Смотреть авиакатастрофы. 1971 Лос-Анджелес. DC-9.

Смотреть аваикатастрофы вы сможете непосредственно на данном сайте и в разделе авиакатастрофы.

6 июня 1971 года. Международный аэропорт Лос-Анджелеса. Рейс 706 «Hughes Airwest» готовился к взлету. На борту самолета 44 пассажира. Их маршрут — это серия коротких перелетов между городами в штатах Юта, Айдахо и Вашингтон. Капитан воздушного судна — Теодор Николайя.

Эксперт: Теодор Николайя летал в ВВС. Он был старший, и любой кто летал с ним, мог быть спокоен. Его опыт внушал доверие. Второй пилот Прайс Брюнер также был очень опытен.

            Аэропорт Лос-Анджелеса — один из самых оживленных в Северной Америке. При вылете диспетчеры направляют самолеты по специальным коридорам. К 1971 году авиакомпании летали на DC-9 уже 5 лет. Два мощных турбовинтовых двигателя этого самолета делали его идеальным для коротких и средних расстояний. В 6 часов 2 минуты рейс 706 «Hughes Airwest» вылетел из Лос-Анджелеса. Начальный отрезок пути вел самолет к западу. Находясь над Тихим океаном, он должен был повернуть на северо-восток и направиться в Солт-Лейк-Сити. Через 4 минуты после взлета второй пилот связался с диспетчерским центром. В нем главный диспетчер Роджер Андерсон помогал оператору-новичку набраться опыта.

Диспетчер: Здесь нет возможности остановиться и тщательно обдумать каждое решение. Они должны быть быстрыми. Нужна реакция и темп.

            Диспетчеры должны были выдерживать безопасные интервалы между самолетами покидающими Лос-Анджелес и прилетающими в него.

Диспетчер: Помимо борта 706 «Hughes Airwest» диспетчер мог говорить еще с пятью или шестью самолетами, набирающими высоту на пересекающихся курсах.

            Они следили за DC-9 «Hughes Airwest» на радаре. У них были маркеры, чтобы наблюдать за каждым самолетом.

Эксперт: В то время радары еще не были автоматизированны, и диспетчеры пользовались фишками. Это маленькие пластиковые маркеры с заостренными углами. На них писали позывной самолета, а иногда и назначенную ему высоту.

            Вдруг в диспетчерской сработал звук аварийного передатчика, который сообщал о возможной аварийной ситуации у самолета в их зоне. Диспетчеры не обратили на него серьезного внимания, так как он часто срабатывал случайно. Однако, в тот момент метка «Hughes Airwest» исчезла с радара. Диспетчер сказал что-то вроде: «Hughes Airwest перезапустите транспондер», но ответа не было. Дальнейшие попытки связаться с самолетом также не привели к успеху. Дело приняло плохой оборот.

            Андерсон понял всю серьезность ситуации, когда на связь вышел пролетающий мимо военный самолет. Из него сообщили, что видели взрыв на склоне горы. DC-9 с 49 пассажирами и членами экипажа на борту врезался в горы Калифорнии. Все, кто находился на борту погибли.

            Крушение самолета вызвало много внимания, так как компания «Hughes Airwest» принадлежала Говарду Хьюзу, одному из самых богатых людей Америки. Поэтому национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSB) направил расследовать это дело одного из лучших специалистов — Дика Бейкера.

            Место падения самолета ставило перед следователями сложную задачу. Оно находилось далеко от цивилизации, среди отвесных скал. Туда было трудно добраться. В ближайшем от места крушения городе следователи расспрашивали свидетелей происшествия. Все показания свидетелей были похожи. Они говорили, что слышали звук взрыва, а затем видели как DC-9 падал на землю словно лист. Некоторые утверждали, что видели, как DC-9 столкнулся в воздухе с истребителем. Эксперты попытались узнать, откуда мог взяться другой самолет. Они выяснили, что только в южной Калифорнии было несколько военно-воздушных баз, и скоро Дик Бейкер получил нужную информацию. На базе «Эль-Торо» не досчитались одного самолета. Phantom F-4 не вернулся на базу военно-морской пехоты. К тому времени Phantom F-4 был самым совершенным истребителем, имевшимся у военных. Этот двухместный истребитель мог летать в два раза быстрее звука и превосходил в маневренности почти все другие истребители.

Эксперт: Это был самолет-зверь. У него были ракеты с радиолокационной системой наведения. Вы могли выпустить ракету по цели за пределами ее видимости.

            Показания свидетелей не оставляли сомнений. Пропавший истребитель из «Эль-Торо» и был тем истребителем, который столкнулся с DC-9. Также некоторые свидетели сообщали, что истребитель выполнял фигуры высшего пилотажа перед тем, как столкнулся с гражданским самолетом.

Эксперт: Если пилоты выполняли фигуры высшего пилотажа, вне специально отведенных для этого мест, они нарушали правила полетов военной авиации.

            Следователи надеялись, что записи радиолокаторов подскажут им, что делали пилоты F-4. Однако, диспетчеры, работавшие в тот день, сообщили, что истребитель вообще не появлялся на их радаре. Записи это подтвердили.

            После столкновения в небе, только оператор бортовой РЛС истребителя Кристофер Шисс смог выбраться из самолета. Пилот Ждеймс-Ричард Филипс погиб. Корпус морской пехоты направил своего специалиста на помощь следователям из NTSB. Дальше они работали сообща. На следующий после крушения день, следователи смогли поговорить с единственным выжившим в этой катастрофе. Они расспросили Кристофера Шисса о фигурах высшего пилотажа. Однако, тот настаивал, что никаких фигур высшего пилотажа не было, и они не виновны в столкновении. Кристофер утверждал, что перегоняя самолет с одной базы на другую, они поднялись на высоту 4500 м. И чтобы осмотреться, лишь выполняли переворот с элеронами на 360 градусов. Это был безопасный маневр.

Эксперт: У Phantom F-4 хороший обзор из кабины. И если нужно осмотреться достаточно накрениться, и все сразу станет хорошо видно.

            После переворота Шисс использовал радар, для сканирования земли под ними. По его словам, именно в этот момент, появившейся из неоткуда DC-9 врезался в них. А спустя 5 секунд он катапультировался.

Черный ящик авиакатастрофы.

            На истребителях не было «черных ящиков», поэтому следователи не могли проверить слова Шисса. Также невозможно было найти какие-то улики в обломках Phantom F-4. Удар на высокой скорости полностью уничтожил меньший из самолетов. Чтобы проверить рассказ молодого лейтенанта, эксперты собрали обломки разбившегося DC-9 и постарались восстановить его фюзеляж.

            Следователь: Мы знали, что произошло столкновение в воздухе. Нашей целью было, по возможности, восстановить самолет, и помочь следствию разобраться кто в кого врезался.

            Также эксперты обнаружили бортовые самописцы с DC-9.  Они были сильно повреждены, однако, их все равно отослали на исследование. Продолжая изучать обломки самолета, следователи обнаружили, что самая главная часть отсутствовала. Не было передней части кабины. В это время пришли данные с параметрического самописца. Согласно ним, DC-9 мало маневрировал и не отклонялся от заданного курса. Через 10 дней, наконец, была найдена разрушенная кабина. Ее исследование принесло первые серьезные результаты.

Эксперт: После сборки фюзеляжа стало возможным увидеть, что киль истребителя прошел прямо под сидением пилота и отрезал носовую часть. Phantom F-4 вошел в DC-9 слева, всего в паре метров от его носа. Откровенно говоря, F-4 врезался в DC-9, а не наоборот.

            Следы удара показали, что пилот истребителя пытался увернуться от пассажирского самолета. Но у него это не получилось. Он срезал носовую часть лайнера, в которой находились все органы управления и самолет, как сказали некоторые свидетели, падал как лист, пока не ударился о землю.

            Следователи убедились, что лейтенант Шисс имел неверное представление о том, кто кого ударил. Также его слова в отношении фигур высшего пилотажа расходились с показаниями свидетелей. С помощью сложных расчетов эксперты попытались выяснить, выполнял ли истребитель какие-то фигуры, кроме вращения вокруг продольной оси. Эти расчеты показали, что пилоты истребителя вели самолет прямо, не подвергая опасности других. Глядя с земли было легко перепутать эти маневры.

Эксперт: Никаких оснований думать, что пилот истребителя был трюкачом или нарушал инструкции не было. Я уверен, что они больше хотели вернуться домой, чем забавляться в небе.

            Однако, вопросы все же оставались. Почему более юркий Phantom F-4 не ушел с траектории более крупного и менее поворотливого DC-9. Если обратить внимание на погоду, то она была отличной. Ограничений видимости не было. Следователи снова допросили лейтенанта Шисса. Они узнали, что пилоты перегоняли истребитель с одной базы на другую и были вынуждены лететь недалеко от международных аэропортов. Но главное, что узнали следователи — это то, что система подачи кислорода у F-4 была неисправна. Механики на базе в Неваде не могли ее починить, и во избежание использования неисправной системы им дали приказ лететь на малой высоте. Если бы не проблемы с кислородом, они летели бы гораздо выше, не мешая гражданским самолетам, вылетающим из Лос-Анджелеса. Но, чтобы перелететь горы Калифорнии, они были вынуждены набрать высоту, где оказались на высоте гражданской авиации. В это время пилоты смотрели на приборы и не заметили пассажирский авиалайнер.

Авиакатастрофа 1971

            Следователи думали, что из-за резкого набора высоты, пилоты подверглись влиянию гипоксии. Поэтому они изучили устройство истребителя. Но они снова ошиблись. Phantom F-4 способен поддерживать стабильное давление в кабине. Кислородного голодания не было, и пилоты хорошо себя чувствовали. 

            В авиации есть базовое понятие: «Видеть и избегать». Задача каждого пилота — высматривать другие самолеты. Следователи задались вопросом: почему пилоты DC-9 не попытались избежать катастрофы. Они выяснили, что гражданских пилотов не учат визуальному поиску так тщательно, как военных. 

Эксперт: Я не думаю, что рядовой член экипажа авиакомпании сознавал важность визуального поиска. Были проведены исследования, которые показали, что пилоты смотрят в окно менее 50% времени, а иногда всего 20%. В основном, они летают по приборам.

            Даже учитывая то, что капитан Николайя был бывшим военным пилотом, у него практически не было шансов заметить приближающийся истребитель. Это было обусловлено тем, что самолеты очень быстро сближались.

Эксперт: Мы смогли рассчитать, что скорость сближения самолетов составляла 300 м/с. Это скорость пули, вылетающей из дула пистолета 45-го калибра.

            Также важным фактором была окраска истребителя. Он был выкрашен в серо-голубой цвет морской авиации. Его сложно было заметить в небе. В этом и заключалась цель такой расцветки. Помимо этого ситуацию усугубляла конструкция кабины DC-9. F-4 был спрятан за оконными переплетами.  Вероятность, что один из самолетов увидит, и попытается уйти от столкновения с другим, была ничтожно мала.

            Ни один из пилотов в тот день не имел достаточно времени, чтобы заметить другой самолет. Однако обеспечивать безопасную дистанцию между самолетами и предотвращать столкновения — обязанность диспетчеров. Но и они не видели F-4. Следователи выяснили, что за диспетчерским пультом работала пара стажеров. Им было интересно, не могло ли это сыграть свою роль. Просматривая отчеты и записи персонала, эксперты обнаружили, что у стажеров была прекрасная квалификация, и их контролировали. Они были более внимательны, чем другие диспетчеры, которые находились в привычной, рутинной обстановке. Обратив внимание на оборудование диспетчерского центра, следователи выяснили, что оно не могло отследить быстро летящий истребитель.

Эксперт:  Phantom F-4 движется со скоростью почти 1000 км/ч. И лишь иногда радар мог поймать его, как расплывчатое пятнышко.

место авиакатастрофы

            Следователи пришли к выводу, что обнаружить F-4 в то время, как он проносился по небу было практически невозможно. Также в 1971 году военные пилоты не проходили инструктаж по маршрутам гражданских самолетов. Помимо этого, военный самолет не был обязан связываться с гражданскими диспетчерами. Все это только усугубляло ситуацию.

            Следователи пришли к тревожному выводу. Система воздушных перевозок Америки имела серьезный недостаток. Организации представляющие гражданскую и военную авиацию не поддерживали связь друг с другом. Отчет следователей привел к важным изменениям в правилах воздушных перевозок. После этой катастрофы все самолеты без исключения должны быть видны на радаре и сопровождаться диспетчерами на земле. Извлеченные уроки помогли внедрить изменения в управление воздушным движением, которые и поныне обеспечивают безопасность пассажиров. 

Посмотреть другие катстрофы

Avia.pro