Основные факты о крушении Як-42. Аэросвит. 1997 год.
Прочие
Основные факты о крушении Як-42. Аэросвит. 1997 год.

Основные факты о крушении Як-42. Аэросвит. 1997 год.

 

 

1.  Воздушное судно было получено авиакомпанией "Аэросвит" у Львовского государственного авиационного предприятия для выполнения регулярного рейса.

2.  Летный экипаж прошел соответствующее уполномоченными органами Украины.

3. Летный экипаж имел более 24 часов отдыха перед докладом о готовности, и они находились при исполнении служебных обязанностей в течение 8:03' часов до происшествия.

4.  Никто из всего экипажа не имел предварительного опыта работы в аэропорту "Македония".

5.  Рейс был отправлен из Одессы с приемником  ОВЧ/НАВ в нерабочем состоянии, что противоречило минимальному перечню оборудования (МОП).

6.  На борту находились четыре дополнительных пассажира. Они не были указаны в пассажирском манифесте и не были учтены в графике загрузки и баланса.

7.  Погодные условия в аэропорту "Македония" были выше необходимого минимума для захода на посадку и посадки, однако темнота и сплошной облачный покров не позволили увидеть, что этот район является гористой местностью.

8.  Отсутствуют какие-либо свидетельства о проведении какого-либо инструктажа или использовании контрольных перечней в кабине AEW-241 во время снижения н захода на посадку в аэропорту "Македония", поскольку последние 30 минут были записаны на КРМ.

9.  Рейс получил команду от МАК/ПДХ из выполнение ЛАМБИ 1Ф стандартной процедуры захода на посадку (СТАР) и получил разрешение провести ВОР-ДМЕ-ИЛС заход на ВПП.

Катастрофа под Солониками. Як-42. Аэросвит. 1997 год.

10. Самолет не выполнил движение по "дуге 19 ДМЕ", как это предусмотрено процедурой захода на посадку "СТАР" ЛАМБИ 1Ф. вместо этого он начал движение непосредственно на привод Салоник (THS/NDB).

11. В аэропорту "Македония" не установлен радиолокатор управления заходом на посадку.

Схема захода на посадку для аэропорта неправильно показывала наличие радиолокатора управления заходом на посадку без указания, что этот радиолокатор является военным объектом и им можно было воспользоваться только по запросу н случае аварийной ситуации. САИ Греции четко указывает, что обслуживание военным радиолокатором предоставляется только по специальному запросу (СЛУЖБА TUC.RIT)

12. Самолет перелетел курс радиомаяка по крайней мере дважды и летный экипаж оказался не в состоянии выполнить установившийся заход на посадку.

13. Согласно переговорам в кабине, записанным на КРМ. летний экипажная иди лея и замешательстве и не был упорен п наши анионных средствах и информации, средства.

14. Летный экипаж на делал стандартных вызовов относительно наклона глиссады и минимума при заходе на посадку.

15. Летный экипаж не имел представления, что они перелетели взлетно- посадочную полосу вплоть до того момента, когда с вышки поступила информация, что они прошли над аэропортом.

16. Летный экипаж начал выполнять второй круг, однако он не последовал опубликованной в справочниках процедуре ухода на второй круг, как и не выполнил команды, данные ему УВД.

17. Хотя и были получены команды от УВД о движении и входе в южную зону ожидания, рейс продолжал движение по траектории полета на запад

18. Разговоры в кабине, зарегистрированные на КРМ. показывают, что летный экипаж оставался в состоянии замешательства, дезорганизации и потери ориентации во время выполнения второго круга, и при получении последующих разрешений, выдаваемых УВД. Они потеряли контроль за ситуацией и местностью, и они испытывали неуверенность в средствах радионавигации и информации, которая на них отображалась. Они также дважды запрашивали “векторение’ и “курс", хотя аэропорт "Македония" не относится к аэродромам с радиолокационным оборудованием.

19. Может быть летный экипаж находился под впечатлением, что здесь установлен радиолокатор, как было неправильно указано на схеме Йеопессна по заходу на посадку.

20. Летный экипаж осознавал, что они двигаются западным курсом.

21. Большую часть времени летный экипаж беспокоился о настройке/показаниях АРП, чем об информации СЛМ/ВОР, которая лежит в основе процедура ухода на второй круг.

22. Периодически экипаж неправильно считывал и давал сведения об истинном расстоянии по своему дальномерному (ДМЕ) оборудованию (вместо милей километры и наоборот). Это вмести с свидетельствами параграфа 1.16.10 подтверждает впечатление, что источником упомянутых выше показаний расстояния было. несоответствующее для международных полетов дальномерное оборудование (Д.М.Е.).

23. Летный экипаж в попытке решить навигационные проблемы часто переключал свое внимание и информации BOP/ДМЕ на АРП и наоборот. Это в сочетании с неисправностью приемника № 1 ОВЧ/НАВ значительно повлияло на состояние замешательства в кабине и потере ориентации.

24. Летный экипаж не заявил об аварийном состоянии, также как ни в одном из своих сообщений они не указали, что не могут выполнить команды и разрешения, выданные УВД.

25. В кабине не было человека, отдающего приказания. Вклад пилота- инструктора и общую работу летного экипажа н кабине большую часть времени был отрицательным.

26. Диспетчеры воздушного движения аэропорта "Македония" действовали в соответствии с международными правилами, предусмотренными Приложением II и PANS-RAC. В радиообмене имелись пропуски. Однако они били нерелевантными и не повлияли на цепь событий, приведших к происшествию.

27. При первом контакте между AEW-241 и диспетчерской службой "Македония" не сообщил о наличии у них информации АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома), также как и диспетчер не запросил подтверждения получения информации АТИС.

28. Неправильное считывание давления QNH (в 18:56':12"), которое не было зафиксировано диспетчером по заходу на посадку, через несколько секунд было скорректировано летным экипажем.

29. Диспетчеры воздушного движения "Македония” полагались на сообщения о местоположении (большую часть времени неправильные), поступающие от летного экипажа, поскольку они осуществляли УВД в условиях отсутствия радиолокационного оборудования.

30. УВД "Македония" прилагало значительные усилия, чтобы оказать помощь AEW-241 в пределах существующих национальных и международных норм, однако летный экипаж не ответил на это так, как можно было ожидать от пилотов авиакомпании. Из 91 сообщения, сделанного УВД. 63-63,9 % были адресованы AEW- 241. в то время как 28-30.7 % относились к пяти (5) другим самолетам, которые находились в этот же период времени в зоне ТМА (узловой диспетчерский пункт) "Македония*.

31. Рейс запрашивал "векторение" дважды (в 1&55':03" и 19:08':03"), что диспетчер по заходу на посадку и дежурный по смене должны были бы интерпретировать как радиолокационное обслуживание. Они оба не оценили в достаточной степени тяжесть ситуации в кабине, не проявили свою собственную инициативу н не предложили помощь военного радиолокатора. Оценка ситуации диспетчером в значительной степени была ограничена необъяснимой настойчивостью экипажа в том, что они способны выполнит, команды и разрешения УВД. вместо того, чтобы заявить о наличии аварийной ситуации.

32. До столкновения какие-либо поломки и неисправности воздушного судна, его систем и приборов, за исключением поломки ОВЧ/НАВ обнаружены не были.

34. Не были обнаружены свидетельства наличия внешних радио-магнитных помех при работе радионавигационных средств и приборов воздушного судна.

35. Не было получено свидетельств, что установка в самолете панели для между народных полетов была разрешена изготовителем.

36. Совет по расследованию запросил у аккредитованных представителей Украины ряд документов, связанных с поддержанием летной годности воздушного судна (например, последнего свидетельства о проведении технического обслуживания, копия формуляра воздушного судна с разрешением на вылет), однако эти документы предоставлены не были.

Аккредитованным украинским представителем было сделано заявление взамен упомянутых документов. однако содержание заявления не отражает действительных фактов

37. Процедуры, связанные с вылетом, не были выполнены должным образом Расследование показан* наличие расхождений между фактическим количество пассажиров на боргу и их количеством по документам (четыре дополнительных пассажира) Однако это обстоятельство должно быть предметом дополнительного расследования со стороны соответствующих органов

38. Не удалось установить сколько членов экипажа находилось в кабине во время аварийного полета, сколько из них сидело, и где они сидели.

39. В ответ на два последних сигнала тревоги ЗСПС командир не выполнил максимально возможный набор высоты. Если бы он предпринял правильный маневр в момент срабатывания предупредительного сигнала в 19:12:08. ему бы вероятно удалось перевалить через горы.

 

  1. Полная информация о судне
  2. Информация о загрузке и балансе судна
  3. Информация о метеорологических условиях Аэропорт «Македония» 
  4. Информация о местности и само столкновение
  5. Местонахождение обломков и факторы виживаемости
  6. Анализ: Общие положения по крушению
  7. Обзор замешательства в кабине
  8. Изучение эффективности работы диспетчера
  9. Основные факты о крушении Як-42
  10. Основные причины катастрофы

 

Посмотреть другие катастрофы

Avia.pro

 

.

Лучшее в мире авиации

Шиворот-навыворот
Сообщение в блоге
Авторские статьи
наверх