Яковлев Як-2

Як-2 – советский бомбардировщик разведывательного типа. Всего выпустили 111 экземпляров. Впервые самолет увидели на МЦА имени Фрунзе в феврале 1939 года. Уже по одному виду было ясно, что самолет разработали в ОКБ Яковлева. Его обозначили «самолет 22». Заводскими испытаниями назначили заниматься Ю. Пионтковского. Его же в будущем назначили шеф-пилотом ОКБ Яковлева. Главным инженером по проекту стал Е. Адлер.

До 1938 года инженеры из ОКБ занимались исключительно авиацией легкомоторного типа, но Л. Шехтер предложил начать разработку двухмоторного многоцелевого самолета. Он рассчитал, что самолет будет обладать наибольшей скоростью полета.

По эскизному проекту площадь крыла равнялась 27м², что давало немалую нагрузку на крыло. Для уменьшения веса конструкции решили сделать цельнодеревянное крыло неразъёмным, а из стальных труб сделать фюзеляж. Довольно-таки интересным является тот факт, что для уменьшения лобового сопротивления водорадиаторы разместили в задней части мотогондол. Поэтому кабину штурмана вмонтировали в контур фюзеляжа. Открытие огня из пулемета было возможным только в случае частичного открытия фонаря и опускания гаргрота. Благодаря многим вышеперечисленным доработкам инженеры рассчитывали получить большую скорость – 600 км/ч.

Вооружить разведывательный бомбардировщик планировали по минимуму. Общая масса не должна превышать 350 кг. Также планировалось установить фотоаппарат и сделать небольшой бомбоотсек для осветительных зарядов. Воздушная машина должна была быть двухместной. Штурман-стрелок должен был находиться по центру фюзеляжа в отдельной кабине.

Сам самолет планировали выполнить в трех вариантах: истребитель, разведчик, бомбардировщик. Соответственно, комплектация и вооружение их должно быть разным. В середине осени 1938 года вычерчивались более-менее четкие картинки будущих самолетов. На истребителе решено было установить пушечное вооружение. К нему решили отнести две подфюзеляжные пушки и 3 пулемета ШКАС, а экипаж уменьшили до одного человека.

Ближний разведчик должен иметь 8 авиабомб калибром 20 кг, расположенных в фюзеляжном отсеке, и два пулемета ШКАС, один неподвижный и один подвижный. Под радиостанцией «Двина» позади фюзеляжного бензобака разместили аэрофотоаппарат АФА-19. В задней кабине предусмотрели специальную «лежанку» с иллюминатором в полу. В то же время бомбардировщик не укомплектовывается радио- и фотооборудованием. Он относится к дальним бомбардировщикам, поэтому запас горючего увеличен, а среди вооружения в особенности отмечаются 6 фугасных 100-килограммовых бомб. Они подвешиваются вертикально.

По плану все варианты самолета должны были иметь по четыре крыльевых бензобака.

В январе 1939 года «самолет 22» поступил на аэродром. Он был без оружия и фотоаппаратуры. Буквально первый полет продемонстрировал высокую скорость самолета – 500 км/ч. Но также были замечены и дефекты. К примеру, силовая установка работала со сбоями. Масло часто перегревалось, как и вода, в зависимости от режима полета. По планам самолет должен был набирать высоту в 7000 м за 8,7 минут, но в действительности на набор уходило в четыре раза больше. Он часто делал передышки в воздухе, для того чтобы двигатель остыл. А во время осуществления посадки сильно перегревались тормозные диски. Через каждые 5 полетов покрышки колес приходилось менять.

Решено было отдать предпочтение дальнему бомбардировщику разведывательного типа. Некоторые моменты спроектировали заново. Высота фюзеляжа в кабине штурмана поднялась на 80 мм. Соответственно, спина самолета стала более покатой. Гаргрот не складывался, поэтому пришлось придумать новые пути для применения углов обстрела стрелковой точки, расположенной сверху. В январе 40 года собрали специальную комиссию совместно с представителями ВВС, которая должна осмотреть и одобрить проект.

В ряде ударного бомбового вооружения решили использовать 2 бомбы ФАБ-50 или столько же ФАБ-100. В некоторых вариантах проскакивали осколочные бомбы АО-8 и АО-10 в количестве 20 штук. На внешней подвеске под крылом присутствовали два замка Д2-МА для дополнительных ФАБ-50 или ФАБ-100. За управление всеми бомбами отвечал штурман, поскольку в его отсеке находились все необходимые органы управления, включая оптический прицел ОПБ-1, электрический сбрасыватель ЭСБР-3п и механический МСШ-8.

На испытания первый серийный ББ-22 попал в марте 1940 года. В результате плохого производства машина значительно понизила свои ЛТХ. Максимальная скорость снизилась до 515 км/ч. Серийная модель выглядела не просто недоделанной, а сырой. По всему фюзеляжу присутствовало много щелей, многие крепежи плохо выдерживали всю конструкцию.

В общем, самолет потерял интерес к себе, а с появлением Пе-2 о ББ-22 и вовсе забыли.

В первоначальном виде он должен был быть более мощным, быстрым и практичным.

Конструкция Як-2

Для увеличения зоны обстрела хвостовое оперение сделали двухкилевым. Сам киль и горизонтальное оперение были цельнодеревянными. Рули поворота и высоты дюралюминиевые. Обшивка полотняная. Управление рулем поворота осуществлялось при помощи троса, а рулем высоты – элеронов. Трехколесное шасси в полете способно убираться. Данный процесс осуществляется благодаря гидросистеме с электроприводным насосом. Торможение колес пневматическое.

Топливо размещали в шести баках, два из которых находились в фюзеляже за пилотской кабиной, а четыре − в промежутках между лонжеронами крыла. На каждый двигатель выделили по собственной масляной системе. Ее смонтировали в мотогондолу. За охлаждение отвечает расположенный в нижней части гондолы маслорадиатор. Радиатор охлаждения воды поместили в хвостовую часть. Забор холодного воздуха осуществляется через боковые туннели и щели, а сброс происходит через хвостовые гондолы и регулируемые створки.

Самолёт являлся очень перспективным и по многим параметрам, включая и скорость, был первым в мире для подобного класса. Хоть его и обогнал Пе-2, все же данный самолет стал базой для новых более прогрессивных бомбардировщиков дальнего типа.

Як-2 характеристики:

Самолеты