Подготовка пилотов и переподготовка пилотов

Несовершенство системы профессиональной подготовки летного состава является существенным сдерживающим фактором повышения безопасности полетов. По мнению директора центра подготовки летного состава и наземного персонала консорциума Airbus Industries, система профессиональной подготовки пилотов во Франции совсем, или почти совсем не отслеживает научно-технический прогресс в гражданской авиации. Человеческому фактору в процессе летного обучения уделяется недостаточно внимания, во время летной подготовки членов экипажа учат, в основном, «чистому пилотажу», тогда как на современных воздушных судах большинство полетных маневров автоматизировано. В то же время почти совсем изъяты из рассмотрения вопросы общего руководства полетом, контроля обстановки на рабочих местах, в кабине ВС в целом. Профессиональная подготовка практически не касается разных аспектов человеческих взаимоотношений, психологии командования и ответственности пилота.

Разработанные ICAO фундаментальные концепции в области человеческого фактора, определяющие конкретный вид базовых профессионально значимых индивидуальных и предельно допустимых характеристик экипажа воздушного судна, были положены в основу программ предотвращения авиапроисшествий. Существенным дополнением к документам ICAO, регламентирующим конкретное содержание программ профессиональной подготовки авиационных специалистов, было введение в восьмое издание отмеченных документов нового раздела «Летная подготовка», в котором нормы требований к знаниям будущих специалистов впервые дифференцированы по специальным дисциплинам. В эти дисциплины включены требования к знаниям возможностей и ограничений человека-оператора в процессе летной работы, имеющие тот же статус, что и требования к знаниям в области любого другого раздела традиционного курса профессиональной подготовки, что обусловливает необходимость разработки соответствующей программы обучения и внедрения новых концепций в систему этой подготовки.

В практике летной профессиональной подготовки достаточно живучей оказалась концепция, согласно которой основу обучения должна составлять отработка навыков двигательных автоматизмов. В соответствии с этой концепцией, главная задача подготовки профессионала заключается в том, чтобы натренировать его быстро и точно реагировать на те или иные внешние действия. Что же касается учебы методом наблюдения, анализа обстановки, умения оперировать воображаемыми переменными и т. п., то это дело второстепенное. Такая концепция, в сущности, опирается на бихевиористское представление о человеческом поведении, сводя его к схеме «стимул - реакция».

Рассмотрению вопроса о том, возможно ли, ограничиваясь лишь отработкой навыков, сформировать высококвалифицированного, творчески работающего профессионала, в психологических исследованиях авиационной направленности уделялось серьезное внимание. Отмечалось, что в истории авиационной психологии с самого начала организации обучения летчиков (в 1910 г.) прослеживаются попытки противопоставить концепции отработки навыков другому подходу, а именно: ориентации на развитие способности творчески осмысливать ситуации полета и действовать, опираясь на разум, а не «инстинктивно».

Был сделан вывод о том, что перестройка методики обучения летчиков должна заключаться в отказе от ее исключительной направленности на отработку автоматизированных навыков и в переходе к психологизированным методам, допускающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляции действий и обеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на ранних стадиях подготовки летчика.

Представляют интерес программы обучения, направленные на отработку умений пилота выбирать правильное решение еще на этапах начальной профессиональной подготовки.

Результатом развития данных умений явилась разработка Руководства ERAU (Enbry - Riddle Aviation University), основу которой составляет методика, в которой внимание курсанта сосредотачивается на трех факторах, определяющих принятие решения: на пилоте, ВС и на окружающей среде. С пилотом связывают факторы профессиональной подготовки, опыт, состояние здоровья, стрессы, степень усталости и др.; ВС определяется летно-техническими характеристиками, условиями летной пригодности, работой функциональных систем и оборудования. Окружающая среда включает в себя метеоусловия, рельеф местности, работу служб УВД и т.п.

Анализ показывает, что, в конечном счете, авиа-происшествия происходят из-за одного неверного решения. «Каждая неверная оценка, - считает руководитель разработки Руководства ERAU Джером Берлин - пилот, занимающийся исследованиями в области авиационной психологии, - сокращает возможности выбора, которыми распоряжается пилот. Последним звеном цепи событий является то, что у пилота вообще не остается никакого выбора». В методике ERAU предусмотрены рекомендации по «прерыванию» этой порочной цепи, а именно, в руководстве идентифицированы психологические установки («опасные типы мышления»), которые влияют на решение человека, а также предложены ситуационные упражнения, помогающие выявить и преодолеть эти недостатки.

Один из разделов Руководства ERAU, посвященный оценке влияния различных стрессов на процесс принятия решения, содержит также рекомендации по преодолению негативного влияния стресса (было даже введено понятие «управления опасной ситуацией»).

Исследования показали, что члены экипажа, прошедшие фундаментальную профессиональную подготовку по Руководству ERAU, делали в контрольных полетах на 54 % меньше ошибок, чем летный состав, который ее не проходил. По оценкам экспертов, внедрение рассмотренного Руководства ERAU в практику профессиональной подготовки летного состава позволило снизить количество АП не менее, чем на 5-20 %.

Разработанные впоследствии 20 ситуационных упражнений для диагностики и коррекции опасных качеств пилота в процессе летной работы, существенно дополняющие методические материалы Руководства ERAU, дают возможность повысить надежность диагностики процесса принятия решения на 42,9 %.

Понятие «летная подготовка» имеет много аспектов и, в частности, может рассматриваться в аспекте «изменения поведения», цель которого состоит в том, чтобы выработать у членов летного экипажа определенные поведенческие стереотипы еще до того, как они приступят к практическому пилотированию. Отсюда следует, что нет необходимости отрабатывать любые этапы обучения линейных пилотов на базовом учебном самолете, потому что, фактически, это может оказаться даже вредным для приобретения навыков линейного пилота.

На сегодняшний день достигнут большой прогресс в проектировании и использовании летных тренажеров. Однако для успешного обучения на пилотажных тренажерах необходимо выполнение следующих условий:

• тренажеры должны имитировать все возможные полетные ситуации;

• необходимо совершенствовать методику разработки программ подготовки;

• должна осуществляться в процессе обучения непрерывная связь с рабочим местом, с помощью которой можно обеспечить ввод на пилотажных тренажерах реальных ситуаций, эффективно исследовать эти ситуации с помощью тренажеров, усложнять их и использовать при обучении пилотов в реальной полетной обстановке.

Только такая непрерывная связь в процессе обучения и проверки может гарантировать включение апробированных процедур в реальные полетные ситуации.

Высокая эффективность тренировок на тренажерах позволяет сократить программу летной подготовки по сравнению с ее первичным объемом более чем в 3 раза, а годовой экономический эффект от внедрения тренажеров в учебный процесс составляет около 1 млн руб. (Российская Федерация).

Приобретение навыков имеет решающее значение в летном обучении. Летные навыки делятся на мыслительные, сенсорные, двигательные, волевые и характеризуются чрезвычайной сложностью, гибкостью, пластичностью. Нередко они реализуются в ситуациях неопределенности и сильных эмоций.

Практика начального летного обучения показывает, что очень важно учитывать закономерности формирования летных навыков.

Вот некоторые из них:

• 1.  Неравномерность усовершенствования различных навыков. Приобретение всех навыков в первых полетах протекает, как правило, медленно. Навык пилотирования во время горизонтального полета уже достаточно твердо закрепляется при прохождении 30-40 % вывозной программы, тогда как относительно стойкий навык посадки самолета только при прохождении 70-80 % вывозной программы. Поэтому на начальном этапе не следует требовать самостоятельности при пилотировании самолета, больше внимания нужно обращать на точность, своевременность и последовательность выполнения необходимых действий, а не на их скорость. В противном случае сначала курсант будет хорошо усваивать летное дело, а в дальнейшем это приведет к неправильному приобретению навыка, проявлению ошибок и вредных привычек.

• 2.  Периодическое появление временных задержек прироста навыка, а иногда даже и снижение его уровня, что в психологии получило название «плато». Сначала быстрый прирост навыка, как правило, идет за счет того, что курсант начинает копировать движения летчика-инструктора. Но при последующем обучении этого недостаточно. Курсант уже должен применять имеющиеся знания, перестраивать свою психологическую структуру навыков, что и приводит к появлению «плато». Внешне данный процесс выражается в увеличении напряженности курсанта.

• 3.  Снижение эмоционального напряжения номере усовершенствования навыка, что свидетельствует о формировании качеств, способствующих усилению психологической стойкости. В ходе показательных полетов частота пульса у курсанта значительно ниже, чем в ходе контрольных полетов, когда он вместе с инструктором начинает отрабатывать данный навык. Психологически это можно объяснить тем, что в первых показательных полетах частота пульса увеличивается в среднем на 12-16 ударов в минуту по сравнению с фоновым показателем из-за новизны условий и характера деятельности. В следующих полетах частота пульса все время уменьшается. Но как только летчик-инструктор начинает требовать от курсанта выполнения отрабатываемых навыков, пульс учащается в среднем на 22-26 ударов. С каждым полетом частота пульса все время снижается, так как эмоциональная напряженность курсанта спадает, эффективность обучения при этом повышается. При появлении «плато» пульс у курсанта опять повышается на 15- 18 ударов в минуту, что свидетельствует о происходящей психологической перестройке. При дальнейшем обучении частота пульса у курсанта вновь снижается до фоновых показателей.

• 4.  Целенаправленность упражнений и знание курсантом их результатов. Данная закономерность проявляется в том, что, прежде чем научить чему- либо, необходимо объяснить курсанту, для чего это необходимо в летной работе, какие способы и приемы формирования навыков используются и каким должен быть конечный результат. Это позволяет обучаемому осуществлять самоконтроль своих действий, направлять свое внимание на исправление ошибок и достижение лучших результатов. Выполнение данных требований повышает интерес к упражнению, мобилизует волю курсанта, делает его старательным, терпеливым и настойчивым в достижении поставленных целей. Но есть еще один общий закон приобретения каких-либо навыков, сущность которого заключается в том, что автоматизм формируется только тогда, когда в процессе отрабатываемых действий внимание направлено на его цель.

Один из основных принципов летного обучения-принцип активности, предполагающий всестороннее развитие личностной активности и глубокое осознание обучаемым своих действий.

В практике летного обучения имеют место два вида упражнений, направленных на формирование двигательных навыков. Первый - это обучение путем проб и ошибок, а второй, опирающийся на психологическую концепцию обучения П. Я. Гальперина, состоит в поэтапном формировании мыслительных действий путем перехода внешней, «материальной» деятельности, во внутренний, мыслительный план.

Метод упражнений, основанный на всестороннем осознании процесса обучения двигательным навыкам, отличается от метода проб и ошибок наличием предварительной подробной ориентировки курсанта в предстоящем задании. У обучаемого заранее формируется система ассоциаций ориентировочно-познавательной деятельности, ускоряющая процесс образования двигательного навыка и значительно уменьшающая число ошибок.

К внешним признакам, указывающим на успешный ход процесса формирования летных навыков, относится ряд таких проявлений:

• объединение частичных действий в одно целостное действие;

• устранение лишних движений и лишнего напряжения;

• ослабление роли зрительного и увеличение роли двигательного контроля техники выполнения действий;

• возможности осуществления деятельности различными способами или приемами.

При переучивании на новую авиационную технику наиболее важным моментом в психологическом

отношении является перестройка навыков. Основные психологические особенности этого процесса связаны с влиянием старых навыков на формирование новых и с динамикой приобретения последних. При этом в ходе переучивания на новые навыки могут оказать как позитивное, так и негативное влияние старые навыки. Влияние старых навыков на новые называется переносом навыков.

На позитивный перенос навыков влияют подобие оборудования кабин нового и прежнего типа самолета, единая методика обучения, позитивный психологический настрой на переобучение. Позитивному переносу навыков способствует также пластичность навыков. Негативный перенос возникает тогда, когда на новые знания по тем или иным причинам (например, под влиянием стресса) накладывается прежний опыт, возвращение к которому имеет отрицательные последствия.

В летной практике нередко встречаются случаи негативного переноса навыков при переучивании на современные типы самолетов, в том числе и на новые авиационные комплексы. Так, увеличение процента ошибочных действий до 12-15 % говорит о важности и необходимости учета возможности негативного переноса навыка.

Следует отметить, что летные навыки при отсутствии благоприятных условий утрачиваются вплоть до де автоматизации. Факторами, вызывающими де автоматизацию, могут быть перерыв в выполнении соответствующих действий, эмоциональное возбуждение, усталость, заболевание, пассивное отношение к деятельности. При де автоматизации не все навыки утрачиваются одинаково. Отмечалось, что наиболее негативно перерыв отражается на навыках при выполнении взлета, расчета захода на посадку и самой посадки, а также при пилотировании по приборам, что объясняется меньшей устойчивостью сенсорных навыков при перерывах по сравнению с двигательными.