Экология ресурсов пилота. "Человеческий фактор".

Исследование данного предмета в технократической деятельности общества ведется в узко прагматическом плане. Существующие классификации ошибочных действий пилотов имеют практическую ценность, но слабо связаны между собой. По нашему убеждению, доля реальных ошибок пилота в общем числе происшествий меньше на порядок от приписываемых и составляет единицы процентов. Это – ошибки некомпетентности, неопытности и в последнюю очередь - небрежения. Предлагаемая в нашей работе концепция цепей и сфер факторов ошибочных действий может основной синтезированной моделью иного понимания природы ошибок операторов летного труда и подобных профессий.

Основными сферами происхождения ошибок является процесс полета, правила и процедуры, техника и окружение. Процессные эмпирические модели, по нашему мнению, являются наиболее перспективным направлением изучения и управления ресурсами пилотов и транспортного комплекса. Исследование экологии пилота и ресурсная концепция продвигает нас и дает ответы на вопросы и рекомендации для практических действий. Вместе с тем, возникает иной спектр вопросов. Летный экипаж - это критический участок всей системы воздушного транспорта. «Каждый служащий авиакомпании одной ногой стоит в кабине» - гласит принцип авиационного менеджмента. Любое происшествие можно рассматривать как неудавшийся организационный процесс.

Ресурсы пилота в процессе конкретного полета – это концентрация деятельности и ресурсов всех участников транспортного комплекса. Адаптация пилота и потребителей к внешней среде может длиться тысячелетия, если мы не найдем иные концепции перемещения в пространстве или иные способы удовлетворения аэромотивации. Основным источником аэромотивации являются требования общественного развития, императивы разума:  необходимость полетов и, предположительно, архетипы биогенеза - желание полета. Определение количественных механизмов аэромотивации - это реальный путь разработки методик профессионального отбора.

Разработка и стандартизация систем отбора по исходным характеристикам кандидатов в летную профессию в будущем, вероятно, будет претерпевать серьезные изменения. И не исключено, что традиционно считавшиеся характеристики пилота, такие как флегматичность, спокойствие, устойчивость психомоторики, окажутся в будущих системах отбора менее предпочтительными. Поскольку обнаружено, что именно эти качества являются препятствием в управлении ресурсами экипажа. Кроме того, они благоприятствуют отрицательному переносу навыков при переучивании.

Психофизиологическая перегрузка летного персонала происходит из-за неадекватности режимов человеческого организма и технических систем. Автоматизированные системы воздушного судна должны выдавать экипажу не всю имеющуюся равномерно распределенную информацию обо всех системах, а разную, с акцентом по степени важности в соответствии с этапом полета в данный момент времени. В этом – смысл процессного управления ресурсами пилота и полета.

Знания и сознательное управление операционной энергетикой пилота – являются ключевым императивом профессионализма пилота. Кардинальное изменение режима экологии пилота и снижение утомления в настоящее время принципиально не преодолимо из-за больших пространственно-временных перемещений и характера операторского труда.

Набор разработанных моделей летного профессионализма может быть одной из исходных позиций стандартизации профессиональной деятельности. Разработанная модель профессионального профиля пилота является материалом для разработки конкретных количественных методик и тостов оценки персонала авиакомпании. Возможно создание банка эмпирических стандартов, который будет источником формализованных стандартов летного профессионализма и одновременно необходимым контрольным материалом для исследовательской работы.

Исследование «человеческого фактора», по самой постановке предмета исследования, эквивалентно онтологии и бессмысленно для предметной области воздушного транспорта. «Ошибка пилота» - следствие всевозможных наборов ослабления, неконгруэнтности ресурсных состояний – цепей, процессов всех участников транспортного комплекса. Реальная ошибка пилота не превышает единиц процентов от общего числа причин происшествий.

На протяжении длительного периода времени безопасность полётов в СССР, и позже была на уровне и выдерживала сравнение со средней мировой статистикой происшествий. Помнится, это было козырем авиационных чиновников. Возникает  вопрос - как же нам удавалось сохранить уровень безопасности, который  выдерживал сравнение со средним международным? Ответ  очень   прост: только за счет бездумного, хищнического расточительства собственных ресурсов. Прежде всего, людских, точнее - летно-технических. Продолжительность жизни наших профессионалов, по разным оценкам – на 10-15 лет меньше, чем за рубежом. 

Avia.pro