Яковлев Як-52. Фото. Характеристики.

СССР/Румыния

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и самолет для высшего пилотажа

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-50)

Як-52 представляет собой спортивно-тренировочный самолет, создан в СССР. Был взят за основу в различных тренировочных центрах на начальных этапах обучения пилотов.

Модификации

• Як-52 – базовая модель. Производилась в 1979-1995 гг.

• Як-54 (Як-52М)– модификация самолета с усиленным крылом. Военный, создан в 1983 г. конструктором Яковлевым А. А.

• Як-52М – модернизированный, оснащен двигателем М-14Х с винтом на три лопасти MTV-8. Также усовершенствованы: крыло, фонарь, состав оборудования и система катапультирования. Запас топлива увеличен до 250 л. Впервые был поднят в воздух 16.04.2004 г.

• Як-52W – экспортная модификация для стран Западной Европы и США. Отличия от базовой модели в наличии оборудования для ночных полетов, багажного отсека в фюзеляже и гидравлических тормозов.

• Як-53 – пилотажный одноместный самолет, разработка которого завершилась в 1981 г.

• «Кондор» − румынская модификация, получившая новый двигатель «АвроЛайкоминг» с трехлопастным винтом диаметром 2,5 м и новым рулем.

Особенности Як-52М

Модификация Як-52М отличается от Як-52 следующим:

• Около половины бортового оборудования заменено, что позволяет осуществлять полеты днем в тяжелых и ночью в обычных метеоусловиях.

• Наличие нового фонаря, способствующего безопасному покиданию пилотом самолета в случае срабатывания системы катапультирования.

• На нем установлена новая система спасения, обеспечивающая безопасное покидание салона самолета экипажем в случае возникновения аварии.

• В самой конструкции крыла размещены баки-кессоны, благодаря чему дальность полета увеличилась до 900 км.

• Площадь руля управления стала больше.

• Наличие трехлопастного винта MTV-9.

• Модернизировано крыло для уменьшения угла атаки.

• Есть шторка слепого полета.

Особенности Як-52Б

Як-52Б – легкий военный самолет, создан на базе тренировочного самолета Як-52. Как показала практика ведения войны в Афганистане, СССР на то время очень нуждался в наличии легких ударных маневренных самолетов. Требования были воплощены в проекте Як-52Б (предполагалось серийное название Як-54). В связи с установкой на Як-52Б вооружения (УБ-32) пришлось усиливать конструкцию крыльев. Самолет прошел первые испытания, однако до серийного производства дело не дошло: заказов на новинку не поступило. Поэтому самолет был выпущен в одном экземпляре, который нынче находится в авиамузее г. Монино.

История создания

Перед инженерами-конструкторами стояла задача − спроектировать самолет для обучения пилотов основным приемам и возможностям пилотирования. Для лучшего эффекта обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор. Однако когда речь идет о спортивно-тренировочном аппарате, то для него нужны противоположные показатели, дабы выполнять различные штопорные фигуры и элементы. Найти компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, который бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.

На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего несколько месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на обсуждение в комитете комсомола. Работой руководили уже опытные конструкторы, которые передали свое «дитя» спустя полгода на летные испытания.

Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования во время тестов ставились очень высокие. Проверялись все системы, особенно тщательно поведение в различных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.

Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.

Зачастую после получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-то одного или нескольких элементов. С Як-52 дела обстояли иначе, поскольку при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы. В ходе разработки Як-52 было много позаимствовано с Як-18, и не потому, что не было свежих идей. Просто, по убеждениям специалистов, не стоит менять агрегаты, проверенные временем. А Як-18 в течение многих лет был в расположении аэроклубов и летных училищ.

По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями. Использование более мощного двигателя позволило выполнять самые головокружительные фигуры в воздухе, которые называют приемами высшего пилотажа. В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная системы, которые помогают вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.

Конструкция самолета

Як-52 – двухместный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом.

Фюзеляж самолета имеет металлическую обшивку, которая прикреплена к элементам каркаса потайной заклепкой. Сама обшивка – это дюралюминиевый лист с набором стрингеров и лонжеронов, которые размещены по периметру.

Крыло в Як-52 однолонжеронное, металлическое, состыкуется с фюзеляжем тремя шпангоутами. В продольном наборе крыла, помимо лонжерона, имеются передняя и задняя стенки, стрингеры. Штамповка нервюр сделана из дюралюминия. В местах крепления стоек шасси установлены кронштейны из алюминия. На самолете применены элероны с аэродинамической осевой компенсацией. Собран элерон из нервюр, трубчатого лонжерона и хвостового стрингера. Обшивка носка выполнена из дюралюминиевого листа, а весь элерон обтянут полотном. К нервюрам полотно пришивается при помощи нитей. На крыле Як-52 также установлены посадочные щитки, которые управляются пневмоцилиндром и находятся в подвешенном состоянии на шомпольной петле.

Шасси самолета трехколесное, с одинарным носовым колесом. Если сравнивать его с шасси Як-50, которое было с хвостовым колесом, конструкция утяжеляется, однако с применением новой схемы размещения колес улучшается обзор, а этот для учебного самолета показатель куда важнее. Еще один немаловажный момент – во время убора шасси прижимается к фюзеляжу и крылу, так что даже если во время приземления пилот-новичок забудет выпустить шасси, самолет все равно безопасно сядет. Конструкция увеличивает аэродинамическое сопротивление, что сказывается на скорости самолета, но для учебного самолета безопасность – на первом месте.

Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию. Благодаря низкому давлению в колесах самолет может совершать взлеты даже с грунтовых аэродромов.

Як-52 оснащен девятицилиндровым звездообразным поршневым двигателем М 14-П, выдающим мощность 360 л.с.

Ради увеличения мощности на некоторые зарубежные самолеты были установлены турбовинтовые двигатели с выработкой 400-600 л.с. Но такое решение повлечет ряд изменений, особенно снижение экономичности расхода топлива, возрастание стоимости самолета, усложнение его эксплуатации.

Мода на обучение летчиков на реактивных самолетах, которая припала на 50-60 гг., уступила трезвым расчетам возможностей. Как оказалось, обучить летчика основным навыкам пилотажа на поршневом самолете в 10 раз дешевле, нежели на реактивном. И по качеству подготовки пилотов это решение правильное. Ведь не зря лучшие летчики Советского Союза начинали свое обучение на Як-18.

Масляная и топливная системы обеспечивают безотказную работу двигателя в любом режиме эксплуатации. Топливо резервируется в двух баках, которые размещены под крыльями. Топливо из этих баков поступает самотеком в 5-литровый бачок, в котором находится гибкий шланг-заборник.

На Як-52 установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, безупречная работа которого позволяет совершать полеты даже в сложных метеоусловиях. На самолете также есть автоматический радиокомпас, курсовая система, ультракоротковолновая радиоустановка. Перед демонстрационными вылетами, которые предусматривают выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее навигационное оборудование снимается.

Самолет Як-52, созданный Яковлевым в середине 1970-х годов в качестве преемника самолетов семейства Як-18, надоедал схожестью со своими предшественниками, несмотря на то, что производитель полностью перепроектировал его. Его планер с работающей обшивкой был создан на базе одноместного самолета для высшего пилотажа Як-50, который в свою очередь был создан специально для прошедшего в Киеве мирового чемпионата по высшему пилотажу 1976 года. Производство самолета Як-52 было назначено на заводе компании IAv в Бакау, в Румынии, и работа над первым самолетом была начата в 1979 году.

Поставки самолета в СССР начались в 1980 году, и к середине 1992 года было построено более 1600 самолетов, в основном для использования в бывшем Советском Союзе. Самолет может выполнять все фигуры высшего пилотажа, а одна из его уникальных особенностей заключается в трехстоечном шасси, которое остается после уборки полностью открытым, чтобы защитить машину в случае посадки с невыпущенным шасси («на брюхо»).

Компания IAv после свержения в Румынии коммунистов стала называться «Аэростар» (Aerostar), и этот тип самолета остается в производстве и сегодня. Значительное количество бывших советских самолетов Як-52 было приобретено западными пилотами в течение 1990-х годов, экземпляры этих самолетов появились в большинстве европейских регистров, а также в частных руках в Австралии и в Северной Америке.

Основные данные

Размеры (для самолета Як-52):

• Длина: 7,75 м

• Размах крыла: 9,3 м

• Высота: 2,7 м

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 360 км/ч

• Дальность полета: 500 км

Силовая установка: М-14П конструктора Веденеева

Мощность: 360 л. с. (268 кВт)

Вес:

• Пустого: 1015 кг

• Максимальный взлетный: 1305 кг

Дата первого полета:

• 1976 год

Сохранившиеся годными к полетам модификации: Як-50/-52 и «Аэростар» Iak-52

Гражданская авиация