Самолет Су-3. Фото. История. Характеристики.

История создания скоростного истребителя Су-3

По правилам нового постановления «про новые самолеты-истребители» конструктор П.О. Сухой совместно с директором завода №135 обязаны были создать два новых варианта маневренного самолета. Данные варианты отличались разными моторами. На первый ОП планировалось установить мотор М-105П с наличием ТК-2, а на второй – М-106П с ТК-2. Данный аппарат обязан был обладать более высокими летными характеристиками: высота 6000 м – 580-600 км/ч, высота 8000-10 000 м – 620-640 км/ч. Помимо стандартного вооружения, дополнительно планировалось оснастить самолет новыми пулемётами спаренного типа – «УльтраШКАС».

Первый экземпляр опытного образца именовался как И-135 (позже обозначили Су-1), вторую опытную машину переименовали в Су-3. На заводе №135 под руководством главного конструктора П.Д. Грушина велись доработки будущего Су-3. Ранее планировавшийся мотор М-106П отсутствовал, поэтому на него установили М-105П. В январе самолет отправили на завод №289 для покраски и доработки маслорадиатора.

В апреле самолет полностью подготовили к летным испытаниям. Однако заводские испытания так и не были проведены, поскольку по постановлению СНК СССР и ЦК ВКП самолеты Су-1 и Су-3 не были целесообразными для серийного производства, так как истребитель Яковлева показал себя лучше. К началу мая Су-1 еще совершал несколько полетов, а его брат-близнец Су-3 был законсервирован.

В начале Второй мировой войны самолеты решили эвакуировать. Су-1 был сильно поврежден при загрузке. О его дальнейшей судьбе практически ничего неизвестно. Су-3 повезло чуть больше, его перевезли в Новосибирск. Там в филиале ЛИИ НКАП проводились исследования по рациональности применения ТК на истребителях.

Техническая характеристика проекта опытного Су-3

Су-3 – истребитель, предназначенный для проведения активных боевых действий в качестве перехватчика. Конструкция смешанного типа, одноместный моноплан.

Фюзеляж – полумонокок овального сечения, сделан из дерева. Технические разъёмы отсутствуют. Силовой каркас представлен четырьмя лонжеронами переменного сечения, стрингерами, шпангоутами и склеенной из шпона обшивки. Рама ферменной конструкции крепится к переднему шпангоуту. На ней поместили двигатель М-105П (планировался М-106П). Кабина пилота размещена в центральной части фюзеляжа под прозрачным фонарем. Бензобак установили под пол. Канал радиатора воды и рабочее оборудование разместили в хвостовой части.

Цельнометаллическое свободнонесущее крыло складывалось из двух отъёмных консолей. Задняя стенка, стальной лонжерон, обшивка и нервюры представляли силовой каркас. Триммер вмонтировали на левый элерон. Хвостовое оперение состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Стабилизатор основывали три свободные стенки, набор стрингеров и обшивка из дюралюминия. Киль склеивался цельно с фюзеляжем, держа 2 лонжерона.

К основным опорам относилось трехопорное шасси, оно убиралось в центроплан. Хвостовое колесо – в фюзеляж. За уборку и выпуск шасси отвечала гидросистема.

Самолет управлялся в смешанном режиме. За управление рулем высоты и элеронов отвечали жесткие тяги, а рулем поворота – тросовое.

Основой силовой установки был авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-105П. Его мощность составляла 1100 лошадиных сил. Дополнительно отмечается трехлопастный воздушный винт ВИШ-61. Охлаждение проводилось водой под давлением в закрытой системе. Водорадиатор разместили в хвостовой части в специальном канале. Воздух охлаждал воду при помощи подфюзеляжного воздухозаборника. Тепло выходило в верхней части фюзеляжа. Регулировка радиаторного охлаждения выполнялась при помощи механических створок управления.

Маслорадиатор разместили под передней частью мотора. Над мотором в подкапотном пространстве монтировался фибровый проектированный маслобак. Регулировка режимов температуры масла была задействована двумя способами: ручным и автоматическим.

За повышение высотности двигателя отвечали 2 турбокомпрессора ТК-2 и ЦПН (центробежный приводной нагнетатель). Фибровый бензобак проектированного типа способен был нести 250 кг топлива. Дополнительно предусматривалась установка подвесного бака на 150 кг под левым крылом.

Вооружение и бронезащита самолета

Самолет оснащался мотор-пушкой ШВАК (калибр 20 мм) с боезапасом 190 патронов. Крепили ее в развале цилиндров. ШВАК вел огонь через полый вал редуктора. Также устанавливали ШКАС – синхронные пулеметы с боезапасом 1800 патронов. Дополнительно Су-3 мог переносить бомбы весом в 100 кг.

Для защиты тыла устанавливалась броня на стул летчика и на водяной радиатор.

Характеристики Су-3:

Боевые самолеты СССР