Функции человеческого мозга, как единственного канала информации, имеют естественные пределы. Информационные перегрузки происходят в летной практике значительно чаще, чем это принято считать. Многие десятилетия доля «человеческого фактора» оценивается в пределах от 55 до 80 процентов от общего числа причин авиационных происшествий. Причем эта цифра относится только к сертифицированному летному персоналу. С учетом полетов учебного процесса ведомственной, частной авиации доля ЧФ в среднем увеличивается на четыре процента. С добавлением «человеческих причин» от диспетчера УВД, техобслуживания общая доля ЧФ оказывается равной при традиционных классификациях и методиках около 87%.

Вероятностный подход. В вероятностном подходе все человеческие ошибки делятся на два класса: детерминированные и стохастические. Детерминированные ошибки считаются следствием неадекватных знаний и навыков.

Стохастические ошибки могут уменьшаться с помощью набора специальных правил при проектировании и эксплуатации воздушного судна:

• (1) дублированием систем;
• (2) снижением числа функций и их упрощением;
• (3) обеспечением раннего, докритического выявления ситуации.

Параллельно этому строятся стратегии менеджмента в авиакомпании:

• а) каждый специалист должен получить навыки с пониманием, что он получил, когда, где и почему он должен их использовать;
• б) устанавливается ясное делегирование обязанностей в организации;
• в) ответственность каждого имеет, по возможности, наименьшие разумные ограничения. По сути, весь набор правил вероятностного подхода воплощается на практике в процедурах стандартизации авиакомпаний.

Подход эмпирических классификаций. Это наиболее распространенный способ разделения ошибок происшествия на «очевидные с точки зрения опыта, здравого смысла (эмпирики) с помощью словесных формулировок: «невыпуск шасси», «нехватка топлива» и подобных. Несмотря на внешнюю убедительность, эмпирические формулировки уже многие годы не приводят к видимым успехам, так как указываемые «ошибки» сами являются лишь следствием других, ускользаемых от внимания исследователя многих факторов. Ниже показано на примерах, как происходит смешение системных категорий в эмпирических классификациях. Здесь мы, кроме того, продолжаем ранее начатое исследование моделирования классификаций безопасности полетов.

Бихевиористическая оценка. Поведение пилота в кабине остается областью пристального изучения исследователей. Главной трудностью является тот факт, что поведение человека в значительной степени определяется бессознательным Ucs, наши знания которого еще очень малы. По Фрейду, ошибки сопровождаются обычно бессознательным намерением. Намерение может быть следствием вытесненных желаний, импульсов по преодолению цепи жизненных стрессовых ситуаций. Стресс же − не в ситуации, а в том, как мы воспринимаем ситуацию. Если попытаться составить общую концепцию исследования поведения пилота, то она будет выглядеть так, как показано на схеме. Причем, признаки эффективного пилота, как правило, оказываются менее исследуемыми и известными. Большая часть исследований направлена на выявление признаков неэффективного пилота, что иногда называют «синдромом ошибающегося авиатора (или пилота)». В таблице приводятся авторская экспертная оценка мотивации пилотов, работающих в разных условиях. 

http://avia.pro