Russian English French German Italian Spanish
Туполев ТБ-1
Прочие
ТБ-1

Туполев ТБ-1

 

ТБ-1 занял первое место среди советских бомбардировщиков. Также именно он считается первым мировым цельнометаллическим бомбовозом. В начале 20-х годов на одном из собраний самолётостроителей подняли вопрос об используемом материале для самолетов. Большинство склонялось к дереву, поскольку его в СССР было очень много, но некоторые настаивали на цельнометаллической конструкции.

Ярым защитником этой теории был юный инженер А.Н. Туполев. В отличие от остальных он решил доказать свою теорию на практике. В 1923 году он сконструировал легкомоторный АНТ-1 с двигателем «Анзани», а весной на следующий год продемонстрировал трехместный АНТ-2, на котором установил двигатель «Бристоль Люцифер». Первый самолет включал в себя мелкие деревянные детали, во втором их не было вообще. Но в обоих случаях для обшивки использовали кольчугалюминий. Этот материал аналогичен дюралюминию, его создавали в городе Кольчугино.

ТБ-1 схема

Соответственно, летные испытания продемонстрировали высокую разницу в весе между деревом и алюминием. Хоть алюминий и тяжелее, он все же намного прочнее, чем дерево. А в случае с деревом приходится использовать утолщенные шпангоуты, нервюры, стрингеры и лонжероны.

В дальнейшем был сконструирован биплан АНТ-3. Его приняли на вооружение РККА.

Советское руководство поразили открытые способности цельнометаллических самолетов, поэтому в начале ноября 1924 года по распоряжению Особого Технического Бюро был направлен заказ в ЦАГИ на создание первого бомбардировщика ТБ-1 с использованием цельнометаллического материала. К воздушной машине предъявили минимальные требования. Скорость должна быть выше, чем 165 км/ч, полная нагрузка самолета – 2000 кг. Поскольку с самого начала ТБ-1 рассматривался как бомбардировщик надводных вражеских целей, он должен был иметь приспособление для сбрасывания морских мин и торпед.

На то время в ЦАГИ проектированием новых самолетов занималась группа АГОС. Ею руководил А. Туполев. Уже в октябре РККА получила проект будущего АНТ-4 (ТБ-1). Данный самолет представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий, двухмоторный моноплан с обшивкой из гофры. Конструкция состоит из ферм, которые в свою очередь изготовлены из стальных и дюралюминиевых труб. Именно они принимают на себя большую часть нагрузки. Обшивка из гофры обеспечивает жесткость и прочность на кручении.

Инженеры рассчитывали, что АНТ-4 с наличием двух двигателей «Бристоль Юпитер» мощностью по 400 л.с. сможет преодолевать расстояние со скоростью 190 км/ч, иметь зону влияния 750 км и способность нести 1 мину в 960 кг.

Туполев ТБ-1

Проектировка самолета велась очень тщательно и не без изменений. Изначально для повышения жесткости сечение фюзеляжа должно было быть треугольным, как на АНТ-2 и АНТ-3. Но исследователи из ЦАГИ пришли к выводу, что данная конструкция приведет к немалому аэродинамическому сопротивлению, что в свою очередь потянет за собой ухудшение в летных показателях. Поэтому логичным выходом стало создание сечения в виде сужающейся книзу трапеции.

По технологическим требованиям самолет делился на узлы. К фюзеляжу относятся три секции. Центроплан выполнялся цельно со средней частью, многолонжеронное крыло имело редко расставленные нервюры. Постепенно уменьшающаяся обшивка крепилась легкими стрингерами. Главные стойки шасси сделаны в виде трехгранных пирамид таким образом, что низ фюзеляжа оставался свободным. Это решало проблему с местом подвешивания или крепежа торпеды или мины. Резиновые шнуры амортизировали стойки. Костыль по стандарту разместили в хвостовой части.

2 двигателя «Лайон» монтировались спереди крыла на корме. Масло и вода охлаждались в цилиндрических радиаторах. Топливо находится в крыльевых баках и фюзеляже. К моторам самотеком оно поступает из расходных бачков, а к ним поступал с помощью ручного насоса. Специально для ТБ-1 в ЦАГИ спроектировали деревянные винты диаметром 3,15 м.

В 1925 году в начале августа бомбардировщик был полностью готов, а в конце августа состоялось мероприятие по приему самолета комиссией Остехбюро. 26 ноября этого же года был совершен первый полет самолета. После этого самолет отправили на государственные испытания, которые велись с одиннадцатого июня по второе июля. После 42 часов активного полета решено было совершить доводку по некоторым агрегатам. После них самолет достиг  своей максимальной скорости – 196,5 км/ч.

Второй АНТ-4 заказали ВВС. Заявку подписали в июле. По документам он именовался как ЛЗ-2ЛД (легкий бомбардировщик с двумя двигателями «Лоррэн-Дитрих»). Эту же воздушную машину решили назначить базовой моделью для серийного производства. Планировалось начать производство через полтора года, однако инженеры обеспокоились вопросом силовой установки. Двигатели «Лоррэн-Дитрих» хоть и были дешёвыми, но и качество их соответствовало. Употребляя много масла и топлива, они создавали сильные вибрации по всему фюзеляжу. В апреле 1927 года представители НТК предложили установить на самолет немецкие моторы BMWVI.

Туполев ТБ-1

В 1927 году сотрудники ЦАГИ представили проект в эскизе, а 22 сентября военные его одобрили. Будущий бомбардировщик решено было назвать ТБ-12БМВ6, его также именовали как ТЕ1-25МВVI. Немного позже его обозначили ТБ-1. Новые моторы были более мощными, из-за этого они употребляли больше горючего. Специально по этой причине установили 10 баков емкостью 1650 кг. Помимо пневмопуска, бомбардировщик снабдили устройством ручного запуска.

Самолетом управлять можно было двумя способами. Соответственно, летчиков было два. Один из них был штатным летчиком, а второй помощником. В ТБ-1 помещалось пять человек, причем каждый из них выполнял ряд добавочных функций. Навигатор-бомбардир мог быть штурманом, радистом или фотографом. Помощник летчика мог выполнять функции среднего стрелка, командир экипажа также исполнял обязанности кормового стрелка. Неизменными оставались пилот и носовой стрелок.

К вооружению относились три турели, на которых были спаренные пулеметы «Льюис» (7,62 мм). Расположение турелей было неравномерным: одна на носу, две на кромке хвостовой части. Боезапас – 12 дисков. Планировалась установка еще одной турели, однако от данной идеи отказались. При нормальной раскладке бомбардировщик может нести 730 кг бомб, а при максимальной – 985 кг. Их размещали в Дер-9 внутри и снаружи на подвеске. Сбрасывали при помощи механизма Сбр-8. Нацеливание бомб осуществлялось с помощью оптического прицела «Герц F1110».

ВВС СССР сделали заказ на более чем 200 экземпляров самолета. По решению руководства страны необходимо было доукомплектовать ВВС Красной Армии бомбардировщиками советского производства. Всего их построили 218 машин, из них 66 оснастили поплавками ТБ-1П. Данные самолеты из-за быстрорастущего производства новых представителей этого класса морально устарели и их либо списывали, либо отправляли в летные школы для обучения новых пилотов.

К 1940 году ТБ-1 осталось всего 28 машин.

ТБ-1 характеристики:



Модификация   ТБ-1
Размах крыла, м   28.70
Длина, м   18.00
Высота, м  
Площадь крыла, м2   120.00
Масса, кг  
  пустого самолета   4520
  нормальная взлетная   6810
Тип двигателя   2 ПД М-17
Мощность, л.с.   2 х 680
Максимальная скорость , км/ч   207
Крейсерская скорость , км/ч   178
Практическая дальность, км   1000
Максимальная скороподъемность, м/мин   170
Практический потолок, м   4830
Экипаж   6
Вооружение:   шесть 7.62-мм пулеметов ПВ-1
  бомбовая нагрузка - 1000 кг

 

Самолеты

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.
.

Лучшее в мире авиации

наверх