Ударно-десантному Ми-24 давно требуется замена

Боевые вертолеты Ка-50/52 у нас – выдающиеся, лучшие в мире, но ударно-десантному Ми-24 давно требуется замена и считаю, что на сегодня для этого класса более привлекательным будет одновинтовой вертолет без хвостового винта. Присутствие у вертолета хв.винта не только представляет большую опасность от взлета до посадки, но еще сильно утяжеляет конструкцию, что ухудшает маневренные качества боевого вертолета.

Схему вертолета без хвостового винта рассказываю на примере того же Ми-24, поскольку он имеет крылья.

Итак: вместо хвостового винта на консоли правого крыла нужно установить крыльевой редуктор с пропеллером, который подобно хв. винту должен получать вращение через вал от главного редуктора с той же расчетной мощностью, скажем 12% от мощности двигателей.

На левое крыло установить ТВД с тянущим винтом по мощности вдвое больше мощности, подводимой к редуктору правого крыла. Вместо хвостовой и концевой балок вертолет будет иметь хвостовую часть с самолетным оперением, что ощутимо облегчит конструкцию предлагаемого винтокрыла. Крыльевой ТВД будет служить и ВСУ при запуске двигателей.

Работа винтокрыла.

В режиме висения реверсивный винт правого крыла выдает отрицательную тягу, а левый - положительную равной величины. Суммарная тяга винтов будет компенсировать реактивный момент несущего винта (Мреакт.НВ).
После принятия решения на взлет командир увеличивает мощность ТВД левого крыла до взлетной, синхронно переводя тягу правого винта с отрицательного до «0». При этом мощность с правого крыльевого винта автоматически переходит к несущему винту, гарантируя безопасность взлета.

По мере роста скорости обязанности по компенсации Мреакт НВ будут переходить на киль хвостового оперения, а в поступательном полете крыльевые винты оба будут выдавать положительную тягу, поддерживая заданную скорость винтокрыла и частично разгружая несущий винт, что будет способствовать увеличению крейсерской скорости полета.

Ка-62

Современные крыльевые винты предлагаемого винтокрыла – это закапотированные соосные винто-вентиляторы, которые безопасны для наземного состава и будут выдавать гораздо больше тяги, нежели привычные пропеллеры. Так, у Ми-8 при суммарной мощности двигателей =3000л.с. хвостовой винт имеет D=3,8м., у вертолета Ка-62 при суммарной мощности двигателей ~3500л.с. хвостовой закапотированный винто-вентилятор (фенестрон) имеет D=1,4м. Тем более, что у винтокрыла крыльевые винты будут расположены в ограниченном пространстве между землей и несущим винтом, поэтому величина диаметра будет иметь существенное значение.

Данная схема будет выгодна и для тяжелых вертолетов типа Ми-26. Например, у вертолета Ми-6 крейсерская скорость с крыльями и макс. скорость без крыльев равны (250к/ч.). Рекорд скорости на Ми-6 (1966г,) =340к/ч., несущий винт у Ми-26 более скоростной, поэтому винтокрыл, построенный по предлагаемой схеме, без проблем будет иметь крейсерскую скорость.=340 - 360к/ч. Более высокая скорость – это прежде всего: экономическая выгода. 

Да, Ми-26 – техническое совершенство в вертолетостроении. У него уникальные двигатели, несущий винт, титановая втулка Н.В., но при классической схеме это техническое совершенство не может до конца проявить свои летные, а соответственно и экономические возможности и в данной ситуации повысить его рентабельность можно только за счет увеличения скорости полета, что возможно лишь при отсутствии у вертолета хв. винта! 

Беляев Валерий специльно для Avia.pro