Авторские статьи
Возможна ли замена вертолетов из прошлого века?

Возможна ли замена вертолетов из прошлого века?

«Неразрешимых проблем не бывает, бывает нежелание их решать»… 
Евгений Горбунов

Считаю, что и конструкторам МВЗ вместе с руководством холдинга «Вертолеты России» достаточно одного желания, что бы заменить вертолеты из далекого прошлого на современные, остальное у них все есть! Но освоение Арктики начали все на тех же Ми-8, да Ми-26: «Три часа полета с Тикси на Котельный, большая часть проходила над Северным Ледовитым океаном», — рассказал командир Ми-26 Алексей Павлов.

Всем хороши Ми-26, «А двигатель потребляет до 3100 килограмм топлива в час, а стоимость летного часа составляет около 600 тысяч рублей. (Ми-26. Геракл в небе…). Притом, что в советское время керосин был дешевым, Ми-26 и тогда не был таким массовым, как тяжелый Ми-6, а сегодня просто разорителен. Простой расчет: 3ч х 2 = 6ч, а 6ч. х 600 000р. = ~3,5 млн. руб., получается вот такая сказочно высокая сумма за один рейс с Тикси до о. Котельный и обратно.

В свое время М.Л. Миль обратил свое внимание на поперечную схему, некогда разрабатывавшуюся «с успехом Фоккером в Германии и Братухиным в Советском Союзе». Преимущества «поперечной схемы в дальности полета и грузоподъемности при взлете с разбегом, которые она таит в себе при удачном конструктивном решении».
Как видим, в проектировании тяжелых вертолетов нынешним конструкторам путь указан, вот и надо переходить на поперечные схемы. Постоянная модернизация устаревших вертолетов – это дисквалификация специалистов, поэтому конструкторы МВЗ явно разучились строить вертолеты и после тридцатилетних потуг по выпуску в белый свет Ми-38, при стендовых испытаниях развалился главный редуктор, за что получили от Минпромторга «наказание» в виде… дополнительно выделенных 985млн. рублей (Известия 03.07.013г), а потом еще «На доработку нового тяжелого транспортного вертолета Ми-38 до конца года (2015г) будет направлено около 1,117 млрд руб., следует из объявленного Министерством промышленности и торговли конкурса» (ATO.RU 15.09.015г). 

Так красиво зарабатывать на браке в авиации

можно только в нынешней России!

В процессе создания Ми-38 был и более «современный проект» одновинтового вертолета: Ми-Х1, у которого скорость аж до 520к/ч, чего не позволил бы себе даже студент от вертолетов, потому что по теории полета после скорости 400к/ч он перевернется вверх колесами и далее будет неуправляемым с последующей встречей с земной поверхностью. Но в России народ «темный», не разберется «что - почем» и ген. констр. МВЗ А.Г.Самусенко решил нас «успокоить» этой картинкой (Ми-Х1) в связи с заморозкой реального проекта Ка-92. Поняв, что с картинкой явно перестарались, конструкторы МВЗ с поправкой на скорость сваяли макет ПСВ (перспективный скоростной вертолет) с американским женским именем «Rachel» и мудреной расшифровкой: (Russian AdvancedCommercial Helicopter).

А я думаю, будь он российским, то и назвали бы русским именем,

скажем «Дуня» с русской расшифровкой: «Дураков У нас Нет»!

Но для вертолета с хвостовым винтом и скорость в 400к/ч. великовата, поэтому на замену американской Рэчел построили демонстратор на базе Ми-24 для будущего Ми-28НМ. Красивый, одноместный (под предлогом «одноместный» выдающийся Ка-50 «Черная акула» снят с вооружения), теперь будем надеяться, что сей демонстратор дорогу осилит, хотя если и ему оставят хвостовой винт, то в недалеком будущем снова будет замена, потому что на высокоскоростные проекты такие вертолеты не тянут, например, рекорд скорости для аэродинамичного да с крыльями Ми-24 =370к/ч, а максимальная скорость равна 320к/ч. 

«Перепроектирования» и бесконечные «модернизации» вертолетов прошлого века, частая смена заранее не рабочих «проектов», имитирующих высокоскоростные вертолеты будущего за государственный счет - больше пахнет конструкторским мошенничеством, чем желанием обновить вертолетный парк.

У американцев сегодня нет таких выдающихся конструкторов, как наш Сергей Викторович Михеев, поэтому у них технический застой и «Вертолеты России» по старой дружбе подают им «руку помощи», давая американцам дополнительное время на разработку и доводку современных проектов, перемещая наши перспективные проекты Ка-32-10, Ка-92 Ка-102 из передовых в догоняющих. 

Но вернусь к поперечной схеме и для начала вкратце сравнение винтокрыла Ка-22 и вертолета Ми-6, поскольку каждый из них имел по два двигателя Д-25В и должны были решать одинаковые задачи. На выходе Ми-6 получился на ~1,5т. тяжелее, хотя у Ми-6 один хвостовой винт D=6,3м., а у Ка-22 два тянущих винта D=5,9м. Крейсерская скорость полета Ми-6 с трапециевидными лопастями =200к/ч.; у Ка-22 при тех же условиях -270к/ч. Максимальный взлетный вес у них одинаковый и равен 43,5т. 

Отсюда хорошо просматриваются впечатляющие преимущества поперечной схемы в сравнении с классической, что потом и доказал наш выдающийся М.Л.Миль вертолетом – гигантом В-12, построенный на базе вертолетов Ми-6.
 Далее напрашивается вывод, что тяжелые устаревшие Ми-26 пора заменять на винтокрылы поперечной схемы, взяв с В-12 и Ка-22 все лучшее и приемлемое на современный летательный аппарат.

Сегодня винтокрыл должен выглядеть так: 
на консоли крыльев установить по двигателю Д-136 (стоят на Ми-26, а в Перми к разработке отечественного ПД-12В только приступают) с редуктором и несущим винтом. Очень тяжелые хвостовую и концевую балки заменит более легкая самолетная хвостовая часть, поэтому вес конструкции будет легче. Коли будет хвостовая часть, значит должно быть и хвостовое оперение, но с высокорасположенными стабилизаторами. Для чего?

На киль установить двигатель, скажем ТВ7-117, который при работе в отрыве от базы будет использован в качестве ВСУ при запуске основных двигателей. На стабилизаторы установить пропеллеры, которые будут получать вращение от ТВ7-117 через валы. В поступательном полете винты стабилизаторов будут поддерживать заданную крейсерскую скорость винтокрыла, которая только за счет убирающихся шасси и отсутствия лобового сопротивления хв. винта вырастит на ~50к/ч, да плюс тяга хвостовых винтов, что в сумме увеличит крейсерскую скорость как минимум на 100к/ч.    

Уверенным будет и экипаж в полете при отказе одного двигателя, т.к. без проблем продолжит полет на другом двигателе с помощью хвостовых винтов с любым полетным весом и произведет посадку по-самолетному.
 
И это не все: стабилизаторы выполнить поворотными на 90град. Для чего? 

Перед взлетом по-вертолетному с максимальным полетным весом стабилизаторы повернуть на 90град. винто-вентиляторами вверх и тогда они будут выдавать вертикальную тягу, уравновешивающая часть веса винтокрыла, что будет гарантировать уверенный взлет. После взлета и набора скорости стабилизаторы переводятся в горизонтальное положение и винты с вертикальной тяги переводятся на горизонтальную для поддержания заданной крейсерской скорости. Обязанности по созданию вертикальной подъемной силы от винто-вентиляторов перейдет к стабилизаторам!

Вертикальная тяга хвостовых винтов позволит заправить на ту же величину (минус собственный вес) дополнительно топлива для увеличения дальности полета! На вскидку: винт АВ-17 диаметром =3,6м выдает стартовую тягу =2270кг. Два винта =4540кг., отнять вес двигателя ТВ7-117 и винтов получится 4540кг.- 700кг =3840кг. Часовой расход топлива винтокрыла будет ~3,5т, т.е. за счет хвостоых винтов дальность полета увеличится на 1час. Или на 350км. Применительно к Ми-26, у которого дальность полета с максимальной загрузкой =475км. +350км =825км.

У современных винтокрылов винто-вентиляторы должны быть соосными в кольцевом капоте, что существенно увеличит тягу и заметно уменьшит размеры диаметров, еще ощутимо понизит шум от винтов.

В заключении очень хотелось бы, чтобы конструкторы КВЗ (Казанский вертолетный завод) запатентовали схему винтокрыла с поворотными стабилизаторами, потому как рано или поздно, но жизнь заставит конструкторов перейти и на поперечные схемы, и не в последнюю очередь на замену Ми-14. Нельзя допустить, чтобы данная схема оказалась в США, где ей воспользуются немедленно, потому что при такой схеме с серийными двигателями и агрегатами значительно возрастет рентабельность вертолетов без чубайсовских «нанотехнологий».    

 

Виталий Беляев специально для Avia.pro

.

Лучшее в мире авиации

наверх