Самолет Су-11. Фото. История. Характеристики.

Создание легендарного самолета началась еще с 1957 года, когда велись работы по созданию уникальной РЛС («Алмаз») для самолета Т-3. Этот этап конструирования начался с конфликта между конструкторами самолета и создателями станции. Решение пришло быстро: РЛС установили под обтекатель. Самолет создавался с помощью компоновок многих других советских авиационных машин. Также были задействованы инженеры и специалисты из многих других институтов и ОКБ, в частности огромную роль в создании Су-11 сыграли конструкторы из ЦАГИ.

Вся программа по созданию завершилась в 1961 году, а именно в июне. Самолет, ранее именовавшийся как Т47-6, выполнял учебные полеты и отрабатывал разные варианты НЧФ. Все эти опытные полеты совершались с целью создания уникального истребителя. В 61 году произошла первая демонстрация самолета, а девятого июля этого года уже модифицированный Т47-8 принял участие в воздушном параде в городе Тушино.

В начале 62 года аппарат официально был принят в ВВС Советского Союза и  переименован в Су-11. Из-за наличия созданного РЛС-РП-11 и ракет Р-8М самолет получил маркировку Су-11-8М. Еще за несколько месяцев до официального принятия в Воздушные Силы самолет решением правительства начали производить серийно. До конца 1962 года самолет не только должен был начать смену устаревшего Су-9, но и увеличиться до 40 боевых единиц. Производство развернулось в Новосибирске под названием «изделие 36».

Первый полет серийного образа был совершен в июле 1962 года. Поначалу производство развивалось очень быстро, но прекратилось, поскольку в конце октября произошла трагедия. Су-11, управляемый испытателем ВВС В.М. Андреевым, из-за остановки двигателя разбился. Пилот погиб. Ранее созданный Су-9 был не очень безопасным самолётом и довольно-таки сильно беспокоил правительство. А эта катастрофа еще больше накалила обстановку вокруг производимых машин Сухого. В результате серийное производство было приостановлено.

Было решено производить самолёты с двумя двигателями дублированного типа. В эту установку отлично вписывался новый проект ОКБ имени Сухого Т-58Д, или именуемый в будущем Су-15. С Су-11 было решено провести колоссальную работу с уличением не так летных характеристик, как безопасности. В борт вмонтировали систему автоматизированного контроля. Всего сконструировали около ста машин Су-11, поскольку в то время была сделана ставка на Як-28П ОКБ Яковлева.

В 1964 году в первый полк ПВО были переданы серийные Су-11 на замену старым Су-9. Они отличались улучшенной компоновкой и повышенной безопасностью. Новый самолет показал себя весьма хорошо. Хоть на нем и применялась та же боевая тактика, как и на Су-9, все же он был более манёвренный. Зона перехвата увеличилась.

Структура самолета Су-11

Машина управляется одним пилотом. Фюзеляж сконструирован полумонококом. Силовой набор включает в себя 66 шпангоутов, 25 стрингеров и 5 лонжеронов. Эксплуатационный разъем делится на две части: ГЧФ, или Ф-1 (головная), и ХЧФ, Ф-2 (хвостовая). ГЧФ в свою очередь делится на передний отсек (носовая часть), отсек гермокабины и задний отсек. Симметричный воздухозаборник укомплектовывался движимым центральным конусом двухскачкового типа. Противопомпажные створки (4штуки) располагаются на боковой поверхности носового отсека. Управление осуществляется за счет электрогидравлической системы ЭСУВ-1С. Канал потока воздуха разделяется на две части над кабиной и снова соединяется за ней. Передний и средний отсеки ГЧФ непродольного набора. Средний состоит из гермокабины и ниши передней опоры шасси. Из бронеблока и силикатного стекла состоит защита фонаря кабины. За ней находится приборное оборудование, а за ним первый и второй топливные баки.

Крыло крепится в четырех точках. Сверху ГЧФ расположены обтекатели электрожгутов. ХЧФ был представлен цельным агрегатом. Удлиненная труба занимает большую часть внутреннего объёма. Снизу расположены третий топливный бак и камера тормозного парашюта. Тормозные щитки установлены стандартно – по бокам.

Хвостовое оперение состоит из цельно-поворотного стабилизатора и киля с рулевым направлением. Конструкция клепаная. Однолонжеронный киль состоит из подкосной балки, продольного набора из стрингеров и поперечных нервюр. Форкиль выполнен конструктивно, совмещен с фюзеляжем. Законцовка киля сделана из стеклопластика, с прессованной сетчатой антенной РСИУ-5. Стабилизатор состоит из двух половин, которые поворачиваются по полуоси. Как первая, так и вторая половина однолонжеронная, с передней и задней стенками, нервюрами и стрингерным набором. Критическая скорость повышена за счет установки на флаттер выносного груза. В конструкции планера использовали различные материалы, начиная с алюминиевых сплавов, заканчивая сталью.

Шасси складывается из двух основных и передней добавочной опор. Передняя опора убирается вперед, основные прячутся по бокам фюзеляжа. На самолете установлена масляно-пневматическая амортизация и рычажная подвеска колес. Тормозное колесо – КТ-100 (КТ-104), основные – КТ-69. Тормоза улучшены за счет дисков, а на передней опоре монтировался гаситель колебаний. Также торможению сопутствовал парашют ПТ-7, в некоторых модификациях − ПТЗ-7Б.

На Су-11 установили двигатели ТРДФАЛ-7Ф-2, которые имеют форсажную камеру с соплом двухпозиционного типа. Запуск производится турбостартером ТС-20Б за счет бензина. Управление форсажем − электрическое, двигателем – тросовое. На дозвуковых скоростях система ЭСУВ-1С удерживает конус в убранном виде, а на сверхзвуке поэтапно выдвигает его. Топливная система представлена в виде крыльевых и фюзеляжных баков общим объёмом 3060 л. Два подвесных бака обеспечивают еще 1440 л. В качестве топлива используется керосин марки РТ, Т-1 или ТС-1. Специальная струйная защита не дает посторонним предметам попасть в воздухозаборники. К противопожарной системе относится титановая перегородка в районе 31 шпангоута и кожуха, защищающего двигатель, система пожарной сигнализации и огнетушитель коллекторного распыла.

Система управления – бустерная, необратимая. Также присущи жесткая проводка системы УСиЭ, РН – смешанная. Благодаря подключению пружинных загрузочных механизмов имитируется аэродинамическая нагрузка. В проводку управления Су-11 включили автопилот АП-28Ж-1Б с механизмами РА-16. Гидравлическое управление закрылками осуществляется пневмосистемой аварийного выпуска. В состав гидравлической системы входят три подсистемы: одна силовая и две бустерные. За автономное питание каждой из них отвечают плунжерные насосы НП34-1Т и НП26-3. Пневматическая система складывается из двух: аварийной и основной. Система кондиционирования отвечает за жизнедеятельность летчика. Имеется специальное оборудование для обеспечения кислородом – ККО-3, в состав которого входят маска КМ-30М, баллоны, понижающие редукторы и кислородные приборы обозначения КП-34, КП-27М.

За однофазный переменный ток отвечает генератор СГО-8, а за постоянный − ГС-12Т, оба относятся к источникам электроэнергии для Су-11. Пилотажно-навигационное оборудование представлено гирокомпасом ГИК-1 и КСИ, авиагоризонтом АГИ-1, высотомером ВДИ-30, указателем скорости КУСИ-2500 и числа Маха М-2,5. Также присутствуют вариометр ВАР-300, акселерометр АМ-10, указатель поворота ЭУП-53, часы АЧХ.

Связное и радиолокационное оборудование включает в себя УКВ-станцию РСИУ-5, аппаратуру связи, радиокомпас АРК-10, устройство МРП-56П, СОД-57М, аппаратуру «Лазурь», запросчик СРЗО-2М, радиовысотомер РВ-УМ. К системе вооружения относятся РЛС РП-11, две ракеты Р-8М, пусковые устройства ПУ-1-8. В состав обычного варианта входят ракета Р-8МР с радиолокационной ГСН, ракета Р-8МТ с тепловой ГСН.

Су-11 характеристики:

Су-11 (1947г.)

Конструкторское бюро Сухого широко занималось проектированием экспериментальных самолетов, одним из них стал самолет Су-11. Он впервые произвел отрыв от взлетной полосы весной 1947 года. Данный аппарат был спроектирован как истребитель с реактивными двигателями.

История создания истребителя Су-11

Главной задачей перед ОКБ Сухого стало создание самолета, который должен был иметь двигатели ТР-1А, и передача его на дальнейшие государственные испытания. Проект планировалось создавать на базе уже существующего самолета Су-9, но главным отличием было изменение расположения двигателей. В новой машине двигатель должен был крепиться в самом крыле, а не под ним, как это было в предыдущей машине. За счет этого конструкторы полностью изменили конструкцию крыльев.

По заказу правительства СССР самолет должен был соответствовать следующим требованиям:

• развивать скорость в 900 км/ч, причем даже на высотах в 5 километров;

• набирать высоту в 5 километров за 3 минуты;

• максимальная высота, на которую может подняться агрегат, должна составлять 14 километров;

• дальность полета должна быть не менее 700 километров.

Все это конструкторы должны были воплотить в Су-11 до августа 47 года. При разработке проекта самолет имел свой шифр «ЛК», а также обозначение Су-11. Данная машина была полностью готова в средине весны 1947 года, а в мае этот аппарат был доставлен на аэродром. Первый полет самолета Су-11 состоялся 28 мая этого же года. В воздухе машина пребывала 10 минут, но этого хватило для того, чтобы выяснить основные дефекты и неисправности. Конструкторы доработали элероны, а также удлинили мотогондолы. Кроме того, пришлось незначительно менять геометрию крыла в сочетании с новой конструкцией мотогондол. Аппарат Су-11 впервые представили публике в августе на параде воздушного флота Советского Союза.

Прекращены заводские испытания были в апреле 48-го. За все время исследований было совершено 54 вылета общей длительностью в 21 час. Но из-за того, что модернизация двигателей типа ТР-1А так и не была произведена, самолет не отвечал запрошенным требованиям. Именно по этой причине самолет был списан в конце апреля 48 года. Но на основе машины Су-11 в дальнейшем был разработан новый истребитель с названием Су-13.

Краткая характеристика конструкции самолета Су-11

Как говорилось ранее, силовая установка машины состояла из двух двигателей типа ТР-1. Они являли собой воздушно-реактивный турбокомпрессор. Каждый двигатель состоял из следующих комплектующих частей:

• масляный радиатор, который с коком являл собой входной комфузор, именно через него необходимый воздух мог поступать к компрессору машины;

• реактивное сопло;

• компрессор, который имел восемь ступеней;

• камера сгорания, конструкция которой предусматривала наличие двух каскадов;

• газовая турбина, основной задачей которой был разгон компрессора и других агрегатов двигателя.

Двигатели были прикреплены к крылу самолета тремя крепежными точками, имели капоты, которые состояли из трех крышек и кока, расположенного сзади агрегата. Данные силовые установки развивали мощность только в 1,3 тонны, а это на 200 килограммов меньше, чем планировалось. Данные двигатели были слабенькими и не всегда надежными.

Что касается фюзеляжа аппарата, то он точно такой же, как и на предыдущем самолете данного класса. Переделаны были только крылья. Вооружение машин также полностью аналогично.

Что касается особенностей, то тут нужно отметить тот факт, что кабина пилота была полностью герметична, что позволяло самолету Су-11 подниматься на высоты порядка 13 километров. Для спасения пилота в аварийной ситуации кабина была оснащена катапультируемым креслом. Для сокращения разгона при взлете на самолет устанавливались дополнительные пороховые заряды, которые давали большую тягу при разгоне. При посадке торможение осуществляли колесные тормоза на шасси, а также была установлена система парашютного торможения. Что касается топливной системы, то она была представлена двумя баками, в которые можно было заправить 2335 литров керосина. Вес пустого аппарата был достаточно велик и составил почти 4,5 тонны.

Но данная машина смогла достичь больших успехов в летных характеристиках за счет скорости в 940 км/ч. А управление машиной на таких скоростях было недостаточно качественным.

В серийное производство самолет Су-11 так и не попал из-за дефектов и недостатков двигателей, а, кроме того, конструкторы в то время были заняты более перспективными самолетами.

Боевые самолеты