МиГ-5

МиГ-5, или дальний истребитель сопровождения ДИС-200, − это одноместный двухмоторный (двигатели АМ-37) истребитель, который предназначен для сопровождения тактических бомбардировщиков.

В начале октября 1940 года НКАП рассмотрел предоставленный эскизный проект дальнего истребителя и одобрил его. Народный комиссариат рекомендовал ДИС-200 к постройке.

В ноябре этого же года приняли макет самолета, но рекомендовали внести некоторые изменения в конструкцию. После рассмотрения эскиза и макета истребитель включили в «План опытного самолетостроения» на 1941 год. Официальное задание НКАП в соответствии с ППОС-41 отправил в ОКО (Опытный конструкторский отдел) завода №1 имени Авиахима. По правилам задания нужно было спроектировать и построить три варианта самолета и отрядить их на государственные испытания.

Основными задачами самолета ДИС-200 являлись:

1. вести сопровождение тактических дальних бомбардировщиков;

2. в случае необходимости обеспечить прорыв обороны противника;

3. на разных расстояниях от места дислокации совершать патрульные действия;

4. проводить боевую разведку в тылу противника;

5. возможность использования в качестве торпедоносца или пикирующего бомбардировщика.

Конструкция самолета МиГ-5. Вооружение

МиГ-5 является одноместным двухметровым низкопланом смешанной конструкции. Шасси убирается, а хвостовое оперение разнесенное. Конструкция самолета складывается из нескольких крупных частей. Благодаря этому его перевозки осуществлялись намного легче.

Фюзеляж состоит из трех агрегатов: носовой – дюралевый, средний – деревянный монокок и хвостовой – ферма, сконструированная из стальных труб, обшивка дюралевая.

Двухлонжеронное крыло имеет металлический центроплан и деревянные консоли, но носок выполнен из бакелитовой фанеры. Из дюраля выполнены щитки-закрылки и предкрылки. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается деревянным хвостовым оперением с управляемым стабилизатором. Органы управления самолетом представлены элеронами и рулями высоты и направления. Последние сконструированы из дюралевого каркаса и полотняной обшивки.

К одностоечному шасси прикрепили маслопневматический амортизатор. В наличии три колеса. На основных опорах устанавливали колеса размером 1000х350 мм, которые убирались в мотогондолы (находятся на центроплане). Хвостовое колесо поддерживало конструкцию и имело размер 470х210 мм.

Для такого рода истребителя разработали специальную систему вооружения. С боезапасом от 200 до 300 снарядов легкого типа на лёгкосъёмном лафете размещали одну 23-миллиметровую пушку МП-6. Ее разместили в носовой части фюзеляжа. Два экземпляра крупнокалиберного пулемета БС с калибром 12,7 мм и боезапасом от 300 до 600 патронов, четыре легких пулемета ШКАС калибром 7,62 мм и боезапасом до 1500 патронов.

Изначально инженеры планировали установить пушку ВЯ-23, но специалисты из ВВС и макетная комиссия решили, что МП-6 будет более эффективной.

В одном из модифицированных вариантов рассматривалась возможность замены пушки на бомбы весом в 1000 кг или одну парашютную торпеду. Также изучался вариант с установкой двух реактивных орудий РО-82 калибром 82 мм, которые стреляют «реактивными снарядами» (твердотопливная пороховая неуправляемая ракета) и используются для защиты задней полусферы. Две пушки МП-6 установили уже в ходе конструирования самолета. Боезапас каждого из них – по 120 снарядов легкого типа.

Первый прототип будущего МиГ-5

Когда закончились государственные испытания самолета, на завод №1 Авиахима поступил приказ о прекращении строительства одномоторных истребителей И-200 и начале конструирования двухмоторного ДИС-200. Приказ поступил второго октября 1940 года.

Но И-200 не хотели закрывать, его производство просто перенесли на завод №21. Для заводских испытаний нового самолета приказом назначили ведущего летчика-испытателя А. Екатова. Также 11 марта 41 года был выбран ведущий инженер – А. Врунов. К сожалению, 13 марта А. Екатов погиб. Необходимо было выбрать нового пилота. По приказу НКАП (май 1941 года) им стал А. Жуков. 11 июня этого же года самолёт МиГ-5 совершил свой первый полет. Весь период заводских летных испытаний занял небольшое количество времени. Он прошел в период с первого июля по пятое октября 41 года.

Модификации и проведенные испытания второго экземпляра

Когда поступила информация в КБ о прекращении разработки пушки МП-6 и замене ее на ВЯ-23, конструкторы поняли, что это действие повлечет за собой большое количество переделок центроплана. Именно из-за этого ударное оружие на испытание даже не привезли.

Также с самого начала на МиГ-5 установили трехлопастный винт АВ-5Л-П4 с 3,1-метровым диаметром. Когда определяли максимальную скорость по высотам, воздушный аппарат достиг отметки по скорости 560 км/ч на высоте 7500 м. Но данный результат был меньше запланированного на 104 км/ч.

Решили воспользоваться четырехлопастным винтом АВ-9Б-Л-149 трехметрового диаметра. Также он отличался от предыдущей модели наличием прижатых к крылу выпуклых частей выхлопных коллекторов, изменённой формой всасывающего патрубка и установкой под крыло выхода туннеля маслорадиатора. Благодаря этому скорость самолета выросла до 610 км/ч на высоте 6800 м. А для набора высоты в 5000 м самолету необходимо всего лишь 5,5 минут.

Как было запланировано ранее, самолет хотели серийно производить на заводе №1, но заводские испытания подтвердили опасения ЛИИ о будущих дефектах, который категорически не рекомендовал производить его сериями. Но испытания проводились дальше, поскольку ОКБ и другим авиаведомствам необходимы были их результаты для конструирования будущих истребителей.

МиГ-5 характеристики:

Самолеты