Russian English French German Italian Spanish
Скрытая опасность. Катастрофа 1991.
Статьи
Скрытая опасность. Катастрофа 1991.

Скрытая опасность. Катастрофа 1991.

 

            Утро. 3 марта 1991 года. После короткого 17 минутного полета из Денвера, рейс 585 компании «United Airlines» заходил на посадку в Колорадо-Спрингс. Был отличный день, но метеорологи сообщали, что в Колорадо-Спрингс ожидалась сильная турбулентность и порывы ветра. Командиром Boeing 737 был 52 летний Гарольд Грин. Он был пилотом с 20 летним стажем и безукоризненной репутацией. Вся информация о серии: Скрытая опасность. Катастрофа 1991. читайте ниже...

 

            В муниципальном аэропорту Колорадо-Спрингс авиадиспетчер готовился принять рейс 585. Вскоре пилоты самолета увидели аэропорт. Они получили добро на посадку и начали снижаться к полосе 39. При уменьшении скорости рейс 585 стал более чувствителен к турбулентности. Поэтому, второй пилот запросил подробности посадки других самолетов. Им сообщили, что из-за порывов ветра наблюдалось кратковременное падение скорости на высоте 150 метров.

 

            Снижаясь, пилоты испытывали некоторые трудности в связи с сильным ветром. Однако, они с ним справлялись. С окон вышки аэропорта диспетчер наблюдал за финальным этапом захода на посадку рейса 585. Чем ближе был аэропорт, тем сильнее начинало трясти самолет. Вдруг, неожиданно, Boeing 737 начал выходить из под контроля. Его начало закручивать и он вошел в неуправляемый штопор. Пилоты ничего не могли сделать. Диспетчер наблюдал, как  Boeing 737 врезался в землю. Спасательные службы приехали на место крушения почти сразу, но от самолета почти ничего не осталось. Груда обломков 38 тонного пассажирского самолета была погребена в почерневшем от огня ударном кратере. 

 

Очевидец: Самолет не скользил и не подпрыгивал, как при обычной посадке. Он просто врезался носом в землю. Вот и все.

 

            Ни один человек не выжил. Все 20 пассажиров и 5 членов экипажа погибли от удара о землю. Колорадо-Спрингс стал местом одной из самых таинственных авиационных катастроф в истории. До наступления ночи на место крушения прибыли следователи из Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB). Им предстояло очень сложное расследование, ведь от самолета почти ничего не осталось.

 

Следователь: Полиция оцепила район. Кто-то из медиков дал мне чашку чая. Мы все были в шоке от увиденного.

 

скрытая опасность            Разгадка судьбы рейса 585 лежала раздробленной в глубокой дыре. Фюзеляж от удара сложился гармошкой. Другие част самолета были разбросаны вокруг. Много ущерба было нанесено пожаром. Все происходило на относительно небольшой площади и многие детали обгорели. Точно было ясно, что до столкновения с землей, самолет был целым. Взрыва в воздухе не было. Следователи старались как могли, но они еще не знали, что их расследование станет самым длительным в истории авиации.

 

            Турбина двигателя, гидравлический манометр, речевой самописец в кабине экипажа были аккуратно изъяты с места аварии, сфотографированы и отправлены в лабораторию на анализ. Сначала следователи приступили к исследованию «черных ящиков» самолета. 70% всех авиакатастроф случаются из-за ошибок пилотов, и следователи хотели выяснить, что делал экипаж перед аварией.

 

Следователь: Я сразу понял, что этот экипаж был одним из самых восхитительных, с которыми мне приходилось иметь дело. По записи создавалось ощущение отличного экипажа, редко допускающего ошибки. Мне казалось, что разумнее искать причину крушения в механике самолета.

 

            Чем больше эксперты исследовали рейс 585, тем больше подозрений падало на какую-то механическую неисправность. Исследователи заподозрили неисправность руля управления, который находиться в конце хвоста самолета.

 

Следователь: Мы сконцентрировались на том, что могло бы вызвать разворот самолета.

 

            Изучение руля направления очень затрудняли повреждения. К счастью, уцелел блок управления. Этот блок постоянно используется в полете. Он выполняет функции схожие с рулевым усилителем в автомобиле. Когда пилот нажимает на педаль, системы путевого направления подают в блок управления гидравлическую жидкость. Она превращает движения пилота в давление, которое необходимо для движения руля направления Boeing 737. Сердцем блока управления является вентиль с двумя гидроусилителями. Он имеет форму банки газировки. У него есть два подвижных механизма, которые скользят мимо друг друга, направляя поток сжатой гидравлической жидкости, которая управляет рулем.

 

Эксперт: Этот вентиль весьма уникален. В сущности, это два вентиля в одном. У него сложная конструкция.

 

            Когда техник открыл блок управления, он обнаружил осколки метала, плавающие в гидравлической жидкости. Это было тревожное открытие. Данные частички могли послужить причиной заедания вентиля. В таком случае, управление рулем направления было бы невозможным. Все же эксперты не спешили с выводами.

 

Следователь: Самолет разбился и сгорел. Были сильно повреждены приборы управления, которые мы проверяли. Чем сильнее пострадала деталь, тем сложнее нам было делать вывод о ее работоспособности.

 

            Блок управления направили в лабораторию завода изготовителя. Там версия помех из-за странных кусочков метала была отвергнута. Следователям объяснили, что фильтр не допускает их в чувствительный вентиль, который направляет жидкость и приводит в движение руль. Следователи больше не могли обнаружить чего-то, что объясняло бы странное движение руля направления.

 

Следователь: В нашем распоряжении не было ясной информации, чтобы сказать, что в крушении был виноват неисправный блок управления.

 

            Расследование зашло в тупик. Но оставался еще один подозреваемый — плохие погодные условия. Эксперты метеорологи пытались установить, являлся ли сильный ветер фактором, который способствовал аварии. Они выслушали показания очевидцев о том, что в день крушения в горах наблюдалась странная погода.  В тот момент, когда приземлялся рейс 585, автомобиль одного человека чуть не снесло с дороги от сильного порыва ветра. Но со временем стало ясно, что нисходящие потоки воздуха не могли сбить самолет и пустить его в штопор.

 

            Прошел 21 месяц с момента начала расследования. Следователи изучили все доступные им улики, но остались ни с чем. Лишь в четвертый раз в своей истории NTSB опубликовал доклад, не достигнув заключения. Причина крушения рейса 585 не была установлена.

 

            Спустя 2 года после публикации доклада, случилась очередная авария. В ясный безветренный день американский рейс 427 приближался к Питтсбургу. Капитан Питер Джермано и второй пилот Чак Эммет готовились к заходу на посадку. Приближаясь к аэропорту, пилоты наблюдали за другим рейсом, который летел в 10 километрах над ними. Ничего не предвещало беды. Однако, пройдя через турбулентную зону, образовавшуюся после другого самолета, Boeing 737 внезапно и опасно начал заворачивать налево. Ни одно действие пилотов не помогало. Он также, войдя в штопор, врезался в землю. Хотя спасатели прибыли быстро, никакой надежды для 132 пассажиров не было.

 

            Когда на место крушения приехали специалисты из NTSB, они поняли, что поиск отгадок будет долгим и изнурительным. Вскоре, благодаря свидетельствам очевидцев и данным с «черных ящиков», следователи начали осознавать, что имелись разительные сходства между случаем с бортом 427 и рейсом 585. В сущности, они были зеркальным отображением друг друга. При заходе на посадку рейс 585 завернуло вправо, а «US Air» 427 – влево. Оба экипажа были застигнуты врасплох, и через несколько секунд оба самолета спикировали в землю.

 

Следователи: Все мы знали о аварии в Колорадо-Спрингс. Мы старались не зацикливаться, а заново изучить сложившуюся ситуацию.

 

            Работа следователей продолжалась, а список сходных элементов рос. У рейса 427 двигатели также работали исправно. Но было одно существенное отличие. Когда рейс 427 приближался к Питтсбургу, был полный штиль.

 

Эксперт: Изучив данные полетного регистратора, стало ясно, что вечер был совершенно безветренный. Не было никакой турбулентности. Пилоты были спокойны и говорили о посадке.

 

            Так же как и в случае с рейсом 585, следователи сосредоточились на механических причинах крушения. Почти сразу они совершили обнадеживающее открытие. Чудесным образом большая часть хвоста самолета и руль направления уцелели. Гидравлические устройства внутри хвоста также хорошо сохранились. Эти детали сразу направили на экспертизу, ведь давление на NTSB со стороны общественности все возрастало. В обеих катастрофах упал самолет Boeing 737. В связи с этим, поднимался вопрос об их безопасности.

 

Следователь: Как главный следователь, я никогда не допускал мысли о том, что это расследование останется нерешенным. Мы шли вперед и старались пока у нас было что изучать.

 

            Следователи изучали все версии, но главным подозреваемым оставался гидровентиль — часть блока управления самолетом. Как и в прошлый раз эксперты обнаружили, что в гидравлической жидкости были металлические частицы. Однако, исследование показало, что они не влияли на работоспособность системы.

 

Эксперт: Этот блок прошел все эксплуатационные испытания. Не было ни одного указания на его сбой. Он работал по заданным параметрам, как и должен.

 

            Следователи вновь вернулись к изучению действий пилотов. Они знали, что руль направления полностью развернулся в одну сторону. Также следователи увидели, что второй пилот, который в момент аварии пилотировал самолет, на самом деле сильно нажал на педаль управления рулем направления и удерживал ее. Это было очень необычно.

 

Следователь: Я думал об этом, ведь я и сам пилот. Это не было похоже на рациональное поведение.

 

Катастрофа 1991

 

            Также данные регистратора полетных данных показывали, что проблемы у рейса 427 начались в момент прохождения сквозь попутный воздушный поток. Регистратор зафиксировал даже глухой ударяющий звук турбулентности потока, когда рейс 427 пролетал ту зону. Эти данные показывали, что произошло что-то, что застало пилотов врасплох. Они среагировали очень быстро, но оказалось, что ничего не помогало.

 

            Прошло почти 2 года с момента катастрофы, а расследование застопорилось. Падение обоих самолетов было поразительно одинаковым, но следователи не знали причину.

 

Следователь: У нас начали опускаться руки. Месяца начали перерастать в годы. Boeing 737 – отличный самолет. У нас не получалось найти в нем изъян. Это не выходило у нас из головы.

 

            9 июня 1996 года наконец появился долгожданный просвет. Еще один Boeing 737 заходил на посадку в Ричмонде (Виргиния). Внезапно самолет начало закручивать вправо.

 

Капитан: Мы поняли, что у нас какие-то проблемы с рулем направления. Я повернул ручку управления в обратном направлении и надавил на педаль, но она не поддалась.

 

            В течении более 30 секунд самолет летел опасно накренившись вправо. Пилоты делали все возможное, чтобы самолет не перевернулся. Затем так же внезапно, загадочная сила, которая держала самолет отпустила его, вернув крылья в горизонтальное положение. Не успели пилоты и пассажиры прийти в себя, как самолет снова завернуло на бок. 30 секунд Boeing 737 жил своей жизнью. Затем он выровнялся.

 

Капитан: После второго раза я взглянул на второго пилота и сказал: «Объяви чрезвычайное положение. Скажи диспетчеру, что у нас проблемы».

 

            К счастью, третьего заворота не произошло и самолет смог безопасно приземлиться.

 

Капитан: Когда я заруливал самолет, то ощутил, как трясутся мои ноги. Я взял громкоговоритель, чтобы объяснить пассажирам, что произошло. Но я понял, что сам ничего не знал. Я просто не находил слов.

 

            На следующий день в Ричмонд прибыла команда следователей. Наконец, у них был доступ к Boeing 737 с дефектом руля направления, который уцелел. Также выжил экипаж и они могли многое рассказать. Сразу стало ясно, что происшествие с бортом 517 очень похоже на два предыдущих случая. Пилоты сообщили следователям, что педаль управления руля заела, и они не могли ее сдвинуть. Блок управления извлекли, изучили и проверяли снова и снова. К всеобщему разочарованию он функционировал идеально. Даже имея целый самолет и живых пилотов, следователи не могли раскрыть дело.

 

            Вскоре эксперты решили сильнее надавить на то, что они и так исследовали. Они подвергли температурному шоку блок управления. В холодный блок подали перегретую гидравлическую жидкость.

 

Эксперт: Мы стояли и смотрели, как блок двигал руль вправо и влево. Неожиданно он остановился. Он просто застрял. Полностью перестал функционировать.

 

            Экспериментальным путем следователи доказали, что вентиль управляющий рулем направления мог застрять. Это было зловещее открытие, ведь  Boeing 737 был самым популярным пассажирским самолетом. Однако, их ждало еще одно открытие.

 

Следователь: Самое важное открытие произошло, когда механик Boeing, изучая результаты испытания, установил данные, которые указывали, что вентиль менял направление на обратное.

 

            Стало ясно, что вентиль мог не только застрять, но и работать в противоположном направлении. Это значило, что каждый раз, пытаясь исправить заворот, пилот только усугублял ситуацию. Пилоты столкнулись с очень нестандартной ситуацией и не понимали, что происходит.

 

            После расследования были произведены обширные изменения в самолетах, чтобы повысить безопасность Boeing 737 и всей авиационной промышленности в целом. Также были разработаны новые учебные протоколы, чтобы научить пилотов реагировать в случае нестандартных ситуаций в полете. Двойной гидравлический вентиль был переконструирован, чтобы исключить возможность неправильного срабатывания. А компания Boeing израсходовала сотни миллионов долларов, чтобы заменить вентили в тысячах самолетах по всему миру. После их замены подобных происшествий больше не случалось.

 

            Следователям потребовалось 10 лет, чтобы раскрыть это сложное дело. 

 

Авиакатастрофы мира.

Avia.pro

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.
.
наверх