Russian English French German Italian Spanish
Статьи
Катастрофа под Солониками. Як-42. Аэросвит. 1997 год.

Катастрофа под Солониками. Як-42. Аэросвит. 1997 год.

 

 

ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ ЯК-42 UR42334 ЛЬВОВСКОГО АВИАЦИОННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ. ВЫПОЛНЯЮЩЕГО РЕЙС AEW-241 ПО МАРШРУТУ ОДЕССА - САЛОНИКИ 17.12.97

 

  1. Полная информация о судне
  2. Информация о загрузке и балансе судна
  3. Информация о метеорологических условиях Аэропорт «Македония» 
  4. Информация о местности и само столкновение
  5. Местонахождение обломков и факторы виживаемости
  6. Анализ: Общие положения по крушению
  7. Обзор замешательства в кабине
  8. Изучение эффективности работы диспетчера
  9. Основные факты о крушении Як-42
  10. Основные причины катастрофы

 

Воздушное судно UR-42334. выполняющее рейс AEW-241. эксплуатирующая организация - украинская авиакомпания "АЭРОСВИТ", по регулярному полету по расписанию из Международного аэропорта Одессы. Украина, в международный аэропорт Салон "Македония", Греция, заходило на посадку на взлетно-посадочную полосу 16 согласно процедуры ВОР/ИЛС (всенаправленный ОВЧ радиомаяк/система посадки по приборам). Выполняя полет по второму кругу, в виду отсутствия в поле зрения данной взлетно-посадочной полосы, с отклонением от предполагаемой траектории, потерпело крушение в гористой местности, что привело к смерти всех находившихся на борту и полному разрушению воздушного судна.

 

ФАКТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

 

Отчет о полете

В I9:I2*:43" СВВ (скоординированное всемирное время) 17 декабря 1997 года рейс AEW-241. выполняемый украинской авиакомпанией "АЭРОСВИТ", воздушное судно Як-42, по регулярному пассажирскому полету по расписанию из Международного аэропорта г. Одесса в Международный порт "Македония", Греция, проходивший в ночное время по правилам полетов по приборам (ПГ1П), потерпел аварию в гористой местности. AEW-24I сделал ВОР-ДМЕ (оборудование) второй посадки на взлетно-посадочную полосу 16, однако значительно отклонился от схемы второго крута в приборных метеорологических условиях (ПМУ). Место происшествия находилось недалеко от города, 37 морских миль к юго-западу от аэропорта г. Салоники.

Воздушное судно испытало столкновение на высоте 3 300 футов С.У.М.1 рядом с вершиной ("Нить башен") на курсе 290°. 20° правом вираже, в положении с поднятой частью самолета на 15-20°, с приборной воздушной скоростью 0,347 Stаха (216 умов. 400 км/ч)" Воздушное судно было полностью разрушено, а все члены экипажа (X) и пассажиром (62) получили смертельные повреждения.

МАК/ПДХ также дал AHW-24I указания по разрешенной северной границе в зоне ожидания и указал очередность захода на посадку, по которой AEW-24I был номером вторым на маршруте прибытия ЛАМБИ 1Ф и подходе ВОР-ДМЕ-ИЛС к взлетно-посадочной полосе 16 (Приложение 12). Передача сообщений происходила в нормальной режиме вплоть до зоны ЛАМБИ. В дальнейшем, однако, непонимание стаю нарастать, н связь с кабиной экипажа, как и управление, были нарушены.

Рейс не последовал по "дуге” траектории ЛАМБИ 1Ф (смотри Приложение 4) согласно и не трутням УВД (управление воздушным движением), вместо этого он лег на курс САЛОНИКИ/ПРИВОД (THS/NDB), как это отмечено желтым цветом в Приложении I. В результате такого отклонения ЗСГ1С дважды выдана сигнал тревоги (18:47:24" и 18:49:41"). Экипаж не среагировал ни на один сигнал тревоги за исключением комментария о горах в первом случае. Воздушное судно совершило перелет курса по радиомаяку, по крайней мере, дважды в попытке выполнить установку на курс по радиомаяку. Однако не выполнив письменные инструкции по переходу на курс и захвату радиомаяка (используя "дугу" и с необходимым быстрым снижением), летный экипаж не смог установить стабилизированный подход.

В результате AEW-24I прибыл к границам аэропорта на слишком большой высоте и прошел над аэропортом и запись на КРМ показывает, что экипаж вследствие потери ориентации даже не понял этого.

Диспетчер сообщил им в 18:54’:37", что они прошли аэропорт. Переговоры экипажа внутри кабины показывают, что они потеряли ориентацию и испытывают замешательство относительно курса, по которому следует продолжать полет, н в 18:55 они запросили у МАК/АДП (аэродромный диспетчерский пункт) "курс". Диспетчер ответил, что их не слышно и попросил AEW-24I связаться с диспетчерским пунктом подхода на частоте 120.8. Смена частоты была подтверждена летным экипажем.

По мере того, как AEW-24I уходил из зоны аэропорта, они сообщили о курсе 150* и отметили на запрос диспетчере о их высоте 1500 футов” Диспетчер запросил

информацию, находится ли AEW-24I к югу от Салоник на радиоле 150е. AEW-241 подтвердил "радиол /50°".МАК/11ДХ принял сообщение и дал инструкцию экипажу продолжать набор высоты на внешнем контуре аэродрома до 6000 футов (давление приведенное к \ровню моря 1035). Разрешение было подтверждено AEW-241 в 18:56':12". Далее МАК/11ДХ выдал им указание оставаться в южной зоне ожидания на высоте 6000 футов и продолжать движение по 150 из зоны внешнего контура аэропорта с набором высоты до 6000 футов. После этого МАК/ПДХ переключил свое внимание на рейс О.ЭГ. входящий и зону аэропорта.

В 18:57:58" МАК/ПДХ указал AEW-241 продолжать набор высоты до 6000 футов и “Сделать полет вправо в направлении на СП St/BOP”. AEW-241 подтвердил это указание сообщением "Повернуть вправо на направ.1ение СЛУГ. КРМ показал, что замешательство в кабине продолжалось и о потере ориентации свидетельствовал вопрос пилота-инструктора (ИЛ1) "Куда лететь?" и недовольная реплика бортинженера (Б/И) "Не кричи' (КРМ 46 с 18:56':46" по 18:57:35"). МАК/ПДХ запросил AEW-241 подтвердить направление на СЛМ ВОР (TSL = радиомаяк Салоники. СЛМ) на высоте 6000 футов, что было подтверждено летным экипажем

Именно после ЛОГО момента экипаж предпринял попытки настроиться на ВОР и продолжать разворот на CJ1M. Командир констатировал (КРМ *49 с 18:58':49" по 18:57:19") - "Итак, каким курсом нужно следовать, посмотри", второй пилот (С/П) - "Направо. Он тебе ВОР", командир (П) - "Я настроил АРГГ' (АРП - автоматический радиопеленгатор), пилот-инструктор (И/П)-“Отрегулируй ВОР. Бери курс на ВОР, иди на ВОР", капитан (П) - "На какой ВОР? Итак на влево (настроиться? двигаться?)".

Диспетчер запросил положение AEW в I8:59’:20". AEW ответил: "6000 футов пять миль от СЛУГ. МАК/ПДХ подтвердил: "Вас понял, установлен радиол на станцию? Сообщите установлен радиол на станцию?". AEW-241 ответил: “установление радиола’. В 18:59*:46" МАК/ПДХ подтвердил AEW-241 "Сохраняйте 6000 футов" и дал им указание "Сообщите о СЛМ/ВОР’. AEW-241 ответил "Сохраняем 6000 футов, сообщим СЛУГ.

После этого в кабине возникло еще большее замешательство по поводу установки ВОР. причем пилот-инструктор задавал вопрос о работоспособности сигнала ВОР. В 19:00':11" один из членов экипажа отметил "Выходи на 6000 футов, Леша". МАК/ПДХ снова запросила подтверждение от AEW-24I, что они поддерживают высоту 6000 футов и получили утвердительный ответ от летного экипажа. Хотя в то же время КРМ показал, что они еще не достигли 6000 футов ("выходи на 6000, Леша"). В 19:00:20" МАК/ПДХ передал: "Держитесь 6000, 241 сообщите МИКРА ВОР ". AEW-241 еще раз ответил утвердительно: "Вас понял, сообщить St ИКРА ВОР ... AEW. В кабине экипажа пилот-инструктор (И/11) сразу же сказал "Дотягивай, дотягивай пожалуйста", а командир (П) ответил: "Я не могу". Регистратор параметров полета показал (РПП). что закрылки в этот момент времени были установлены на угол 20°. и полет продолжался в режиме набора высоты, однако возникли трудности в достижении необходимой высоты

В 19:00:38" продолжавшиеся переговоры внутри кабины, что летный «был главным образом занят настройкой и расшифровкой показаний авиационного оборудования в кабине. 19:01:08" МАК/ПДХ еще раз сделала запрос:

"AEW-241, прошли ли вы над СЛМ в направлении МИКРА ВОРТ" AEW-24I ответил что они "Двигаются в направлении СЛУГ. В 19:01:34" по всей видимости ВОР был настроен и второй пилот ответил: "внешний контур". В 19:01:52" командир ответил: "Закрылки убрать на 20°. Оставить их в положении".

Диспетчер запросил местоположение AEW-24I н 19:02":19". и летный экипаж ответил: "Местопояожение десять  миль от СЛМ. Диспетчер: "Находитесь ли вы вне границ внешнего контура СЛМ к северу?" AEW-241 ответил: "Подтверждаем". МАКЛ1ДХ запросил: "Радиол 344 от станции" AEW-241 ответил: "Радиол не лав полный ответ диспетчеру. После переключения на передачу команды внутреннему рейсу диспетчер в 19;02*:56" передал AEW-24I команду "... продолжать двигаться в северном направлении, снижение при курсе на север до 4500 футов, давление, приведенное к уровню моря при курсе на север 1035",- В разговорах внутри кабины было повторено "Курс на север, северная волна ожидания", а затем AEW-24I ответил МАК/ПДХ: "Продолжаем движение" северной мне ожидания со снижением 4500, давление 1035".

В 19:03':26" МАК/I 1ДХ еще раз запросила AHW-24I. находятся ли они к северу от СЛМ AEW-241 ответил. "Да, к северу от СЛМ. И в то же время второй пилот в кабине сказал: 'Он запрашивает находился ли мы к северу“. После получения утвердительного ответа диспетчер в 19:03':43" сделал указание: "AEW-241, вас помял, продолжайте снижение 3500 футов давление 1035 разрешается ВОР-ДМЕ-НЛС на ВПП 16 сообщите об установлении связи с J1J13 номер один", (ЛЛЗ - радиомаяк). Экипаж ответил: "Заничаю 3500 футов давление 1035 сообщить об установлении связи ЛЛЗ ВПП 36 ... 16".

После этого разговор экипажа внутри кабины касался радиочастот, курсов, высоты и содержал замечание пилота-инструктор "Итак ... мы проходим 270°", а чуть позже это было подтверждено вторым пилотом, который констатировал: "Курс 270°мы проходим".

В 19;05':00" командир попросил пи лота-инструктора: "Ты, Леша, дай ему курс и высоту". После этого последовало дополнительное обсуждение внутри кабины:'

С/П: *Какой АРП?” Работает ли локатор?"

Командир: “Скажи ему ... попроси его векторные".

И/П: "Работает ли АРП? Этот, этот", "Что на втором (АРП)?"

Б/И: "На втором АРП настройка".

П/И: "Какая настройка на втором"

 "345 (частота СЛМ/АРП). Да, 240... 270“.

Командир: "Ты добавь (мощности)", С/П: "Скорость, скорость".

В 19:05':30" диспетчер снова запросил положение AEW-241 и экипаж ответил: "Положение сейчас ... 8 миль ДМЕ от СЛМ". Диспетчер спросил: "Подтвердите ваше положение к северу от СЛМ 8ДМЕТ Экипаж ответил: "Подтверждаю". После этого в 19:05':58“ диспетчер сказал: "241 вас понял продолжайте ВОР-ДМЕ-ИЛС заход, сообщите установку связи с ЛЛЗ". Экипаж ответил: "Хорошо, установление ЛЛЗ на ВПП 16".

В 19:06*:12" командир сказал (КРМ): "Стоп. Я не понимаю, что ты выбрал? Каким курсом мы следуем?"

Второй пилот ответил: "Два семь ноль". Пилот-инструктор сказал: *Мы следуем". Командир снова повторил: "Что вы выбрали?". А пилот-инструктор предложил: "Давайте уходить, делаем разворот на 160.

На этот момент РПП показал, что курс действительно был 270е. Летный экипаж продолжал комментировать высоту, скорость и курс и в конце концов командир приказал экипажу: "Запроси векторение".

В 19:07:50 AEW-24I сделал запрос: "Македония AEW-241, по возможности проси векторение к ВПП 16". Диспетчер работал с другим внутренним рейсом и ответил: "АЕИ'-241 повторите?" Экипаж повторил: "Прошу векторение направления". Диспетчер ответил: “Здесь нет радиолокационного наведения. Сэр, нет. Мы не можем, мы не можем предоставить радиолокационное наведение.

Выполняйте BOP-ДМЕ-НЛС заход на BIU1 16". AEW-24I ответил «Подтверждаю». МЛК/ПХД дал указание: «Сообщите прием сигнала от ЛЛЗ ВПП 16, 3500 футов». На это экипаж ответил: "Понял, сообщить вам ЛЛЗ". Этот радиообмен с УВД сопровождаясь обсуждением внутри кабины проблем навигации, работы радионавигационного оборудования, определения маршрута, на котором они находились и т.д. вплоть до 19:09":38", когда МЛК/ПХД снова запросила положение AEW-24I. Экипаж ответил: "Местоположение ... 28 миль". После этого диспетчер спросил: "Понял, AEW вы сможете выполнить ВОР-ДМЕ-ИЛС заход 167. Внутри кабины КРМ зарегистрировал комментарии: "Ты выполни ВПП 16Т, «Ну, куда мы направляемся?». После чего экипаж ответил диспетчеру: 'Вас понял ЛЕИ МАК/ПХД запросила: "AEW-241 вы знакомы со схемой BOP-ДМЕ-НЛС захода?" ответил: "Сейчас ... выполнять ВОР ... 3500 футов подтвердить?" Диспетчер ответил: "Да, Сэр, установите прием от ЛЛЗ ИЛС на 3500 футах, затем выполняйте ИЛС заход на ВПП 16 до минимума, до установленного в письменном виде минимума". AEW-241 ответил "Хорошо"

В период с 19:10':38" по 19:10':48" экипаж продолжал обсуждение в кабине трудностей в навигации и ориентации, и инструктором было сделано замечание: "Итак, Леша, давай ориентироваться сами, мы следуем внешним контуром локатора по курсу 210°, итак где должен быть локатор?" Командир ответил: "Он сзади". Неопознанный голос сказал " ... посмотри по схеме“. Второй пилот добавил: "Нам следует повернуть влево". Затем разговор пошел о настройке АРП и возникло некоторое замешательство относительно того, какой АРП был установлен на 345 (привод Салоник). и какой выводится на индикатор.

В 19:10 бортинженер (Б/И) констатировал, что АРП установлен, а второй пилот сказал: "Включаемся на локатор". После этого командир сказан: "Итак, делаем поворот вправо, берем курс на локатор". За этим последовало: “Слушай, давай вернем закрылки в исходное состояние", “Давай увеличим скорость", "Увеличиваем скорость, убираем закрылки", и наконец второй пилот отметил: “Убрали закрылки'.

В 19:10:58 МАК/ПХД запросил высоту AEW-241, но на греческом языке. AEW-241 ответил: “3500 футов'. Диспетчер снова вернулся к радиообмену с вопросом: “Понял, вы установит прием от ЛЛЗ?" Немедленного ответа от экипажа не последовало, однако внутри кабины второй пилот сказал: “Бери вправо", а командир добавил: «Сейчас берем вправо». После этого AEW-241 заявил диспетчеру: “Поворачиваем вправо на маяк.

В 19:12:08" в течение 4 секунд прозвучат сигнал ЗСПС. Пилот-инструктор спросил: “Разворот ... скорость в норме?". Бортинженер ответил: "В норме".

В 19:12‘:13" МАК/ПХП сделала нитон: "ЛЕН' номер один продолжайте ВОР-ДМЕ-ИЛС заход по минимуму, продолжайте и сообщите о приближении к внешнему маркеру". Экипаж ответил: “Сообщить о внешнем маркере". Через некоторое время МАК/ПХД задала вопрос: “AEW-241 вы видите поле?" В этот момент снова прозвучал сигнал ЗСПС. за которым последовали встревоженные голоса находящихся внутри кабины: ’Продолжай набор высоты, набор высоты", “На панели горит лампочка (сигнальная) "Опасно земля". “На сколько ты сказал набирать высоту", “На сколько ты мне сказал набирать высоту?". Это было последнее сообщение на КРМ.

В 19:12:43 сигнал ЗСПС отключился. МАКПХД пыталась вызвать AEW-241 вплоть до 19:20:19. К тому времени были поставлены в известность военные радиолокационные станции и приведена в готовность служба поиска и спасения.

Из-за плохих погодных условий место крушения воздушного судна было обнаружено через три дня. Оно находилось в ненаселенной лесистой и гористой местности на высоте 3300 футов СУМ

 

Посмотреть другие катастрофы

Avia.pro

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.
.
наверх