Russian English French German Italian Spanish
Конвенция о Международной Гражданской Авиации
Прочие
Конвенция о Международной Гражданской Авиации

Конвенция о Международной Гражданской Авиации

 

Конвенция о международной гражданской авиации (Convention on International Civil Aviation), которую далее будем называть Чикагской конвенцией, является правовой основой деятельности международной гражданской авиации. Она была подписана представителями 52 Договаривающихся государств (Contracting State) на Международной конференции по ГА, состоявшейся в Чикаго (США) в 1944 г. Чикагская конвенция успешно прошла испытание временем и сегодня остается надежной основой развития и согласованного функционирования международной ГА.

Основные причины, обусловившие необходимость подписания Чикагской конвенции, связаны с эволюцией процессов развития как авиационной промышленности, так и международных пассажирских и грузовых сообщений различными видами транспорта. В значительной степени особенности проявления этих эволюционных процессов были обусловлены подготовкой и ходом Второй мировой войны, которая актуализировала проблемы международных авиаперевозок.

К началу 40-х годов XX в. в группе промышленно развитых государств мира воздушный транспорт и авиационная деятельность достигли уровня, при котором их дальнейшее успешное развитие и конкурирование на международных перевозках с другими видами транспорта стали затруднительными без объединения и согласования усилий заинтересованных государств. Сформировалась широкая сеть международных пассажирских и грузовых воздушных сообщений, которая породила множество проблем политического, коммерческого и технического характера требующих единообразного и вместе с тем приемлемого для большинства государств решения в интересах поддержания мира на Земле.

Эти проблемы касались глобальных вопросов, в частности, обеспокоенности возможностью возникновения юридических и экономических конфликтов при пересечении воздушными судами государственных границ в мирное время, соблюдения прав и выполнения обязанностей (технических, коммерческих) в связи с полетами ВС одной страны в пределах или через территорию других стран, а также частных вопросов международных воздушных сообщений (например, обслуживания аэронавигационных средств, многие из которых расположены в малонаселенных районах). Возможности решения этих проблем путем соглашений между авиаперевозчиками либо на основе отдельных межгосударственных или двусторонних соглашений, например, в рамках Международной ассоциации воздушных перевозок (International Air Traffic Association - IATA) - одной из крупнейших неправительственных организаций того времени, т. е. вне рамок всеобъемлющих международных соглашений на государственном уровне, исчерпали себя. Обострилась востребованность в системной организации взаимоотношений при воздушных перевозках, в первую очередь с точки зрения распределения и закрепления ответственности между участниками авиационной деятельности, как на межгосударственном (международном), так и на государственном уровнях.

IATA

Таким образом, для эффективного функционирования авиационного транспорта, обеспечения условий его развития и реализации преимуществ по отношению к другим видам транспорта крайне актуальной стала необходимость установления всеобъемлющих принципов и правил, которые обеспечивали бы:

  • достаточный уровень единообразия для регулирования возникающих при воздушных перевозках взаимоотношений между государствами;
  • приемлемые условия для возможностей реализации этих принципов и правил большинством государств;
  • безопасность, эффективность и регулярность авиаперевозок;
  • условия устойчивого и результативного функционирования, а также эффективного развития и совершенствования деятельности международного авиационного транспорта.

Для упорядоченного развития ГА и соблюдения принципов Чикагской конвенции в соответствии с ее положениями был создан постоянный орган - Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation - ICAO). По состоянию на конец 2005 г. Чикагскую конвенцию ратифицировали 189 государств, которые являются членами ICAO.

Направления деятельности международного воздушного транспорта регулируются положениями Чикагской конвенции. Ее 96 статей устанавливают привилегии и обязательства для всех Договаривающихся государств.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает принятие всеми подписавшими ее государствами международных Стандартов и Рекомендуемых практик (Standards and Recommended Practices - SARPs). Эти стандарты формируют общие (с различной степенью детализации) принципы построения методов и процедур международного и государственного регулирования деятельности воздушного транспорта, а также структурируют приемлемое единообразие в построении системы ответственности за обеспечение и проведение авиационной деятельности на международном и государственном уровнях. В практике международного регулирования деятельности гражданской авиации Стандарты и Рекомендуемые практики рассматриваются как неотъемлемые части Чикагской конвенции. Право принимать их предоставляется Совету (Council) ICAO.

ICAO

Чтобы было удобно пользоваться, SARPs оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (Annexes to the Convention on International Civil Aviation). Существующие в настоящее время

18  Приложений охватывают ключевые направления деятельности международной ГА. Некоторые из них (например, Приложение 16) приняты многими государствами в качестве национальных стандартов.

Состав Приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации:

  • 1.  Выдача свидетельства личному составу (Personnel Licensing);
  • 2.  Правила полетов (Rules of the Air);
  • 3.  Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации (Meteorological Service for International Air Navigation);
  • 4.  Аэронавигационные карты (Aeronautical Charts);
  • 5.  Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations);
  • 6.  Эксплуатация воздушных судов (Operation of Aircraft);
  • 7.  Национальные и регистрационные знаки воздушных судов (Aircraft Nationality and Registration Marks);
  • 8.  Летная годность воздушных судов (Airworthiness of Aircraft);
  • 9.  Упрощение формальностей (Facilitation);
  • 10. Авиационная телекоммуникационная связь (Aeronautical Тelecommunications);
  • 11. Обслуживание воздушного движения (Air Traffic Services);
  • 12. Поиск и спасение (Search and Rescue);
  • 13. Расследование авиационных происшествий (Aircraft Accident and Incident Investigation);
  • 14. Аэродромы (Aerodromes);
  • 15. Службы аэронавигационной информации (Aeronautical Information Services);
  • 16. Охрана окружающей среды (Environmental Protection);
  • 17. Безопасность: защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference);
  • 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air).

Материал в Приложениях изложен по установившейся структуре. Каждое Приложение состоит из предисловия, определений, Стандартов и Рекомендуемых практик (SARPs), дополнений, добавлений, примечаний и приложений.

Предисловие содержит историческую справку и пояснительный материал, касающийся самого Приложения, вместе с пояснениями, касающимися других его частей.

Определения объясняют употребляемые в Приложении термины, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определения не имеют самостоятельного статуса, но являются важной частью каждого SARPs, в котором употребляется термин (другими словами, содержание терминов не всегда обладает свойством «переносимости» между документами), поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требования.

В дополнении публикуются различия между национальными правилами и SARPs, уведомления о которых были направлены в ICAO. Дополнение размещается в конце Приложения к Чикагской конвенции. Для удобства пользования первая страница текста дополнения печатается на бумаге красного цвета.

Добавления содержат материал, сгруппированный отдельно для удобства пользования, но являющийся составной частью Приложения.

Примечания включены в текст Приложения, где это необходимо, с тем чтобы дать фактическую информацию или ссылку на соответствующие Приложения к Чикагской конвенции, составной частью которых они не являются.

Приложения SARPs определяют применение Приложений к Чикагской конвенции.

Наиболее важной составной частью Приложения к Чикагской конвенции являются SARPs. Они представляют собой требования, принятые Советом ICAO в соответствии с положениями Чикагской конвенции.

Стандарт - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или процедурам, единообразное применение которого необходимо для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это значит, что Стандарт представляет собой подлежащее единообразному выполнению требование, признанное в качестве необходимого для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Стандарта глагол ставится в настоящем времени изъявительного наклонения. Стандарты печатаются в тексте Приложений к Чикагской конвенции обычным шрифтом.

Статья 38 Чикагской конвенции требует, чтобы Договаривающиеся государства уведомляли ICAO о всех различиях между системами их национальных Авиационных правил или действующей практикой и Международными стандартами (SARPs), содержащимися в Приложениях к Чикагской конвенции и в любых поправках к ним.

Рекомендуемая практика - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это означает, что Рекомендуемая практика - это требование, которое сочтено желательным, но не обязательным. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Рекомендуемой практики применяются вспомогательные глаголы «следует» или «должен». Рекомендуемая практика печатается в тексте Приложения к Чикагской конвенции курсивом с добавлением слова «рекомендация».

Уведомление о различиях между национальной практикой и Рекомендуемой практикой ICAO не обязательно, но Договаривающимся государствам предлагается уведомлять о таких различиях в тех случаях, когда это важно для безопасности аэронавигации.

SARPs - одно из главных технических достижений ICAO, которое заключается в признании Договаривающимися государствами необходимости в определенном уровне стандартизации для обеспечения безопасности, эффективности и регулярности воздушных перевозок. Важно отметить, что сложившаяся политика ICAO по вновь вводимым стандартам реализуется как закрепление результативной практики апробации их применения на двустороннем и (или) региональном уровнях.

Чикагская конвенция и SARPs по существу образуют нормативно-правовой базис системы международного регулирования деятельности ГА, определяющий привилегии и обязательства Договаривающихся государств, общие принципы, требования и механизмы (методы и процедуры) обеспечения выполнения обязательств, использования привилегий и принятия решений по самой системе международного регулирования деятельности ГА.

Положения Чикагской конвенции применимы только к гражданским ВС1 (Статья 3 Конвенции).

В Статье 1 закреплен основной принцип Чикагской конвенции, заключающийся во взаимном признании полного и исключительного суверенитета каждого Договаривающегося государства на воздушное пространство над своей территорией. Вместе с тем, Статья 4 Чикагской конвенции предусматривает исключение злоупотреблений ГА и использования ее для каких-либо целей, не совместимых с целями Конвенции.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает сотрудничество Договаривающихся государств для достижения максимально возможного единообразия систем национальных Авиационных правил, стандартов и процедур, которые будут способствовать международной воздушной навигации и ее совершенствованию.

Несогласованность систем национальных Авиационных правил, касающаяся выполнения SARPs, приводит к большим издержкам. В настоящее время в авиационной отрасли доминируют около десяти государств. Однако существующие в них условия и особенности нельзя считать репрезентативными для всего мира. По этой причине ICAO, как организация, представляющая все государства, заинтересованные в развитии своей авиации, способна и должна решать задачу глобального согласования систем национальных Авиационных правил. Это приведет к снижению издержек и обеспечит условия для безопасного, упорядоченного и эффективного выполнения международных авиаперевозок.

Глава III (Статьи 17-21) Чикагской конвенции предусматривает обязательность регистрации ВС, нанесения на них национальных и регистрационных знаков, ведения государственного Реестра2 гражданских ВС и правил внесения и исключения их из государственного Реестра, а также по

рядок предоставления сообщений другим Договаривающимся государствам и ICAO о принадлежности и эксплуатации ВС, находящихся в государственном Реестре.

Глава V Чикагской конвенции устанавливает, что каждое ВС, занятое в международных воздушных перевозках, обязательно будет иметь бортовые документы, выдаваемые или признаваемые действительными государством, в Реестр которого занесено ВС. Дополнительные обязательные документы могут устанавливаться государствами самостоятельно.

В SARPs введено понятие «Государстворегистрации ВС», которое является одним из ключевых и концептуально необходимых для описания механизмов решения вопросов, возникающих во взаимоотношениях Договаривающихся государств при международных воздушных перевозках, в том числе вопросов регулирования летной годности и расследования авиационных происшествий (Статья 26 Чикагской конвенции).

Статья 39 Чикагской конвенции устанавливает, что в случае наличия несоответствий требованиям SARPs по ВС или какой-либо из ее частей, а также по членам экипажа ВС, перечень таких несоответствий обязательно будет внесен или приложен к соответствующим (находящимся на борту ВС) удостоверениям и свидетельствам. Статья 40 определяет необходимость ограничений на участие таких ВС в международных воздушных перевозках.

Статья 68 Чикагской конвенции предусматривает право каждого Договаривающегося государства выделять аэродромы и маршруты для международной аэронавигации.

Статьи 69-76 Чикагской конвенции содержат положения, в соответствии с которыми через Совет ICAO может обеспечиваться решение вопросов, касающихся поддержания необходимого уровня аэронавигационных сооружений (включая радио- и метеослужбы) в каждом из Договаривающихся государств в случае, если они не удовлетворяют требованиям безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий.

Статья 77 Чикагской конвенции предусматривает, что Эксплуатанты, осуществляющие международные воздушные перевозки в каждом из Договаривающихся государств, предоставляют Совету ICAO отчеты.

В SARPs также введено ключевое понятие «Государство Эксплуатанта», которое необходимо для выделения объектов регулирования (включая субъектов деятельности), находящихся под юрисдикцией Договаривающихся государств. Это понятие тесно связано с понятием «Государство регистрации», в частности применительно к передаче функций и обязанностей по поддержанию ЛГ между Государством регистрации ВС и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС1.

В статьях 5-7 Чикагской конвенции закреплены принципиальные вопросы, касающиеся обмена правами между Договаривающимися государствами, которые, однако, не затрагивают обмена коммерческими правами.

Хотя на Чикагской международной конференции по ГА и не достигнуто удовлетворительное для всех согласие по вопросу обмена коммерческими правами, но в ее заключительный акт дополнительно были включены:

«Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях», которое определяет обмен некоммерческими правами при регулярных международных воздушных сообщениях на многосторонней основе и, в частности, условия для ВС любого Договаривающегося государства пролетать или приземляться по техническим причинам на территории любого другого Договаривающегося государства;

«Соглашение о международном воздушном транспорте», которое, среди прочего, устанавливает условия полетов ВС между Государством регистрации и любым другим Договаривающимся государством.

В настоящее время вопросы обмена правами между Договаривающимися государствами получили должное развитие. Они представляют собой регулирование: коммерческих прав («свободы воздуха»); справедливой конкуренции; регламентации емкости международных воздушных сообщений; многосторонних механизмов установления и соблюдения авиатарифов; автоматизированных систем бронирования; организации совместной эксплуатации и пульных сообщений; аренды, фрахтования и обмена ВС; передачи определенных функций и обязанностей между Государством регистрации и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС; авиационного шума; регистрации в ICAO международных соглашений и договоров; международной авиапочты; принципов осуществления нерегулярных авиаперевозок.

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.
.

Лучшее в мире авиации

наверх