Самолетовождение по ортодромии с использованием курсовых систем

Подготовка карты для полета по ортодромической линии пути. На картах, используемых для полетов в гражданской авиации (масштаба 1:1 000 000 и 1:2 000 000), ортодромия длиной 1000 — 1200 км практически является прямой линией. Это позволяет прокладывать на картах ортодромии участков графически (с помощью линейки) без расчетов промежуточных точек по формулам. На такую же длину пути можно выполнить полет с ортодромическим путевым углом от одного опорного меридиана участка.

Ортодромия

Рекомендуется следующая система прокладки ортодромических путевых углов на полетной карте. Если маршрут полета проложен не по ортодромии, т. е. должен проходить через определенные заданные пункты, то он делится на отдельные участки, длина которых по ортодромии не должна превышать 1000—1200 км.

При этом желательно, чтобы начальные точки участка совпали с поворотными пунктами маршрута (ППМ). Деление маршрута не в точках ППМ допускается только при большой длине прямолинейных участков пути.

Меридианы начальных точек ортодромии участка считаются опорными меридианами для измерения путевых углов. Ортодромический путевой угол от первого опорного меридиана до первого ППМ измеряется непосредственно от опорного меридиана. Путевые углы до следующего ППМ определяются как сумма первого путевого угла с углом разворота линии пути на первом ППМ:

Для обратного полета прокладка путевых углов выполняется от опорных меридианов, являющихся конечными при полете в первоначальном направлении. Поэтому путевые углы обратного направления будут отличаться от первоначального направления на 180° плюс поправка на схождение меридианов.

Если весь маршрут полета проходит по ортодромии и не имеет ППМ, то прокладка путевых углов значительно упрощается. В этом случае маршрут следует разделить на ортодромические участки длиной по 1000—1 200 км. Меридианы начальных точек участка считаются опорными меридианами при расчете ортодромических путевых углов для прямого и обратного направления; от этих меридианов и измеряются ортодромические путевые углы.

Разметка маршрута для полетов с ортодромическими путевыми углами выполняется так же, как для полета с магнитными локсодромическими путевыми углами. Линия пути делится на отрезки по 50 км с оцифровкой через 100 км. Вправо от каждого участка между ППМ наносится черта, над которой указывается расстояние между ППМ, а под чертой — заданное время полета на участке. Правее черты пишется ОПУ.

Общий порядок подготовки карты для полета по ортодромическон линии пути рекомендуется следующий:

1.  Независимо от наличия изломов соединить прямой линией на карте участок маршрута длиной 1200 м. Проложенная на карте прямая линия будет ортодромией участка. В дальнейшем все расчеты путевых углов следует вести от этой линии.

2.  Измерить по карте транспортиром азимут ортодромии на меридиане, проходящим через начальную точку участка.

3.  Проложить на карте заданную линию пути. Для этого соединить прямыми линиями поворотные пункты маршрута.

4.  Для каждого отрезка заданной линии пути рассчитать ортодромический путевой угол. Этот угол для каждого отрезка, кроме первого, измеряется и рассчитывается от азимута ортодромии участка, от первого ортодромического путевого угла или от любого меридиана с учетом поправки па схождение меридианов.

5.  Записать на карте справа от маршрута ортодромические путевые углы.

6.  Опорные меридианы каждого участка обозначить на карте красным цветом.

7.  Нанести у каждого меридиана справа от маршрута величину поправки на схождение данного и опорного меридианов и магнитное склонение. При полете на восток поправку записывают со знаком «минус», при полете на запад — со знаком «плюс». Записанные поправки на схождение данного и опорного меридианов используются при расчете и прокладке на карту фактической линии пути и радиопеленгов, причем поправки учитываются со своим знаком.

8.  На случай необходимости перехода от ортодромического счисления к полету с магнитными путевыми углами составляется таблица магнитных путевых углов на отрезки пути такой протяженности, чтобы МПУ соседних отрезков отличались не более чем на 3—4а.

Выполнение полета. Полет по ортодромической линии пути с использованием гироскопических курсовых приборов, в том числе и ГПК-52, выполняется по следующей схеме, которая остается одинаковой для всех ортодромическнх участков:

1.  До пролета опорного меридиана за 20—30 км согласовать КС. Установить исходные данные на КС, ГПК, НИ-50, ДАК-ДБ-5.

2.  При пролете опорного меридиана установить самолет по УШ на расчетный ортодромический курс, проконтролировать правильность взятого курса по всем дублирующим курсовым приборам.

3.  Следование по ортодромнческой линии пути.

4.  Коррекция гироагрегата КС и ГПК-52.

5.  Контроль и исправление пути.

6.  Выход на опорный меридиан поворотного пункта маршрута.

В случае, если ортодромический участок имеет изломы пути, т. е. поворотные пункты маршрута, то в этих точках необходимо устанавливать самолет по ГПК на соответствующий курс, который так же, как и азимут ортодромии участка отсчитывается от опорного меридиана.

В соответствии с этой общей схемой методика и порядок выполнения полета на каждом ортодромическом участке заключаются в следующем:

1.  Все курсовые приборы необходимо включить на земле после запуска двигателей. После прогрева приборов и разгона роторов гироскопов установить на пультах управления ГПК-52 и КС округленное значение широты ф начальной точки участка.

Например, если широта начальной точки участка 53°32', то следует установить широту 54°.

На ДАК-ДБ установить: широту и долготу начальной точки участка, склонение и гринвичский часовой угол Солнца, а также сбросить пройденный путь на нуль и установить расчетную путевую скорость на путевом корректоре.

На шкале склонений установить склонение начальной точки ортодромического участка.

2.  При пересечении опорного меридиана участка установить самолет на расчетный истинный курс, равный путевому углу заданной ортодромии с поправкой на угол сноса. Строго выдерживая этот курс, установить ГПК-52 на отсчет, соответствующий истинному курсу, а КС переключить в режим работы «ГПК».

3.  Выполняя полет по ГПК с расчетным курсом следования, определить угол сноса и внести поправку в расчетный курс.

4.  Для выхода на следующий заданный путевой угол развернуть самолет по ГПК вправо или влево на новый расчетный курс следования.

При выполнении полета на скоростных самолетах необходимо начинать разворот для выхода на следующий заданный путевой угол до пролета ППМ в соответствии с предварительно рассчитанным линейным упреждением разворота (ЛУР).

5.  Установив самолет по ГПК на курс, равный новому заданному путевому углу ортодромии с поправкой на снос, выполнять полет с этим курсом следования до следующего поворотного пункта, уточняя величину взятой поправки.

6.  С изменением широты ср места самолета на величину, равную следующему ближайшему значению деления на шкале «Широта», установить на пультах управления ГПК-52 и КС новое значение широты1.

7.  Выполняя полет по ГПК с расчетными курсами следования, периодически контролировать показания ГПК следующими способами:

а)  сопоставлением магнитного курса самолета по магнитному компасу с истинным ортодромическим курсом по ГПК- В каждый отдельный момент магнитный курс по магнитному компасу должен отличаться от ортодромического курса по ГПК на сумму поправок за угол схождения опорного меридиана, меридиана места самолета и магнитного склонения МС:

Для удобства сравнения показаний ГПК и магнитного компаса целесообразно эту суммарную поправку установить на шкале склонений УШ, после чего показания этих приборов должны совпадать в пределах точности их работы. В курсовых системах эту суммарную поправку можно прибавлять к показаниям магнитного курса по УГА т. е. OK = МК + + Д, полученный результат сравнить с показаниями УШ (работающего в режиме «ГПК»). В случае расхождения в показаниях внести коррекцию;

б)  сопоставлением оротодромического курса по астрокомпасу с ортодромическим курсом по ГПК. В каждый отдельный момент эти показания должны совпасть в пределах точности работы приборов.

8.  Периодически через 10—15лшн полета определять угол сноса и по полученным данным уточнять курс следования.

9.  Для обеспечения наиболее точного выхода самолета на начальную точку следующего ортодромического участка вести счисление пути и периодически определять расчетное место самолета.

При полете по ГПК с ортодромическим курсом, отсчитываемым от опорного меридиана ортодромического участка, расчет и прокладку радиопеленгов самолета на карте необходимо производить в следующем порядке:

а)  с помощью АРК или бортового радиолокатора определить курсовой угол радиостанции или ориентира

(КУР, КУО);

б)  определить ортодромический пеленг РНТ или ориентира как сумму ортодромического курса (ОК) по ГПК и курсового угла (КУР) КУО): ОПР = ОК + КУР (КУО);

в)  для прокладки истинного радиопеленга на карте от меридиана РНТ или ориентира определить истинный пеленг самолета, учтя поправку за угол схождения опорного меридиана ортодромического участка и меридиана радиостанции или ориентира

б)  установить на шкале курсов АРК или индикаторе радиолокатора истинный курс как сумму ортодромического курса и снятой с карты поправки на схождение меридианов;

в)  прочесть истинный пеленг самолета по положению стрелки АРК или визирной нити индикатора радиолокатора.

При использовании для радиопеленгации системы КС ортодромический пеленг-самолета отсчитывается непосредственно по положению стрелки АРК (противоположный конец), а для получения истинного пеленга самолета учитывается со

своим знаком снятая с карты поправка на угол схождения меридиана радиостанции и опорного меридиана;

г)  рассчитанный истинный пеленг самолета проложить на карте с помощью транспортира, наложив его на меридиан, проходящий через радиостанцию.

10. Выйти в начальную точку следующего ортодромического участка.

11. Установить самолет на курс по УША, контролируя по магнитному или астрономическому компасу. Установить ГПК на отсчет, соответствующий МК при полете по ОМПУ; а при полете по ОПУ — на величину МК + Лм.о.м.

12. В дальнейшем выполнять полет в том же порядке, как указано выше в пп. 3—10.

На самолетах с курсовыми системами автомат курса координатора НИ-50БМ включен в УШ КС. Поэтому на этих самолетах угол карты на автомате курса и задатчика ветра НИ-50 устанавливается равным ортодромическому путевому углу и счисление пути по дальности и боковому уклонению ведется относительно ортодромической заданной линии пути.

На самолетах с автономной работой курсовых приборов, где автомат курса НИ-50 включен в УШ магнитного дистанционного компаса, счисление пути на координаторе будет производиться от магнитного курса. Поскольку фактически полет будет выполняться с постоянным ортодромическим курсом, а показания магнитного компаса будут непрерывно изменяться, в счислении пути по направлению возникнут ошибки, так как интегрирование пути будет выполняться по кривой, выпуклой в сторону, обратную магнитной локсодромии.

Для того чтобы показания НИ-50 можно было использовать для контроля пути по направлению, например, для измерения скорости и направления ветра на высоте полета, угол карты НИ-50 нужно устанавливать равным ОПУ, а в показания магнитного компаса периодически через 100—150 км пути вводить суммарную поправку:

Эта суммарная поправка в показания магнитного компаса вводится с помощью шкалы склонений УШ.