Принцип операционализации - принцип в борьбы с ошибками в авиации

Таким образом, экспериментальное исследование феноменов выполненности, невыполненности и неразличения позволяет сформулировать следующие выводы:

• 1.   Продемонстрированная воспроизводимость феноменов в эксперименте и возможность управлять ими свидетельствует о том, что механизмы в гипотетической схеме описаны верно.

• 2.   Осуществление процедуры на уровне операций является необходимым условием возникновения феноменов. Устранение этого условия есть радикальный способ борьбы с соответствующими ошибками.

Общие принципы борьбы с ошибками

Поскольку рассмотренные нами ошибки есть результат операционального характера выполнения процедуры и включения ошибочной процедуры в структуру псевдодействия, переживаемого как полноценное действие, то кардинальным способом борьбы с ошибками данного типа является изменение статуса процедуры как структурного элемента деятельности, а именно: перевод ее с уровня операций на уровень действий — операционализация процедуры. Поэтому можно говорить о принципе операционализации как общем принципе борьбы с ошибками, сопровождающимися неадекватным переживанием (осознанием), так как осознание обеспечивает адекватность осознания поведенческого внешнего плана деятельности.

В зависимости от того, обратима или необратима ошибка, т.е. в зависимости от того, в какой момент времени с точки зрения системы необходимо осознание оператором своих неадекватных переживаний при совершении неверных процедур, средства операционализации могут использоваться по-разному, Например, осознание того, что шасси на посадке в действительности не выпущено, может происходить с некоторой задержкой, поскольку у бортмеханика есть время для исправления ошибки, т.е. осознание может носить ретроспективный характер. А в случае уборки шасси на пробеге исправить допущенную ошибку уже невозможно, поэтому осознание ошибочности выполнения процедуры должно носить актуальный характер. Соответственно, в первом случае (если ошибка обратима) способ аоперационализации называется ретроспективной рационализацией, а во втором случае — актуальной рационализацией.

Аоперационализация может осуществляться за счет организации как внутренних (психических), так и внешних средств деятельности. Однако аоперационализация, предполагающая только внутренние средства, является менее надежной, поскольку оператор может ею не воспользоваться. Поэтому ниже мы рассматриваем аоперационализацию исключительно с помощью внешних средств деятельности.

Способы предупреждения инцидентов типа ’’посадка с невыпущенным шасси”

Так как ошибка заключается в том, что бортмеханик не задействует элемент управления, то аоперационализация в этом случае может носить только ретроспективный характер.

Как мы уже говорили, аоперационализация в принципе может осуществляться с помощью элементов управления и элементов индикации. В первом случае решение задачи могло бы быть достигнуто, например, путем блокировки (от элемента управления шасси) некоторого другого элемента управления, который бортмеханик должен задействовать после осуществления процедуры выпуска шасси. Тогда безрезультатная попытка задействования этого элемента (в случае не выпуска шасси) явилась бы искусственным препятствием, которое должно повлечь за собой осознание ошибки. Во втором случае решение задачи достигается с помощью специальной (аварийной) сигнализации.

Для того чтобы сигнал был воспринят и воспринят однозначно, сигнализация должна отвечать двум требованиям: обеспечивать Привлекающий эффект и своевременное понимание оператором смысла или причины случившегося.

Однако эти требования не всегда удовлетворяются. Так, в некоторых случаях одной из функций вообще пренебрегает; например, активной (привлекающей внимание) сигнализации положения шасси на одном из типов гражданских самолетов в недалеком прошлом вообще не было. Иногда же создаются избыточные средства. Например, сразу после пролета дальней приводной радиостанции надо переключить радиокомпас на ближнюю — с момента пролета дальней станции начинает звучать сирена и гореть мелькающим светом специальная лампочка. В этом случае проектировщики исходили, по всей видимости, из стремления продублировать для надежности источники сигнализации и при этом каждой модальности — и звуковой, и световой сигнализации — по случаю были приданы функции и активности.

Имеющаяся в настоящее время световая, сигнализация положения шасси является однозначной, но она не обеспечивает привлекающий эффект. Такой эффект по замыслу проектировщиков должна создавать звуковая сигнализация, но электросирена — полифункциональный, неоднозначный сигнал. Подобное распределение функций может служить причиной неадекватного поведения пилота, о чем свидетельствует следующий пример. Во время посадки именно в тот момент, когда бортмеханик оперировал двигателями, зазвучала электросирена. Как уже отмечалось, она может включаться в двух ситуациях: указывая на то, что шасси не выпущено, и на отказ двигателя. В данном случае сигнал электросирены имел значение ’’шасси не выпущено”. Бортмеханик же воспринял его как сигнал об отказе двигателя. Это вызвало интенсивную ориентировочную активность бортмеханика по отношению к сигнализаторам аварийного состояния двигателей и приборам двигательной группы, И только после того, как бортмеханик несколько раз убедился в исправной работе двигателей, он переключился на другие сигнализаторы и обнаружил причину включения электросирены.

Но, помимо этого, электросирена обладает еще одним недостатком: она может быть отключена экипажем и вследствие этого сигнализация положения шасси теряет свойство активности, т.е. привлекающий эффект.

Все это означает, что существующий способ сигнализации является неудовлетворительным.

Очевидно, что принцип операционализации можно будет считать последовательно реализованным только в том случае, если сигнализация будет принудительной, т.е, будет привлекать к себе внимание независимо от наличия или отсутствия намерения пилота обращаться к ней, и одновременно будет однозначной и отчетливо отличной от других аварийных и особенно неаварийных сигнализаций, т.е. специализированной, другими словами, если будет соблюдаться принцип специализированно-принуждающей сигнализации.

Для предупреждения случаев посадок с невыпущенным шасси в качестве конкретной рекомендации, вытекающей из принципа специализированно-принуждающей сигнализации, с учетом характера существующей системы сигнализации в кабине самолета может быть предложено следующее.

Сигнал о том, что шасси не выпущено, на пилотажно-посадочном сигнализаторе, расположенном непосредственно перед бортмехаником, следует сделать проблесковым. Такой сигнал в этом случае обеспечит принудительность переключения внимания. Специализированность же будет достигнута использованием самого пилотажно-посадочного сигнализатора — специального индикатора положения шасси, характеризующегося к тому же специфической формой сигнала.

Avia.pro