Russian English French German Italian Spanish
Летная годность
Прочие
Летная годность

Летная годность

 

Летная годность (ЛГ) является характеристикой ВС, которая обеспечивается предусмотренными и реализованными в его конструкции и летно-технических параметрах принципами и позволяет осуществлять безопасный полет в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации.

Ожидаемые условия эксплуатации содержат область расчетных условий, определенных нормами летной годности, а также эксплуатационные ограничения и рекомендуемые режимы полета, установленные для данного типа самолета во время его сертификации.

Нормы летной годности (НЛГ) - это свод требований, выполнение которых обеспечивает заданный уровень безопасности полетов.

Летная годность сертификатЛетная годность сертификат 2

Обязательным условием допуска ВС к эксплуатации является соответствие его действующим НЛГ. Минимальные требования, выполнение которых необходимо для допуска ВС к эксплуатации, сформулированы в Приложениях к Чикагской конвенции ICAO 1947 г. - Приложении 6 «Эксплуатация воздушных кораблей», Приложении 8 «Летная годность ВС» и Приложении 10 «Авиационная электросвязь».

Исторически сложилось так, что первыми полноценными нормативными документами стали нормы прочности самолетов начала 1920-х годов. Целью этих норм было определение нагрузок на самолет для всех условий эксплуатации его на земле и в полете. В дальнейшем встал вопрос о создании комплексных норм, которые охватывали бы требования к летным характеристикам, конструкции и прочности самолета, двигателей и всех видов оснащения. Такие нормы для гражданских летательных аппаратов были созданы перед Второй мировой войной в Англии (BCAR), а со временем - в Европе (JAR) и США (FAR).

Создание отечественных норм летной годности начинается в послевоенные годы в связи с бурным развитием Аэрофлота. Первые нормы для гражданских самолетов (НЛГС) были введены в 1967 г. В 1971 г. введены в действие нормы НЛГС-1, а в 1975 г. выданы сертификаты летной годности для самолетов Ил-86, Як-42, Ан-28 по действующим нормам НЛГС-2.

В рамках деятельности Постоянной комиссии по гражданской авиации стран - членов СЭВ на основе Норм летной годности 1984 г. были созданы Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран - членов СЭВ (ЕНЛГС), которые введены в действие в 1985 г. Они распространяются на гражданские дозвуковые самолеты с количеством основных газотурбинных двигателей не менее двух и предназначены для перевозки пассажиров или пассажиров, почты и груза одновременно.

В ЕНЛГС установлены требования к летной годности самолетов, их двигателей и оборудования, которые служили основой взаимного признания государствами - членами СЭВ сертификатов летной годности, объема контрольных проверок летной годности самолетов, двигателей и оборудования, которые выпускаются и эксплуатируются соответствующими странами.

Тем не менее в настоящее время еще не созданы единые международные нормы летной годности. В США и большинстве стран мира действуют нормы FAR-25 с некоторыми национальными дополнениями, а в Великобритании - BCAR (JAR-25). Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показывает, что уровни безопасности, которые они устанавливают, практически эквивалентны. Относительно отдельных требований существует определенная разница между названными НЛГ. Наиболее существенным является отличие НЛГС-3 от FAR и JAR в отношении структуры расположения и нумерации требований, что затрудняет их понимание за границей.

С 1990 г. в Украине и России начата работа по сближению НЛГ к Нормам США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных летательных аппаратов. Действующие Нормы летной годности самолетов транспортной категории являются частью 25 Авиационных правил (АП-25). Они учитывают требования НЛГС-3, построены по структуре, принятой для FAR-25, и содержат Поправки к FAR-25. Нумерация частей АП-25 аналогична нумерации соответствующих частей FAR. Правила АП-25 действуют в России, Украине, Узбекистане и некоторых других странах СНГ.

Нормы летной годности устанавливают требования к функциональным системам ВС, которые вытекают из анализа их влияния на безопасность полета:

  • функциональные системы должны быть практически безотказными, поскольку отказы приводят к аварийным или катастрофическим ситуациям, а их резервирование должно обеспечивать продолжение безопасного полета после двух последовательных отказов;

  • конструктивно функциональная система ВС должна быть выполнена так, чтобы экипаж мог своевременно обнаружить отказ, предотвратить его отрицательные последствия и осуществлять полет с отказавшим элементом или системой;

  • функциональная система должна быть простой в управлении, иметь возможность перехода в любой режим работы, предусмотренный инструкцией по летной эксплуатации, и оснащаться сигнализацией и средствами контроля ее работоспособности;

  • средства контроля работоспособности функциональной системы или ее элементов, встроенные в конструкцию ВС, не должны снижать безотказность в работе функциональной системы и ее составляющих;

  • конструкция функциональной системы вместе с элементами ее контроля и управления может снижать до минимума возможность допущения ошибок как в процессе летной эксплуатации, так и во время технического обслуживания.

Не менее важен комплексный подход к анализу взаимовлияния работы всех функциональных систем воздушного судна в ожидаемых условиях эксплуатации, т. е. к летным характеристикам, устойчивости и управляемости воздушного судна. Требованиями этого направления являются: номенклатура скоростей; обеспечение взлета, полета по маршруту, посадки и захода на посадку; продольная и боковая устойчивость и управляемость; обеспечение безопасности во время полетов на больших углах атаки и в случае возникновения особых ситуаций.

Летная годность сертификат траволта

Требования НЛГС к летным характеристикам в значительной степени определяют пределы применения самолета как по посадочным характеристикам, так и по диапазонам допустимых скоростей и высот полета. Это позволяет формулировать конкретные требования к летательному аппарату и его эксплуатационной документации. В частности, требования к прочности устанавливают нагрузку на воздушное судно и его основные части, особые случаи нагружения, жесткость конструкции, температурную прочность, условия усталостной прочности.

Таким образом, НЛГ, кроме требований, которые определяют основные принципы летной годности, содержат значительный объем конкретных требований к летным характеристикам, к двигателям и другим функциональным системам и оборудованию. Они сформулированы на основе опыта создания, испытаний и эксплуатации летательных аппаратов.

Относительно конструктивных особенностей ВС (его систем и агрегатов) НЛГ устанавливают требования к системам управления, шасси и тормозным устройствам, гидравлическим и пневматическим системам, пассажирской кабине и грузовым отсекам, герметической кабине, системе кондиционирования воздуха, бортовым средствам регистрации полетной информации, аварийно- спасательному оборудованию, защите самолета от молнии, эксплуатационной технологичности, материалам и технологии изготовления. Аналогичные требования относятся к силовым установкам - конструктивным элементам двигателя, его системам и агрегатам, воздухозаборным системам и выхлопным устройствам, противопожарной защите силовой установки, к системам управления и регулирования, топливной, смазочной, охладительной системам и др.

Требования НЛГ распространяются на бортовое оборудование, установленное на самолете для определения его местоположения в полете, обеспечения самолетовождения, управления воздушным движением, обеспечения внешней и внутренней связью и электроэнергией, а также для контроля за работой силовой установки.

Бортовое оборудование самолета должно быть сконструировано, изготовлено и установлено так, чтобы удовлетворялись следующие требования:

  • в ожидаемых условиях полета оборудование должно выполнять все функции для осуществления полета согласно Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ);

  • необходимые функции оборудования должны обеспечиваться в условиях внешних влияний (перегрузки, вибрации, температуры и др.), которые могут возникнуть на самолете во время его эксплуатации;

  • в случае отказов функциональных систем, при которых может возникнуть особая ситуация, следует предусматривать средства контроля и индикации их состояния;

  • для проверки исправности оборудования в его конструкции необходимо предусматривать средства контроля работоспособности;

Функциональные системы, которые потребляют, генерируют, превращают или распределяют электроэнергию, не должны создавать в процессе их одновременной работы такие электромагнитные препятствия, которые приводили бы к нарушению работоспособности или возникновению особых ситуаций.

Компоновка кабины должна обеспечивать удобное размещение всех членов экипажа с учетом антропометрических требований, а также возможность эффективного выполнения функциональных обязанностей на режимах полета, предусмотренных РЛЭ.

В результате анализа структуры парка ВС, который находится в реестре Государственной администрации гражданской авиации, можно сделать вывод, что одной из основных проблем поддержания их летной годности является наличие не возобновляемого, стареющего парка самолетов и вертолетов, которые не отвечают новым международным требованиям.

 

Безопасность полетов и проблема стареющего парка воздушных судов

Дадим общую оценку ситуации, которая касается поддержания летной годности ВС и их модернизации.

 

Экономическая ситуация в Украине и других странах СНГ, а также структурные изменения в промышленности и на транспорте привели к отрицательным последствиям в развитии гражданской авиации, которыми являются:

  • резкое снижение объемов перевозок; изменения в структуре спроса на авиационные перевозки, в частности, свертывание перевозок внутри страны;

  • наличие стареющего парка ВС, который недоиспользуется;

  • снижение внимания авиакомпаний к безопасности полетов;

  • общее снижение уровня безопасности полетов;

  • прогрессирующее несоответствие стареющего парка ВС международным требованиям, которые постоянно изменяются.

 

Такие большие авиационные государства, как США и Россия, разработали национальные программы, которые определяют стратегию регулирования состава и состояния парка ВС. В 1999 г. ФАС России подготовила документ «Система поддержания летной годности гражданских воздушных судов России». Главная цель системы - обеспечение максимально эффективного использования существующего парка стареющих ВС гражданской авиации с сохранением заданного уровня безопасности полетов. Аналогичная система в 1980-х годах разработана в США. Целью этих систем является:

  • упорядочение и системный анализ проблем, касающихся ресурсов и технологий реализации главной цели - эффективного использования ВС при обеспечении заданного уровня безопасности полетов;

  • создание и развитие национальной системы поддержания летной годности ВС гражданской авиации;

  • формирование стратегии вывода из эксплуатации стареющих ВС и пополнение парка новыми;

  • создание системы мониторинга технического состояния парка ВС по типам и экземплярам, а также уровня подготовленности персонала;

  • разработка системы финансового и материального обеспечения мероприятий по поддержанию летной годности и безопасности полетов.

 

Разработка национальных программ базируется на предшествующем опыте и на таких нормативных документах ICAO, как Doc 9642-AN/341 «Пособие по сохранению ЛГ», Doc 8335-AN/879 «Пособие по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора», Приложение 8 к Конвенции о международной ГА «Летная годность ВС», дополнение к Приложению 8 и др., а также на нормативных документах других государств (JAR-OPS, JAR-M, JAR-66, JAR-145, FAR/JAR-1, FAR-39, FAR-43, FAR/JAR-143, FAR-147 и др.).

Российская программа предусматривала разработку ряда документов (Федеральных авиационных правил - ФАП), которые составляют нормативную базу системы поддержания ЛГ: ФАП-1 «Термины и определения»; ФАП-11 «Процедуры разработки и внесения изменений в федеральные авиационные правила»; ФАП-39 «Директивы по летной годности»; ФАП-43 «Общие правила технической эксплуатации и ремонта»; ФАП-65 «Правила подготовки и аттестации специалистов по технической эксплуатации и ремонту авиатехники»; ФАП-ЭКС «Правила эксплуатации»; ФАП- 143 «Правила подготовки и аттестации наземных инструкторов»; ФАП-145 «Организации по техническому обслуживанию и ремонту гражданской авиатехники. Требования, правила сертификации».

Приведенные ниже критерии, отображающие текущее состояние парка ВС гражданской авиации, носят стохастический характер. Они представлены как показатели технического состояния типа ВС, тем не менее их легко можно сформулировать в стоимостном выражении.

Приведенные показатели можно использовать как критерии эффективности выполнения задач (мероприятий) относительно обеспечения летной годности ВС в процессе эксплуатации и безопасности полетов.

Полетная ситуация

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.
.

Лучшее в мире авиации

АОПА-Россия
Сообщение в блоге
Авторские статьи
наверх