Итоги и выводы: Катастрофа Fly Dubai
Авторские статьи
Итоги и выводы: Катастрофа Fly Dubai

Итоги и выводы: Катастрофа Fly Dubai

 

Официальные выводы комиссии МАК о причинах катастрофы B737 Fly Dubai будут обнародованы 19 апреля 2016 года, но уже сейчас Росавиация косвенно подтвердила изложенную в некоторых СМИ версию о том, что пилоты потеряли пространственную ориентировку, что и привело к трагедии. Более того, Росавиация, не дожидаясь официального заявления, комиссия по расследованию катастрофы, выпустила бюллетень для всех российских авиакомпаний эксплуатирующих узкофюзеляжный B737. Причиной выхода этого предписания послужили предварительные выводы комиссии по катастрофе в Ростов-на Дону, и итоги расследования катастрофы в Казани в 2013 году. В обоих случаях экипаж выполнял уход на второй круг.

Росавиация обязала все российские авиакомпании

проверить умение пилотов B737 уходить на второй круг

во время прерывания посадки и умения выводить самолет

из сложного пространственного положения.

Заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой, опытнейший пилот, одним из первых освоивший B737 в России, издал информационный бюллетень, предписывающий проверить профпригодность всех, и если потребуется переучить все пилотов самолетов этого класса. Эта превентивная мера необходима для уменьшения вероятности катастроф с Boeing 737 из-за человеческого фактора.

Схожесть факторов приведших к трагедии в обоих случаях, позволила руководству сделать выводы о недостаточной натренированности пилотов работы в подобных ситуациях. Особое внимание рекомендуется уделить действиям пилотов в продольном канале – по высоте. Следует дополнительно изучить методику ухода на второй круг после прерванной посадки «в ручном режиме и с разных высот».

По мнению О. Сторчевого, в программу регулярных тренировок пилотов следует включить подготовку к действиям в критических ситуациях. Росавиация не исключает, что  сопутствующими факторами в обеих катастрофах могла быть как плохая погода, так и конструктивные недоработки B 737. В частности, недоработки в узлах привода руля высоты. Напомним, что при расследовании катастрофы в Казани в этом механизме были обнаружены выработки и металлическая стружка.

Учитывая, что большинством голосов причиной трагедии комиссия все-таки признала ошибки экипажа, Росавиация решила усложнить методику тренировок пилотов на тренажерах. Обучаемые будут выполнять уходы на второй круг в условиях предупреждения о сдвиге ветра (windshear warning)  и с заклинившим рулем высоты (jammed elevator).

На сегодняшний день, после расшифровки всех бортовых самописцев Boeing 737-800 FlyDubai, экспертами МАК и Росавиации удалось полностью восстановить развитие ситуации на борту лайнера.

Второй заход на посадку самолет производил в сложных, но не запредельных погодных условиях.

Видимость-около 5 км.

Нижняя кромка облаков-630 метров

Ветер 13-18 м\сек, практически попутный для садящегося курсом 218 градусов самолета.

Диспетчер наземной службы подтвердил отсутствие сдвига ветра. Во время второго захода, снизившись до 220 метров, экипаж, по неизвестным причинам принял решение об уходе на второй круг. Вероятно, причиной принятия такого решения послужило предупреждение от бортовой системы о сдвиге ветра, поступившее в 20:42 UTC, в процессе еще первого захода на посадку.

Из-за сильной болтанки на этой высоте, было принято решение, набор высоты производить в директорном (ручном) режиме.

В результате уборки шасси, закрылков самолет стал резко набирать высоту, выходя при этом на закритические углы атаки. Далее, речевой самописец зарегистрировал конфликт между пилотами: командир держал штурвал в наборе высоты, между тем как второй пилот, пытаясь предотвратить неизбежное сваливание, перетягивал действие первого пилота, отдавая штурвал «от себя». При этом речевой самописец зафиксировал крики второго пилота, адресованные командиру: «Стоять! Стоять!»

Система управления 737-го, основана на передаче электрических импульсов от действий штурвальной колонки к бортовому компьютеру, попросту отключилась. Получая противоречащие команды от обоих летчиков, система управления рассоединилась. В результате потери управления по тангажу, самолет резко «клюнул» носом, и стал пикировать с высоты около 1000 метров.

Летчики поняли свои ошибки, когда буквально повисли на привязных ремнях, испытывая отрицательную перегрузку -1g. По огням аэропорта, который был уже визуально виден, стало понятно и пространственное положение самолета. Но было поздно, машина с углом около 50 градусов, с запредельным левым креном, на скорости 370 км\час падала на землю.

По информации новостного портала kommersant.ru,

ни Росавиация, ни МАК никак не прокомментировали

выпущенный циркуляр для авиакомпаний, 

а также его возможную связь с результатами

расследования катастроф в Казани и Ростове-на Дону.

 

Хронологию катастрофы читаем тут.

Валерий Смирнов специально для Avia.pro

"Система управления 737-го, основана на передаче электрических импульсов от действий штурвальной колонки к бортовому компьютеру, попросту отключилась"??? B737 уже получил fly-by-wire или я что-то пропустил? "Получая противоречащие команды от обоих летчиков, система управления рассоединилась" - elevator СС transfer mechanism действует слегка по-другому. Вместо того, чтобы искать "ведьм", то есть, стружку в PCU или где-то еще, изучили бы более подробно функции elevator feel computer в данной ситуации и логику работы synthetic speed stability augmentation в патентах производителя. Может и нашли бы что интересное...

Больший бред только на авиафоруме

Страницы

.

Лучшее в мире авиации

наверх