АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР ВЕРСИЙ И МАТЕРИАЛОВ ИССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ

Можно по-разному относиться к заключению Госкомиссии, но важно понять, в каком положении она оказалась. Погиб Ю. Гагарин, и сказать горькую правду, что причина не установлена, видимо, не разрешили. Выдать за истину, не вполне доказанную версию, тоже было нельзя. В данном случае Госкомиссия поступила вполне корректно и правильно. В своем заключении она ограничилась лишь констатацией наиболее вероятных, с ее точки зрения, обстоятельств, которые могли привести самолет к катастрофе.

Большой ошибкой следует считать решение руководства страны не предавать гласности результаты и материалы расследования. Текст официального заключения, подготовленный Госкомиссией для средств массовой информации, опубликован не был. Сначала этому помешали события в Чехословакии, которые с 20 августа 1968 года надолго привлекли к себе всеобщее внимание. Потом, как говорится, все спустили на тормозах.

С материалами расследования, изложенными в отчетах подкомиссий, происходило следующее. До середины 80-х годов ими могли пользоваться авиационные военные специалисты, однако потом, по совершенно непонятным причинам, доступ к ним был ограничен даже участникам расследования катастрофы.

Ничем не оправданный, искусственно созданный режим умолчания о результатах и материалах расследования катастрофы самолета и гибели летчиков привел к негативным последствиям. Отсутствие правдивой информации рождает подозрения: значит, что- то не так. Отсюда — слухи, домыслы, фантазии и мистика. Особенно это ощущается на бытовом уровне. Средства массовой информации за прошедшие 36 лет не отказывали себе в удовольствии распространять именно такие очередные «сенсационные правды» о гибели Ю. Гагарина. Авторы большинства других публикаций излагают свое видение катастрофы, опираясь лишь на отдельные, известные им факты, преувеличивая или не понимая их реального

значения, что неизбежно ведет к неправильным оценкам и выводам.

Отдельные работы авиационных специалистов, участников расследования, не в силах изменить общую довольно деформированную информационную картину, которая преподносится широкой общественности. Во-первых, эти работы опубликованы в специализированных журналах, тираж которых невелик и, во-вторых, в них нет предметного анализа тех «непрофессиональных материалов», которые доходят до массового читателя и зрителя через газеты и телевидение. Необходимо показывать, в чем их ошибки, где они заблуждаются, какие выводы некорректны. Без этого невозможно изменить общественное мнение в сторону объективного понимания катастрофы самолета и причины гибели Ю. Гагарина и В. Серегина.

В рамках этого раздела, конечно, невозможно рассмотреть все материалы, посвященные этой теме. Есть смысл показать на отдельных примерах, как менялись характер и тематическая направленность материалов за прошедшие 35 лет.

В первые годы после катастрофы, когда иссякли надежды на получение официальной информации от властей, пошла волна публикаций, в которых гибель Ю. Гагарина и В. Серегина объяснялась примитивно-бытовыми причинами, не имеющими ничего общего с реальной действительностью:

—    летчики решили покататься на самолете;

—    они были нетрезвы;

—    полетели, чтобы выбрать место для охоты.

Немного позже появились совсем фантастические измышления:

—    самолет сбил неопознанный летающий объект;

—    Ю. Гагарина забрали с собой инопланетяне, с которыми он познакомился в первом полете в космос.

Очевидная абсурдность таких материалов [4,5], в которых явно ощущается тяготение к мистике, не нуждается в комментариях, и опровергать их просто бессмысленно.

К десятилетию гибели летчиков общественность получила еще порцию публикаций, темой которых был отказ авиатехники. Какая- то, отнюдь неполная, информация о трудностях в расследовании

происшествия стала известна, что дало пищу для некоторых предположений:

—    отказ компаса ДГМК-3. Экипаж потерял ориентировку, пошел вниз, чтобы определиться в пределах прямой видимости земли, однако низкая облачность не позволила успеть выйти в горизонтальный полет;

—    отказ авиадвигателя в полете. Самолет стал терять высоту, летчики запустили двигатель поздно и не успели с выводом. Такое предположение выдвинул инженер-двигателист В. Козырев. В своей книге «Еще раз о гибели Ю. Гагарина» он обосновывал останов двигателя двумя причинами: попаданием в него птицы или его неисправностью, в частности, возникновением помпажа. В этих случаях на деталях двигателя остаются характерные следы. На самолете Ю. Гагарина и В. Серегина таких следов обнаружено не было.

В.   Козырев не знал об этом, отсюда его искренне заблуждение в своем предположении.

Примерно в то же время стали появляться материалы, в которых катастрофу связывали с погодными условиями и недостаточным уровнем летной подготовки Ю. Гагарина и даже В. Серегина как инструктора по самолету УТИ МиГ-15. Авторы подобных материалов, конечно, не знали, что указанные вопросы тщательно рассматривались Госкомиссией. Их результаты изложены н предыдущем разделе. Здесь же отметим, что общий налет у Ю. Гагарина, как летчика, составлял 340 часов. В феврале-марте 1968 I ода он прошел фактически вновь весь курс первоначальной подготовки летчика. Его проверяли последовательно командир звена, эскадрильи, а в последнем полете командир полка, — все летчики-инструкторы с опытом работы именно на УТИ МиГ-15.

Погодные условия — это особая тема. Степень их влияния на исход полета оценивается субъективно, в зависимости от той во- 1 сражаемой общей картины аварийного участка полета самоле- га. Если было так, как показано на рис. 21, то их влияние существенно. Но ведь общая картина могла быть совершенно другой, метеоусловия могли и не иметь такого значения. Поэтому априори винить метеоусловия нельзя.

Интерес общественности к катастрофе значительно возрос по мере приближения к 20-й годовщине со дня этого события. Во многом тому способствовали активная общественная позиция и усилия С. М. Белоцерковского и летчика-космонавта дважды Героя Советского Союза А. А. Леонова. Они в 1986 году получили возможность ознакомиться с материалами 29 томов отчета Госкомиссии о расследовании 1968 года. Результаты их работы имели важное значение.

Во-первых, они составили акт о том, что в материалах о результатах расследования, подготовленных к опубликованию, не содержится никаких секретных данных. И, во-вторых, им удалось, впервые за прошедшие 19 лет, опубликовать некоторые результаты, полученные Госкомиссией, и свое видение причин катастрофы в «Правде» («Им не хватило двух секунд.») 23 марта 1987 года и в журнале «Наука и жизнь» («Их последний полет», № 5, 1987 г.). В этих и во всех последующих работах С. М. Белоцерковский отстаивал и обосновывал версию, подкрепляющую траектории (см. рис. 21), которые были признаны комиссией как наиболее вероятные. Отдельные достоверные данные и обстоятельства, взятые из отчета комиссии, которые он обнародовал, «работают» в пользу его версии. Это вполне объяснимо, но для многих данная информация стала, к сожалению, основной для разработки своих вариантов причины катастрофы. С. М. Белоцерковский, заботясь об объективности и корректности своих заключений и выводов, всегда указывал, что прямых доказательств первопричины такого развития событий у него, как и у Госкомиссии, нет. Несмотря на это, или именно поэтому (как не странно — и то, и другое справедливо) вероятную версию начали «уточнять», «разъяснять» и «подправлять». Наступила перестройка, гласность, свобода слова. Старую систему модно было ругать. Нашлись авторы, которые из конъюнктурных соображений начали разрабатывать тему убийства Ю. Гагарина.

Особенно явно эта тенденция проявилась в последние 10- 15 лет. В таких материалах катастрофа самолета преподносится как результат непреднамеренных или заранее спланированных действий, приведших к гибели первого космонавта. Эти авторы фактически ищут уже не причину, а того, кто виноват в его гибели.

В публикациях Б. Силаева [8], И. Морозова [9], а также в ви

деофильме «Убийство Ю. Гагарина?» (показан по первому каналу ЦТ), по сценарию А. Габниса [10] излагаются различные варианты темы заговора с целью убийства Ю. Гагарина. Не называя конкретных имен, авторы намекают, что в высших эшелонах власти того времени — в ЦК КПСС, в руководстве МО и ВВС — были люди, которые «организовали» эту катастрофу. В качестве доказательств используется буквально все, что стало им известно из материалов С. Белоцерковского и А. Леонова: метеоусловия, воздушная обстановка, самолеты 614-й и СУ-11 и т.д. Особенно усердствуют авторы видеофильма.

Дикторский текст фильма читает известный артист К. Лавров. Его голос, конечно, убеждает. Оказывается, по самолету Ю. Гагарина и В. Серегина ударили ракетой «земля-воздух», которая была выпущена из района г. Зарайска. Это значит—пуск в сторону Москвы?! Круче не бывает. И еще один сюжет: в фильме дали возможность сказать несколько слов Б. Мурасову. Он, бывший танкист, еще к 1995 году успел выпустить 3-томник под общим названием «Убийство космонавта Юрия Гагарина». Казалось бы, все по теме, если не знать, какую версию он излагает в своих книгах. У него Ю. Гагарин не погиб, а его похитили «злые гебисты» и спрятали. Автор встречался с Б. Мурасовым. Он даже приглашал меня поехать с ним и посмотреть этот дом, в котором держали Ю. Гагарина долгие годы. Замечу, что все это он говорил с серьезным выражением лица.

В гибели Ю. Гагарина нет политической составляющей. Его любили все и в нашей стране, и за рубежом. У него не было личных врагов. Об этом свидетельствуют не только его товарищи и сослуживцы, но и те, кто по долгу службы после катастрофы анализировали поведение людей из его ближайшего окружения. Катастрофа самолета не связана ни с терактом, ни с действиями иностранных разведок. Все это тоже проверялось.

Все недостатки в организации руководства и обеспечения полетов были рассмотрены комиссией и получили соответствующую компетентную оценку. Несмотря на это в ряде публикаций они преподносятся как совокупная первопричина катастрофы, а действия должностных лиц, допустивших эти недостатки, квалифицируются как преступления.

Наиболее характерными примерами таких материалов являются статьи А. Павлова [12] и А. Николаева [13]. В них все то же, что и у названных выше авторов. Они подают одну из траекторий на рис. 21 как реальную, не утруждают себя анализом фактов, категоричны в выводах и особенно в оценке виновности должностных лиц, которых, конечно, не называют. Для авиационных специалистов вполне очевидны непрофессионализм, дилетантская самоуверенность и просто некомпетентность подобных материалов. А как в них может разобраться простой читатель, мало знакомый с авиацией? Он вполне может поверить, что так и было в действительности.

Нельзя не упомянуть еще об одной публикации. Это воспоминания Н. Кузнецова [14], который в 1968 году был начальником Центра подготовки космонавтов. По его версии, В. Серегин в полете потерял сознание из-за приступа язвенной болезни. Обвиснув на привязных ремнях, он телом навалился на ручку управления самолетом, ограничив возможность ее перемещения. В результате Ю. Гагарин не смог своевременно начать вывод самолета из пикирования.

Высокое в прошлом должностное положение Н. Кузнецова придает его версии определенную весомость, особенно у недостаточно информированного читателя: кто, как не он, должен знать настоящую причину катастрофы. На самом деле это не так. Во-первых, странно, что Н. Кузнецов высказывает такую версию более чем через 20 лет после катастрофы, а во-вторых, он, видимо, забыл, что такая ситуация рассматривалась еще при расследовании в 1968 году. Было установлено, что пилот во второй кабине самолета УТИ МиГ-15 при потере сознания не может заклинить ручку управления самолетом, так как его тело удерживается привязными ремнями, а голова при наклоне упирается в козырек приборной доски. Напомним, что в момент столкновения самолета с землей ноги В. Серегина были на педалях и, следовательно, ручку управления они заклинить не могли.

Анализировать и правильно оценить работу и взаимодействие летчиков, оказавшихся в сложной и нештатной ситуации, всегда очень трудно. В отношении катастрофы самолета Ю. Гагарина и

В.   Серегина это сделать просто невозможно без дополнительных достоверных данных о действиях экипажа и сути аварийной ситуации. Нет данных и о реальной траектории движения самолета на аварийном участке. До сих пор их получить не удавалось. Поэтому во всех версиях эти вопросы обходят стороной, или в них излагаются личные, субъективные оценки и предположения, отражающие уровень компетентности их авторов.

Попытку серьезного рассмотрения этого аспекта предпринял доктор медицинских наук И. М. Алпатов. В 1968 году он был членом рабочей группы медицинской подкомиссии и принимал непосредственное участие в исследовании останков погибших летчиков. В своих работах он рассмотрел медикопсихологические факторы, которые могли повлиять на поведение Ю. Гагарина и В. Серегина, оказавшихся в сложной ситуации. Он предполагает, что после последнего радиообмена экипаж начал правый разворот со снижением, чтобы выйти на курс МК = 220°, на дальний привод аэродрома. В процессе этого маневра между двумя слоями облаков, вероятно, из-за мнимого препятствия, экипаж совершил резкий отворот от него, что привело к попаданию самолета сначала в «скоростной, потом в нормальный штопор». Отсутствие доклада экипажа руководителю полета о своем сложном положении И. М. Алпатов объясняет психологическими особенностями работы летчиков в таких случаях: они боролись за спасение самолета и своей жизни. Гут не до доклада, и РП ничем не поможет.

Расследованием установлено, что рычаги управления системой аварийного покидания самолета остались в исходном положении. Значит, экипаж не сделал даже попытки катапультироваться. Далее И. М. Алпатов предполагает, что в процессе борьбы со штопором экипаж прошел минимально допустимую для этого высоту. Для кресла КМ-1, которое стояло на самолете УТИ МиГ-15, она составляла 1500 м при любом пространственном положении самолиста и 1200 м — для горизонтального полета.

Такое объяснение действий летчиков вполне согласуется с трагической практикой авиационных катастроф. В отношении экипажа Ю. Гагарина и В. Серегина оно логично и допустимо только при условии, что события развивались стремительно и последовательно по цепочке: препятствие в воздухе (реальное или мнимое) —    отворот от него — штопор -— вывод из штопора на высоте ниже 1500 м — пикирование в облаках и попытка выхода в горизонтальный полет в условиях прямой видимости земли. Несмотря на отсутствие подтверждающих эту цепочку фактов, большинство специалистов придерживаются мнения, что, наверно, так оно и было.

Работы И. М. Алпатова и особенно С. М. Белоцерковского по существу расширяют и уточняют наши знания о факторах, которые могли воздействовать на самолет УТИ МиГ-15 и его экипаж на аварийном участке полета, если все происходило по указанной выше очередности событий.

В течение последних 32-х лет своей жизни С. М. Белоцерковский выполнил целый комплекс исследований, направленных на обоснование штопорного движения самолета УТИ МиГ-15 с двумя подвесными баками. Он доказал, что самолет может свалиться в штопор при выходе на закритические углы атаки. Такое возможно и при резком отвороте от мнимого или реального препятствия. Попадание самолета в спутную струю другого однотипного самолета также ведет к сваливанию в штопор. С. М. Белоцерковский показал, что дополнительные топливные баки, которые были установлены на самолете Ю. Гагарина и В. Серегина, существенно ухудшают аэродинамические характеристики самолета, а это способствует его сваливанию в штопор от подобных воздействий и, кроме того, затрудняет процесс вывода из штопора. Полученные С.   М. Белоцерковским результаты, безусловно, интересны и важны. Действительно, все это могло иметь значение и повлиять на исход полета, но только в рамках той схемы движения самолета, которой придерживался С. М. Белоцерковский.

Приведенный выше обзор материалов показывает, что версия С.   М. Белоцерковского стала как бы общепринятой. Во-первых, она отражает и конкретизирует суть общего заключения, сформулированного Госкомиссией по окончанию расследования в 1986 году. Во-вторых, в изложении С. М. Белоцерковского и А. А. Леонова она подкреплена не только их авторитетом, но и серьезными обоснованиями отдельных обстоятельств, а именно возможности штопорного движения. И, в-третьих, до сих пор никто не представил достаточно веских аргументов и доказательств, способных поставить под сомнение эту версию и тем более предложить другую, подкрепив ее более убедительной доказательной базой.

Попробуем рассмотреть слабые стороны данной версии.

Первое — это вероятностный характер общей картины событий на аварийном участке полета самолета. Достоверной информации об этом процессе слишком мало: начало на высоте 4200 м, длительность 70 секунд, окончание — параметры конечных условий полета. В эти «реперные» точки вписать можно очень много вариантов, но Госкомиссия остановилась на двух, представленных на рис. 21.

Второе — отсутствие достоверной причины попадания самолета в штопор. Допускаются два варианта, различных и по месту, и по времени. Вариант «Штопор», на первый взгляд, более понятен даже с учетом малой вероятности возникновения помехи на высоте 4200 м. Второй вариант требует дополнительных объяснений: зачем экипажу понадобилось выполнять «Вираж-спираль» со снижением до высоты 2-3 км.

Третье — оба варианта не вписываются по времени выполнения в параметр 70 ± 5 секунд. «Штопор» выполняется за меньшее время (порядка 50 сек.), а «Вираж-спираль» за большее, чем 70 сек.

Четвертое — нет убедительного объяснения, почему летчики не катапультировались, если был вариант «Штопор». В данном конкретном случае летчики должны были катапультироваться, если не смогли до высоты 1500 м вывести самолет из штопора. Так указано в инструкции по самолету УТИ МиГ-15 с креслом КМ-1. Вполне очевидно, что при такой ситуации у летчиков далее уже не было шансов ни на катапультирование, ни на вывод самолета в гори- «онтальный полет. Экипаж знал, что ниже была облачность, в которой вывести самолет из штопора по приборам практически невозможно. Из этого следуют два логических предположения: или штопора не было, или самолет был выведен из штопора до высоты 1500 м. Но тут возникает новый вопрос, на который нет ответа: «Зачем экипаж продолжил снижение и стал пробивать нижний слой облачности, чтобы выйти под облака?

Пятое — вариант «Вираж-спираль» при внимательном рассмотрении вызывает не меньше вопросов. Но главное — трудно понять и объяснить маневр экипажа на снижение.

Ю. Гагарин в последнем радиообмене запросил курс 320°. Логично предположить, что с курса 70°, на котором находился самолет, надо было бы развернуться влево и, конечно же, не снижать высоту полета. Ведь в этом случае они заходят в зону № 21, где на высоте 3000 м работает 614-й. Есть основания сомневаться, что такой маневр был выполнен на самом деле. По карте место падения самолета находится справа от линии маршрута их полета на расстоянии 15-18 км, то есть в глубь своей зоны № 20, и курс падения самолета был 185°, фактически на юг.

Сопоставление точки падения с маршрутом полета самолета дает основание полагать, что варианта «Штопор» быть не могло, так как в этом случае линия маршрута проходила бы через точку падения или, с учетом погрешности вычисления, в непосредственной близости от нее. Вариант «Вираж-спираль» возможен, но тогда маневр ухода с курса 70° должен быть другим.

Шестое — конечные условия полета самолета до сих пор воспринимаются однозначно, как вывод из пикирования. Такое понимание конечных условий вроде бы и не требует дополнительных доказательств: руль высоты отклонен на кабрирование, значит, угол между направлением среза деревьев и направление продольной оси самолета представляет особый угол атаки при выводе из пикирования. Эта очевидность усиливается расположением самолета на рисунке. Все параметры были определены в точке столкновения самолета с землей, и правильнее было бы разместить самолет в данной точке. Однако Госкомиссия сочла возможным поместить самолет в середине, полагая, что на этом, коротком по времени (0,12 сек.) и расстоянию (23,4 м от удара о первое дерево до земли) участке, параметры движения самолета не изменились. Есть ли основания в этом сомневаться? Да, есть, и такие сомнения появились еще при расследовании в 1968 году.

Еще тогда было установлено, что значения скоростей по продольной оси самолета Vnp и по срезу деревьев Vне соотвествуют выражению Vnp = VcgCos 20°, как это должно быть, если самолет находится на дуге вывода из пикирования с углом тангажа а=20°.

Из этого следует, что траектория движения прямолинейна и значит вывода из пикирования не было.

Списать нестыковку скоростей на погрешность измерения Vnp, указателями КУС-1200 было нельзя.

Точность работы приборов подтверждалась их таблицами погрешностей, которыми располагали специалисты. Таблицы были составлены за два месяца до катастрофы, когда на самолете выполнялись 50-ти часовые регламентные работы. После этого он налетал всего 18 часов.

Была принята попытка определить скорость по срезу деревьев по величине энергии, затраченнной самолетом на их разрушение. Выла составлена подробная схема расположения деревьев и измерены диаметры среза их стволов. Определить величину энергозатрат на разрушение деревьев по их реальной схеме расположения не удалось. Возникала задача «разрушения веника деревьев», которую тогда решить не смогли. Расчеты были проведены по упрощенной схеме их расположения в виде 6-ти последовательно расположенных деревьев. Полученная величина скорости, 720±46 км/час, была явно завышенная. Угол среза деревьев должен был быть в этом случае менее 47°, что не соотвествовало диапозону его реальных значений. Вместе с тем, этот результат был истолкован в пользу угла 50°, который приняла комиссия.

Фактически вопрос о том, в каком режиме полета находится самолет на схеме рис. 13, не имеет однозначного ответа. Необходимо продолжить анализ этой схемы с учетом реального влияния деревьев на параметры движения самолета.

Седьмое—это вопрос о состоянии экипажа в момент столкновения самолета с землей. С одной стороны есть заключение медицинской подкомиссии, где сказано, что в этот момент поза В. Серегина была активной и, видимо, он управлял самолетом. С другой стороны, имеются факты, установленные при исследовании разрушенных частей самолета: левая рука Ю. Гагарина находилась на РУД, ноги В.  Серегина плотно упирались в педали, но следов рук летчиков на ручках управления самолетом не обнаружено. При выводе из пикирования это наиболее ответственный и напряженный момент в действиях экипажа. С. М. Белоцерковский объяснял их действия так: выйдя из облаков, летчики не дрогнули, не рванули ручку управления самолетом на себя, они отклонили ее лишь на 16-18°, стараясь оптимально по кривой с минимальным радиусом вытянуть самолет в горизонтальный полет, избегая столкновения с землей. Им не хватило 2 секунд и 300 метров высоты.

Казалось бы, все правильно, но почему нет следов рук на ручках управления самолетом? Они, как правило, остаются и выявляются в аналогичных случаях при расследовании других авиакатастроф.

Заметим, что в данном случае, чтобы удерживать плоскость руля высоты в отклоненном положении на 16-18° на кабрирование, преодолевая напор воздуха со скоростью 600-700 км/час летчик должен тянуть ручку управления на себя с усилием более 20 кг.

Авиадвигатель в этот момент работал на режиме 9000-10000 об/мин. Положение РУД соответствует этим оборотам, т. е. режиму ниже номинального. Если данный режим сопоставить со скоростью движения и условиями вывода самолета из пикирования, то он не очень понятен и трудно объясним.

Перечисленные выше вопросы показывают, что даже в версии С.   М. Белоцерковского, авторитет и знания которого не подлежат сомнению, остается еще много белых пятен. Здесь перечислены лишь основные нерешенные вопросы, и авиационные специалисты, владеющие фактической информацией о катастрофе, вполне могут продолжить обозначенный перечень. Это отнюдь не означает, что версия «плохая». Качественные оценки типа «хорошая» или «плохая» тут неуместны. Критерием добротности версии является ее соответствие фактическим данным и обстоятельствам происшествия, а высказываемые предположения по меньшей мере не должны противоречить им.

Версия С. М. Белоцерковского в течение последних 35 лет являлась для всех остальных генеральным направлением поиска причин катастрофы самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Несмотря на ее вероятностный характер все, кто касался гагаринской темы, спорили именно с ней, навешивая на нее, как на стержень, домыслы, непроверенные факты, некомпетентные суждения и т.п. По существу это был спор недоказуемого с недостоверным. И все же нельзя считать, что затраченные усилия были напрасными.

Теперь мы знаем, что дальнейшее движение и поиск истины по версии С. М. Белоцерковского перспективы не имеют. Ее возможности исчерпаны, и указанный путь не может привести к цели. Фактически мы не продвинулись в понимании причин катастрофы дальше, чем это сделала Госкомиссия в 1968 году. Ясно и другое: исследование причины катастрофы самолета — это сложная и трудная задача, решить которую оказалось не по силам специалистам того времени. Она и сейчас представляет в определенном смысле загадку. Факты и обстоятельства, связанные с ней, могут иметь двойное и даже тройное толкование, каждое из которых вполне реально. Отсутствие информации по аварийному участку полета ставит непреодолимую преграду на пути к истине и одновременно открывает дорогу для гипотез, подтвердить или опровергнуть которые нечем. В настоящее время, как впрочем и тогда, мы уверены, что в катастрофе самолета УТИ МиГ-15 и гибели Ю. Гагарина и В. Серегина бессмысленно искать бытовую и тем более политическую составляющие. Поиск причины этого авиационного происшествия

—    это сугубо инженерная задача.

После катастрофы прошло 36 лет. Произошли коренные изменения социального строя, сознания и интересов людей. Средства массовой информации стали ориентировать общество на другие ценности, среди которых патриотизм, уважение к истории страны, гордость за наши достижения мирового уровня, к сожалению, шнимают далеко не первые места. После гибели Ю. Гагарина выросло поколение людей, которые в настоящее время и представляют, как принято говорить, широкую общественность нашей страны. Нужно ли им знать истинную причину катастрофы и гибели прославленных летчиков, сохранился ли интерес к этой проблеме? Ответить на эти вопросы непросто, но нужно.

В авиации есть неписаный закон: каждое авиационное происшествие, тем более катастрофа, должно быть раскрыто, проведен анализ причин и разработаны рекомендации по предотвращению подобного в будущем. Печальная статистика давно расставила средние проценты вероятности появления катастроф в зависимости от их причин: человеческий фактор, отказы авиатехники, случайность, стечение обстоятельств и т.д. И все же каждая катастрофа несет нам новые знания, оплаченные дорогой ценой. Неустановленная причина катастрофы, как мина замедленного действия, может сработать второй раз по тем, кто продолжает работать в этой непростой, но прекрасной сфере человеческой деятельности. Мероприятия и рекомендации по обеспечению безопасности полетов во многом разрабатываются на основе информации о причинах авиационных происшествий.

Гибель любого человека — это горе для его родственников, близких и знакомых. Как бы ни было горько, мы всегда хотим знать, почему это произошло. Сколько бы не прошло времени, желание людей узнать правду остается. Однако находятся и такие, кто говорит, что это было давно, и зачем ворошить прошлое, все уже забылось. По отношению к Ю. Гагарину это просто кощунство. Он был дорог, и любим всеми, не только в нашей стране, но и за рубежом. Людям старшего поколения, его современникам, без всяких оговорок он был родным и близким. Так что — забудем, не станем ворошить?

В истории советской авиации и космонавтики есть пустая страничка: как и почему погиб первый космонавт планеты Земля. Будем ждать, пока эту страничку «допишут» другие, которые любой факт нашей истории могут нам же преподать в извращенном виде? В качестве примера приведу только два наиболее характерных факта.

В 2002 году у автора уже был собран материал для этой книги. Меня и моих товарищей, участников расследования 1968 года, пригласили выступить в Люберецком лицее им. Ю. Гагарина (это бывшее ПТУ, где он учился в 50-х годах) с воспоминаниями о той нашей работе. Замечу, что в лицее создан очень хороший музей, посвященный жизни и полету Ю. Гагарина. После выступления у меня состоялся разговор с одним известным тележурналистом. Он, выслушав мое понимание причины катастрофы самолета и гибели экипажа, сказал следующее: «Вот, если бы у Вас Ю. Гагарина сгубили коммунисты, то мы взяли бы такой материал в работу».

Два года тому назад 13 Гос НИИ МО посетила группа работников телевидения, готовившая передачу «Момент истины». Наряду с другими вопросами их интересовал процесс расследования катастофы самолета Ю. Гагарина и В. Серегина, а также причина их гибели. Такую информацию, включая и сообщение о версии автора этой книги, они получили от одного из участников расследования 1968 года, однако передача в эфир не вышла. По-видимому, А. Караулову нужна была другая «истина», основанная на измышлениях о спланированном убийстве Ю. Гагарина. К сожалению, нечто подобное пришлось услышать в редакциях некоторых средств массовой информации, в которые автор обращался с предложением опубликовать часть этих материалов. Такое конъюнктурное отношение к истории своей страны не лезет ни в какие рамки, но с другой стороны лишний раз подтверждает необходимость противостоять подобным попыткам. Значит, последние 12 минут жизни Ю. Гагарина и В. Серегина должны быть отражены правдиво, как все было в действительности, и написать так могут только участники и исследователи этих событий. Это наш святой долг перед светлой памятью Героев.

Необходимо дать ответ и на второй вопрос: существует ли сегодня, через 36 лет после катастрофы, реальная возможность установить ее причину? Да, это вполне возможно!

В настоящее время мы располагаем новейшими методами и средствами исследования, и вышли на новый, более высокий уро- нснь знаний. Существенно возрос научный потенциал специалиста по расследованию авиационных происшествий. Накоплен большой опыт исследований аварийной авиатехники. Найдены решения по ряду вопросов, которые тогда, в 1968 году, остались без пилота. Получены новые достоверные данные о параметрах траектории движения самолета на аварийном участке его полета.

Чтобы иметь полную уверенность в том, что мы вышли на истинную причину катастрофы, необходимо продолжить исследования.

В 2003 году исполнилось 35 лет со дня гибели наших Героев. В 2004 году отмечается 70 лет со дня рождения Ю. Гагарина. Было бы правильно и своевременно именно в этом году официально завершить расследование и довести до широкой общественности нашей страны истинную причину гибели первого космонавта планеты Юрия Алексеевича Гагарина и Героя Великой Отечественной войны Владимира Сергеевича Серегина.

Читать далее:

• Часть 1
• Часть 2
• Часть 3