Прогресс и регресс мировой авиации.
Авторские статьи
Прогресс и регресс мировой авиации

Прогресс и регресс мировой авиации.

 

Не так давно довелось задаться вопросом о том, прогрессирует или же наоборот, деградирует, современная мировая авиации, причём, столкнуться с этой проблей удалось совершенно случайно, в связи с чем пришлось начать рассуждение над имеющимися фактами.

 

 

Какими бы современными, надёжными и эффективными не являлись лётно-технические характеристики самолётов и вертолетов, выпускаемых в последнее десятилетие, утверждать о том что мировая авиации идёт по пути прогресса вероятней всего будет ошибочным. Да, бесспорно современные самолёты, вертолёты и другие летательные аппараты имеют ряд качеств, о которых сотню лет назад можно было только мечтать, однако, фактически, даже сам внешний вид воздушных судов, их форма и принципы конструирования ничуть не изменились, хотя в определённой мере можно считать прогрессом то, что современные авиалайнеры способны перемещаться не только на больших скоростях, но и на больших расстояниях, преодолевая тысячи километров всего лишь за часы, а не за недели с учётом десятков промежуточных посадок. Кроме того, в значительной мере возросла безопасность авиаперелётов, и если ранее крушением самолёта можно было мало кого удивить, так как первая техника была явно далека от совершенства, то на сегодняшний день летать на самолёте гораздо безопаснее, чем ездить на автомобиле, хотя риск определённо имеется и частично проявляется, принося в жертву сотни пассажиров.

 

 

Не вдаваясь в подробности, можно ли отметить какие-либо нововведения, появившиеся в авиации за последних 10-15 лет, таковые определённо есть, однако по своей сути, это не более чем улучшения, уже существующих узлов, частей, механизмов и оборудования, принципиальным образом не отличающиеся от оригинальных? Кроме того, следует указать, что сама авиации, если попытаться взглянуть на это со стороны, практически не развивается – новые воздушные суда появляются крайне редко, а конструированием новых занимаются считанные компании, в то время, как в 40 - 70-х годах, за год появлялись десятки самолётов, и даже с учётом более или менее крупных, количество их из года в год увеличивалось. А что мы имеем на сегодняшний день? Двухъярусные пассажирские кресла? Шлемы виртуальной реальности для совершения комфортабельных авиаперелётов? Модели самолётов отличающихся лишь пассажировместимостью?

Конечно, в военной авиации эта картина является гораздо более красочной и перспективной, что в прочем наблюдалось всегда, однако, гражданская авиация весьма сильно подводит в этом плане.

 

 

Из всего этого следует, что мировая авиации претерпевает далеко не самые лучшие времена, причём, некоторые специалисты уверены в том, что регресс с каждым годом лишь усиливается и вполне возможно, с уходом последнего поколения великих авиаконструкторов, эта сфера может полностью кануть в лету, причём, речь идёт не о сотнях лет, а лишь о паре десятков.

 

Костюченко Юрий специально для Avia.pro

Уважаемый Модератор! Очень прошу не пересылать мой комментарий в МВЗ и прошу напечатать согласно правил Avia.pro. одна моя идея из МВЗ чудесным образом оказалась в Еврокоптере. Нехватало, чтобы данная идея оказалась в руках наших врагов – США.

Костюченко Юрий затронул интересный вопрос о прогрессе и регрессе мировой авиации, в том числе и вертолетов.

Старожилы авиации помнят полеты вертолета М.Л Миля поперечной схемы В-12. «Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: "Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу... Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека". "Наука и жизнь", №8, 1998

И приступили к освоению Арктики… на вертолетах Ми-26: «Экипажи вертолетов Ми-26 восстановят в Арктике военный городок
24 марта 2014
Три часа полета с Тикси на Котельный, большая часть проходила над Северным Ледовитым океаном, — рассказал командир Ми-26 Алексей Павлов».
Сохранённая копияПоказать ещё с сайта
А «Двигатель потребляет до 3100 килограмм топлива в час, а стоимость летного часа составляет около 600 тысяч рублей April 7th, 2013»

При этом надо понимать, что до летней навигации там не было дозаправки топливом и возил он (Ми-26) далеко не рекламные 20т полезной загрузки, что на выходе получалось сплошным разорением Государству.
В наших СМИ только и читаешь про Ми-26: «надёжность, экономичность, многофункциональность, уникальный». Индусы с этим не согласились: «они (Ми-26) морально устарели, потребляют слишком много топлива, дороги в обслуживании, а получить запасные части к ним не так просто».
«Уже во второй раз за последнее время американские вертолеты превосходят как технически, так и экономически российские машины», — пишет индийская пресса».

В данном случае соперником был американский вертолет продольной схемы «Чинок», которому и проиграл Ми-26. «Чинок» в последней модернизации перевозит груза по весу равного себе. Для сравнения: Ми-26 весит 28т, но максимальная загрузка =20т. Разница!
Конструкторам МВЗ давно пора бы перейти к проектированию вертолетов поперечной схемы, где имеют опыт по В-12, но не повторять В-12 с его большим лобовым сопротивлением, а выполнить современный летательный аппарат с минимальным лобовым сопротивлением и скоростью полета более 300к/ч. Считаю, что наиболее выгодным в данном вопросе будет следующий вариант вертолета поперечной схемы:
на крыльях силовые установки из тех же двигателей по одному Д-136 на каждом крыле + редуктор + несущий винт, т.е. обычный вертолет поперечной схемы, но шасси должны быть спроектированы неубирающиеся, но с минимальным лобовым сопротивлением, потому что при сильных морозах работа любому механизму дается с трудом. У Ми-26 в сравнении с В-12 шасси с меньшим сопротивлением, но в данном требовании к скоростному вертолету тоже не годятся.
Хвостовое оперение необходимо выполнить с высокорасположенными стабилизаторами, на которых установить по тянущему винту (пропеллеру). На киль установить двигатель мощностью, скажем, в 3000л.с., котрый через валы и будет передавать вращение на тянущие винты стабилизаторов. Т.е. на выходе получится ВИНТОКРЫЛ с крейсерской скоростью более 300к/ч. Опять же нужно, чтобы полезного груза он брал применительно к Ми-26 не только в рекламе до 20т, но фактически мог перевозить такую загрузку в «Три часа полета с Тикси на Котельный», вот тогда он будет рентабельным!
А что для этого надо? А надо стабилизаторы с тянущими винтами выполнить поворотными на 90град., дабы при висении и взлете по-вертолетному хвостовые винты помогали несущим винтам в создании тяги винтокрыла. По мере увеличения скорости после взлета стабилизаторы займут горизонтальное положение. А их обязанность по дополнительной тяге винтокрыла перейдет к стабилизаторам.
Так винт АВ-17 весит 145кг и выдает стартовую тягу =2270кг при мощности двигателя =1500л.с.
На два винта это будет дополнительной тягой несущему винту 2270кг х 2 =4540кг. и минус вес винтов с двигателем в 1т. и того 3500кг – столько дополнительного топлива с помощью хвостовых винтов может взять винтокрыл для увеличения дальности полета не в ущерб полезной загрузки, да иметь при этом гораздо большую крейсерскую скорость!

Что касаемо вертолетов, то в США строится высокоскоростной соосный вертолет фирмы Сикорский «S-97 Raider». У них нет опыта в этой схеме, поэтому они «топчатся» на месте. Наша фирма «Камов» с 2007 года имеет реальные проекты современных высокоскоростных вертолетов соосного Ка-92 и продольной схемы Ка-102, но их под разными предлогами тормозят «Вертолеты России». А еще в 2001году камовцы предложили проект вертолета Ка-32-10 на базе Ка-32, поэтому это был не дорогостоящий проект, но на него «не нашлось заказчиков». Его современный аэродинамичный фюзеляж имеет внутренние размеры аналогичные вертолету Ми-8 и «Заказчикам новая машина будет предлагаться по цене 3,8-4,5 миллиона долларов:
Зато Ми-38 тридцать лет за государственный счет строится, строится и никак не построится «Вертолет Ми-38 получит еще 1,1 млрд рублей из госбюджета пт, 25/09/2015 - 11:43 | ATO.ru.», а заказчик у него «Вертолеты России».
Сравните официальные данные по проектам вертолетов одного класса:
соосного Ка-32-10АГ и Ми -171А2 с хвостовым винтом, у которых одни и те же двигатели ВК-2500.
- Ка-10АГ: «Повышение грузоподъемности до 5500 кг внутри кабины и до 7000 кг на внешней подвеске»
- Ми -171А2: «Внутри грузовой кабины 4000 кг на внешней подвеске 5000 кг».

Отсюда видно, что по грузоподъемности вертолет Ми-171А2 уступает вертолету Ка-32-10/11 почти на 40%, что должно стать приоритетом в проектировании поисковых вертолетов, но только не в нашем Государстве.
Тоже и по скоростным характеристикам, но Ми-171А2 выходит в серию, а Ка-32-10 нет и в помине!

Страницы

.

Лучшее в мире авиации

наверх