Катастрофа: Рейс 006. China Airlines. 1985 год. 

            19 февраля 1985 года. Самолет «China Airlines» совершал рейс над Тихим океаном по направлению к Лос-Анджелесу. На высоте 12000 метров он мчался к пункту назначения. Был первый час ночи, и все спали. За самолетом, который летел на автопилоте, наблюдал дежурный экипаж. Капитану Хо не спалось. Хотя его смена еще не началась, он вернулся в кабину. Некоторые пассажиры тоже не спали.

Пассажир: У меня был самый долгий день рождения. Мы пили шампанское на высоте 12000 метров.

Пассажир: Не было ничего необычного. Это был будничный деловой полет.

            Самолет уже подлетал к берегу Калифорнии. После пятичасового перерыва главный экипаж занял место в кабине. Через несколько минут после этого Boeing 747 попал в зону турбулентности. Его начало потряхивать, поэтому капитан попросил пассажиров пристегнуть ремни. Внезапно тряска начала приносить больше вреда. Четвертый двигатель сбавил тягу. Бортовой инженер начал ускорять его, но он не реагировал. Через несколько минут ситуация в кабине стала еще хуже. Четвертый двигатель совсем заглох. Для капитана Хо это не было неожиданностью. На предполетном инструктаже его предупредили, что этот двигатель ремонтировали перед полетом. Поэтому капитан начал набор высоты для безопасного полета на трех двигателях. Однако набрать высоту не получалось. Просто не хватало тяги. Поняв это, экипаж связался с диспетчерским центром в Окленде и запросил разрешение на полет на более низкой высоте. Пока экипаж пытался запустить двигатель, самолет начал медленно поворачивать вправо из-за дисбаланса тяги. Чтобы не потерять скорость, капитан попытался наклонить нос самолета вниз. Но у него ничего не получалось. Boeing 747 все больше кренился вправо. Экипаж принял решение перейти на ручное управление. Это не помогло. Самолет еще больше накренился, вошел в облака, и пилоты утратили визуальные ориентиры. Спустя всего несколько минут как отказал четвертый двигатель, рейс «China Airlines» потерял скорость и начал камнем падать вниз.

Пассажир: Людей подбрасывало как поп-корн. Из отсеков вываливался багаж. Невозможно было понять где верх, а где низ. Было слышно, как трещали заклепки самолета.

 Рейс 006 стал полностью неуправляемым и падал в океан. Экипаж был потрясен странным поведением самолета. Первый, второй и третий двигатели также потеряли тягу. Но из-за падения, скорость самолета только увеличивалась. Сила гравитации была настолько большой, что бортинженера вдавило в панель. За всем этим беспомощно наблюдали диспетчеры в Окленде. Все их попытки связаться с самолетом не увенчались успехом. Наземный персонал лишь отмечал стремительное снижение высоты самолета. За считанные секунды самолет падал на 3000 метров. Силы гравитации просто изматывали экипаж.

Пассажир: Я закрыл глаза. Было впечатление будто самолет взорвался в воздухе.

            Наконец усилия пилотов увенчались успехом, и огромный авиалайнер начал постепенно выходить из пике. Из-за этого сила гравитации сменилась и людей прижало к полу, увеличив их нормальный вес в пять раз. Пока экипаж боролся за контроль над самолетом, он начал замедляться. Однако, он все еще падал. Бортовой инженер в отчаянии тянулся к зажиганию двигателей, но они не реагировали. Самолет снова перешел в свободное падение.

Пассажир: Мы словно были на корабле со сломанным управлением. Нас носило по салону взад и вперед.

            По мере того, как самолет в штопоре несся к океану, его скорость быстро нарастала. Экипаж был занят и не отвечал на постоянные запросы диспетчеров. Давление от пикирования начало срывать куски обшивки самолета и механические двери. Менее чем за минуту самолет упал на 6000 метров. Не видя линии горизонта, капитан Хо не знал где верх. Самолет достиг скорости звука, но пилоты не могли вывести его из штопора.

            После бесконтрольного падения на тысячи метров, самолет, наконец, вырвался из облаков. У экипажа оставалось 30 секунд до того, как самолет разобьется. На высоте 3000 метров, впервые за время падения, капитан Хо мог использовать линию горизонта, чтобы выровнять самолет.

Пассажир: Сила гравитации была очень большой. Нас втиснуло в кресла. Мой вес 91 килограмм, а значит из-за гравитации в тот момент я весил почти 550 килограмм.

            Это была гонка на время, и авиалайнер начал выигрывать ее. Когда самолет начал выравниваться, индикаторы отношения начали работать нормально. Но что более важно, заработали три двигателя. Пилоты попытались запустить четвертый двигатель, и на этот раз он заработал в штатном режиме. Впервые за несколько минут самолет был управляем.

Эксперт: Пилоты спасли самолет. Они выдернули его из этого акробатического маневра на высоте 3000 метров. Это шедевр пилотирования.

            В салоне пассажирам начали оказывать первую помощь. Многие из них были ранены и окровавлены. В это время диспетчер, наконец, связался с рейсом 006 и взял его под контроль. Менее чем через 10 минут после того, как начались проблемы все было в порядке. Контроль за воздушным транспортом указал пилотам подняться на высоту 9500 метров, но возникли новые проблемы. Шасси заклинило в выпущенном положении. Из системы вытекла вся гидравлическая жидкость, и пилоты не могли их поднять. Поэтому они объявили чрезвычайное положение и попросили прямой маршрут к Сан-Франциско.

Диспетчер: Мы убрали все другие самолеты с их пути. Им не нужно было никого ждать. Рейс 006 пошел прямо на посадку.

            У капитана Хо были не только раненые на борту. Сам самолет был сильно поврежден. Устройства в хвосте самолета, которые отвечали за высоту полета, не работали. Без них посадить самолет было очень сложно.

Эксперт: Проблема в том, что это очень большой самолет и реагирует он очень медленно. Пилотам нужно было сохранять хладнокровие.

            Чтобы приземлиться капитан менял мощность двигателей. У экипажа не было права на ошибку. Спустя несколько минут, самолет коснулся посадочной полосы и остановился.

Пассажир: Это была идеальная посадка! Я думал, что пилот герой. Он спас нам жизнь. 

            На земле можно было увидеть степень повреждений. Из хвоста самолета были выломаны куски, словно по нему прошелся торнадо. Их оторвало или давлением при пикировании, или когда оторвались двери механизмов для приземления. Это было отрезвляющее зрелище. Стало понятно, почему экипажу было так трудно посадить самолет. Если бы повреждения были чуть больше, пилоты не смогли бы восстановить контроль над самолетом. У 20 человек были небольшие ушибы. Только одному понадобилась госпитализация, но и он смог вскоре поправиться. Бедствия удалось избежать. Но в чем была проблема?

            Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSB) начал расследование в тот же день. Диктофон из кабины был извлечен и отправлен в Вашингтон. Но его устройство предусматривало самостоятельную запись каждые полчаса. Поэтому прослушать записи во время падения самолета не удалось.

Следователь: Мы сделали все возможное, располагая тем материалом, который был в нашем распоряжении.

            Технические действия во время полета фиксировались устройством, которое записывало все данные. Но и здесь следователи столкнулись с проблемой. Записывающее устройство было подвергнуто беспрецедентному давлению при пикировании. Также сбои в электричестве привели к пустым промежуткам записи. Оставшаяся информация из «черных ящиков» начала извлекаться кропотливым образом. Такое начало расследования очень обескураживало.

            Пилоты сообщили, что перед началом падения самолет летел в зоне турбулентности. Могло ли это стать причиной поломки четвертого двигателя и последующего пикирования? Метеорологические карты показали, что турбулентные потоки воздуха действительно были. Но они не были достаточно сильными, чтобы вывести двигатель из строя. Все двигатели были сняты и подвергнуты жесткому тестированию. Даже после ужасного пикирования они оказались в рабочем состоянии. Со временем следователи установили, что на высоте 12000 метров четвертый двигатель работал слабее. В вахтенном журнале также отмечалось, что с этим двигателем ранее случались неполадки. NTSB углубился в историю технического обслуживания двигателя. Спустя неделю комиссия заключила, что двигатель не нужно было заменять. Все ремонтные работы велись согласно инструкциям. Поврежденный двигатель не был причиной катастрофы.

Эксперт: Для самолета с четырьмя двигателями потеря тяги одного из них не опасна. Самолет легко выравнивается, и он может лететь дальше.

            Эксперты заметили ошибки в действиях пилотов. Есть стандартные действия в случае отказа одного двигателя. Экипаж не следовал им. Они сразу попытались перезапустить двигатель, вместо того, чтобы снижаться. Двигатель можно было перезапускать только на высоте 9000 метров. Капитан Хо делал это на 12000 метрах. В то же время, такая ошибка не могла привести к бесконтрольному пикированию.

            Чтобы разобраться, следователи начали допрашивать пилотов. Экипаж сообщил: их AIN (прибор, указывающий линию горизонта) вышел из строя. Прибор показывал настолько неправдоподобные значения, что пилоты подумали о его неисправности. Но на самом деле, когда индикаторы направления были изучены, оказалось, что они были в превосходном состоянии. Следователи были еще больше озадачены, когда экипаж сказал, что три исправных двигателя отказали после начала падения. В свою очередь данные «черных ящиков» говорили, что двигатели, за исключением четвертого, работали исправно. Если бы двигатели на самом деле отказали, это повлекло бы массу других проблем. Например разгерметизацию кабины и салона. Однако, этого не произошло.

            В итоге, у следователей было очень много нестыковок. Показания приборов и пилотов были разными. Только спустя месяцы эксперты начали понимать, что произошло над Тихим океаном. Они сделали вывод, что за исключением маленького клапана в четвертом двигателе, самолет был в полном порядке. Именно экипаж совершил серию роковых ошибок, которые почти привели к катастрофе.

            Во-первых, бортинженер при перезапуске двигателя оставил воздушный клапан открытым. Чтобы неисправный двигатель завелся, он должен был его перекрыть. В следствие, двигатель, который и так медленно запускается, вообще не заработал.

            Во-вторых, чтобы предотвратить крен, капитану нужно было нажать на штурвал в сторону. Это бы компенсировало дисбаланс тяги. Вместо этого, пилоты продолжали вести самолет на автопилоте. Сам автопилот не мог преодолеть этот дисбаланс. Без помощи штурвала самолет закручивало все больше и больше.

Эксперт: Похоже, что пилот забыл о том, что автопилот не может использовать штурвал. Они считал, что автопилот управляет самолетом так же, как человек.

            Как выяснилось, после отказа двигателя, капитан Хо не отключил автопилот и не управлял самолетом. Экипаж сфокусировался на проблеме с двигателем и забыл об управлении. Это привело к катастрофическим последствиям. Самолет все больше кренился и был на грани того, чтобы уйти в пике.

            Следователи из NTSB полагали, что капитан сконцентрировался на индикаторе скорости полета, но забыл о индикаторе положения. В то время он уже предупреждал, что самолет заваливался набок. Также во время падения пилотам стоило довериться своим приборам. Они не видели линию горизонта, но приборы были исправны.

            Когда самолет падал, была совершена еще одна критическая оплошность. В панике падения бортинженер видел, что все двигатели потеряли тягу. Однако, он не заметил, что это сделал сам капитан, чтобы снизить скорость падения.

Эксперт: Если бортинженер не видел, как капитан снизил мощность, можно понять почему он был в замешательстве. Он заключил, что снижение мощности — это поломка, а не преднамеренное действие капитана.

В стрессовой ситуации экипаж перезапускал

работающие двигатели, тем самым,

лишая самолет тяги.

            Спустя месяцы кропотливых расследований, следователи поняли, что произошло на борту рейса 006. Однако, они не понимали почему это произошло. Были пересмотрены медицинские карты экипажа. Но ничего не обнаружилось. Самолетом управлял тренированный, высококвалифицированный экипаж. Почему они совершили столько ошибок?

Эксперт: Впервые суточные биоритмы были рассмотрены, как возможное объяснение того, почему квалифицированный экипаж не заметил такие очевидные вещи. По сути самолет перевернулся на спину, пока пилоты решали проблему с заглохшим двигателем.

            Хотя перед вылетом капитан Хо отдыхал 15 часов, следователи просмотрели его расписание до той роковой ночи. Во время шести перелетов за шесть дней, капитан Хо пересек 18 часовых поясов! Он был измотан. Это сильно повлияло на поведение капитана. По причине усталости он не отключал автопилот слишком долго и допустил опрокидывание авиалайнера.

            После этого происшествия принципы работы автопилота были заново изучены и внесены соответствующие коррективы в инструкции пилотов. И какие бы ошибки не совершил экипаж рейса 006, они преуспели в своем последнем задании. Они спасли самолет и пассажиров!

Посмотреть другие катастрофы 

Avia.pro