Russian English French German Italian Spanish
Як-6
Прочие
Як-6

Яковлев Як-6

 

Як-6 – непосредственный участник Второй мировой войны, разработан на ОКБ Яковлева в 1942 г. Проектирование велось в двух вариантах: бомбардировочном и транспортном. Конструкторы сделали основной упор на максимально простом управлении, дешевизне производства с минимальным применением металла, который был в дефиците в военное время.

 

Большинство самолетов было построено в транспортном варианте. За кабиной пилота располагался отсек для шести пассажиров или груза. Запаса топлива 278 кг хватало на 580 км полета. В ВВС СССР самолет Як-6 прозвали «Дугласенком» из-за маленьких размеров.

 

История Як-6

 

Решение о постройке специализированного ближнего ночного бомбардировщика было принято 26.04.1942. Проектирование и разработку аппарата поручили ОКБ Яковлева.

Як-6

Учитывая военное положение страны, разработка будущего Як-6 шла ускоренными темпами. Уже в июле 1942 г. в частичной готовности находились первые два экземпляра: транспортный был готов на 75 %, бомбардировочный – на 25%. Экспериментальные машины выпустил завод № 47 в Оренбурге. Заводские испытания транспортного Як-6 продлились с августа по сентябрь 1942 г. Ему дали высокую оценку в плане управляемости и рекомендовали к эксплуатации.

 

Недостатков на аппарате было выявлено немного, их сочли как несущественные и сразу отправили машину в Москву на госиспытания. Государственная комиссия ВВС СССР выявила намного больше погрешностей в работе транспортного Як-6. Согласно заключению самолет обладал недостаточной продольной и поперечной устойчивостью, крайне малой была нагрузка на рычаг управления, что мешало летчику оценивать ситуацию в воздухе. Ночью эксплуатировать машину было нельзя, поскольку приборная доска с зажженными индикаторами отражалась на лобовом стекле кабины. Еще один минус – неразъемное крыло, которое затрудняло эксплуатацию. Во время госиспытаний провели 34 тестовых полета.

 

Як-6 был дешевым в производстве, простым в эксплуатации, нетребовательным к типу горючего. Его можно было использовать в транспортном, связном, санитарном вариантах и варианте ночного ближнего бомбардировщика.

 

Рекомендован к серийному выпуску после проведения следующих доработок:

  1. повышение уровня поперечной устойчивости;

  2. увеличение нагрузки на рулевые агрегаты;

  3. улучшение переднего обзора во время рулежек и набора высоты;

  4. внедрение разъемного крыла;

  5. приспособление кабины для полетов ночью.

 

Уже на первом серийном самолете все доводки удалось успешно осуществить.

 

Конструкция Як-6

 

Истребитель Як-6 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Носовая, центральная и хвостовая части фюзеляжа состыкуются между собой накладными стальными узлами. Щели на стыках заделаны матерчатой лентой.

Як-6

Носовая и средняя части фюзеляжа сделаны по схеме полумонокока. Каркас фюзеляжа состоит из сосновых рам, стрингеров, лонжеронов и фанерной обшивки. Внутри средней части размещался пассажирский салон, изнутри обшит фанерой.

 

Пассажирский салон, располагающийся в средней части фюзеляжа, был также изнутри обшит фанерой. Хвостовой части была присуща полотняная обшивка.

 

Двухлонжеронное крыло без разъемов крепилось к фюзеляжу. Но для удобства перевозки аппарата на железнодорожном транспорте законцовки крыла отсоединяли.

 

Крыло выполнено из стандартного профиля Clark-YH. Из-за увеличенной толщины крыла самолету были присущи высокие летно-тактические характеристики и легкая управляемость.

 

Щелевые элероны имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Между лонжеронами центроплана разместили топливные баки, а в хвостовой части – посадочный щиток, сделанный из фанеры.

 

Хвостовое оперение цельнодеревянное, имеет полотняную обшивку. Стабилизатор и киль двухлонжеронные. Рули поворота и высоты оснащены триммерами.

 

Шасси трехопорное, имеет хвостовое колесо. На первых экземплярах главные опоры шасси были сделаны убирающимися, имели тросовую проводку и ручной привод.

 

Испытания, проведенные на Як-6, показали, что потеря скорости при выпущенных шасси невелика – до 20 км/час. Но по надежности неубирающаяся конструкция была безопасней, поэтому последующие серии получили жесткие крепления стоек, створки ниш шасси были заменены дюралюминиевой крышкой.

 

Опоры шасси телескопические, подкосные, с газово-жидкостной амортизацией. Колеса оснащены камерными пневмотормозами. Костыль имеет механизм стопорения, самоориентирующийся.

 

В самолете применено двойное управление с тросовой проводкой. Выпуск и убирание посадочного щитка производились при помощи штурвала, который располагался между креслами пилотов. От него через тросовую проводку усилия переносились на специальный винтовой механизм. Триммеры управлялись тоже через тросовую проводку.

 

Силовая установка представлена двумя пятицилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Мощность каждого мотора – 140 л.с. Диаметр деревянных воздушных винтов фиксированного шага – 2,2 м.

 

Подобную силовую установку использовали на всех советских легкомоторных самолетах того времени. Дабы уменьшить производственные затраты, многие элементы конструкции силовой установки позаимствовали с учебного самолета УТ-2. Разница была только в бензобаках, которых на новой машине установили два, каждый имел емкость 195 л. Их делали из фанеры и герметизировали путем покрытия клеем ВИАМ-Б-3.

Як-6

Самолет Як-6 имел несложный комплект оборудования, который позволял ему проводить полеты ночью. Сюда входили пилотажно-навигационные приборы, посадочная фара и аэронавигационные огни, которые питались электроэнергией от аккумулятора. Радиостанции на серийных Як-6 не устанавливались.

Некоторые модели комплектовались пулеметом ШКАС, доступ к которому открывался через специальный люк, задраиваемый двумя дюралюминиевыми крышками.

 

Самолет Як-6 имеет камуфляжную маскирующую трехцветную окраску. Снизу машина окрашена в светло-голубой цвет. Зимой самолет перекрашивали легкосмываемой белой краской для придания маскировочных качеств.

Як-6 характеристики:



Модификация   Як-6
Размах крыла, м   14.00
Длина, м   10.35
Высота, м  
Площадь крыла, м2   29.60
Масса, кг  
  пустого самолета   1433
  нормальная взлетная   2350
Тип двигателя   2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.   2 х 140
Максимальная скорость , км/ч   230
Крейсерская скорость , км/ч   185
Практическая дальность, км   900
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   3380
Экипаж   2
Полезная нагрузка:   4 пассажира
Вооружение:   один 7.62-мм пулемет ШКАС
  бомбовая нагрузка - до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг.

Самолеты

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.

Как по мне Як-6 достаточно хороший аэроплан с высокими техническими характеристиками. Но все же я бы сконструировал машину с носовой опорой шасси, а не с задней, как это было выполнено Яковлевцами. Что касается самой конструкции то она достаточно логична и надежна, кроме того материалы достаточно легкие и не дорогие. Сама ферма аппарата была выполнена из листов стали, а крылья с алюминиевого сплава, поверх которого была натянута прочная ткань. Особенностью машины можно назвать то, что он мог комплектоваться двигателями разного типа. Достаточно простая компоновка данного проекта, как по мне, тем более он имел множество недостатков. Как Як-6 пустили в серийное изготовление я не понимаю. Основной проблемой была слабая силовая установка. Хотя я и не встречался с отрицательными отзывами по данному проекту.

Як-6 – самолет, создание которого шло в военное время. Необходимость в нем пришла с пониманием факта, что Р-5 и У-2 уже не соответствуют времени и не способны противостоять немецкой технике. Скорость, дальность, грузоподъемность довоенных машин были неудовлетворительны. Проектирование нового специализированного самолета ГКО поручил ОКБ молодого А. Яковлева. В работу закладывалось сразу два варианта – бомбардировочный и транспортный. Дерево максимально использовалось в конструкции. Даже бензобаки делались из фанерных листов, обработанных специальным составом. Как и все яковлевские машины, он был необычайно прост для освоения и легок в управлении, а штат обслуги составлял всего один механик. В военных частях его сразу оценили и полюбили. За два боевых года Як-6 выполнял бомбардировки, транспортные рейсы за линию фронта, обеспечивал связь передовой с тылом, а службу закончил штурмовиком.
Создавался ли самолет в спешке? Да. Недоработки, ошибки – и этого хватало. Но задачу свою самолет выполнил. Во многом благодаря «Дугласенку» советская авиация к 1945 г. стала хозяйкой в небе, а сам Як-6 сделали базой для создания первого послевоенного пассажирского самолета в СССР.

Данный транспортник был первым самолетом подобного класса, который изготовил Яковлев. Я считаю, что это успешная модель, но для гражданской авиации, а не для военных целей. Хотя он и был изготовлен во время второй мировой, но он не нашел широкого применения в армии. Хотя было сделано и несколько модификаций этого аппарата Як-6, так и не имел широкого применения. Но все же создание первого более-менее качественного транспортного самолета положило дальнейшее развитие данного направления авиастроения в ОКБ Яковлева.

Страницы

.

Лучшее в мире авиации

АОПА-Россия
Сообщение в блоге
Авторские статьи
наверх