Russian English French German Italian Spanish
Як-50
Прочие
Як-50

Яковлев Як-50

 

Як-50 является учебно-тренировочным самолетом, представляющим собой цельнометаллический моноплан, имеющей низко расположенное свободнонесущее крыло.

Конструкция Як-50 и история

Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок. Прямое крыло в плане имеет трапециевидную форму. Трехточечное шасси, основное двухколесное может убираться в полете и неубирающееся дополнительное. Кабина пилота закрывается обтекаемым фонарем. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П.

Як-50

В результате ограничений в создании Як-18ПС и Як-18ПМ возникла потребность в возобновлении выпуска спортивно-пилотажных одноместных самолетов для сборной СССР и аэроклубов. Перед инженерами ставилась сложная задача – создать лучший из существующих самолетов. Главные, определяющие параметры – мощность и удельную нагрузку на крыло – нужно было удержать на уровне 2,5 кг/л.с. и 60 кг/см2 соответственно.

Двигатель М-14П имел мощность в 360 л.с. Несмотря на все свои преимущества, он был тяжел и велик для пилотажного самолета. Но на тот период времени другого просто не было. В ОКБ Яковлева в 1972 году силой бригады легкомоторной авиации был создан новый спортивно-пилотажный одноместный самолет Як-50. В нем практически полностью сохранена аэродинамика от самолета ЯК-18ПС. Соотношение профиля оперения и площадей рулей было изменено точно так же, как и величина аэродинамической комплектации рулей, что в свою очередь способствовало снижению усилий на органы управления. Однако Як-50 по размерам и конструкции сильно отличался от Як-18ПС.

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокока, обшивка дюралевая, конструкция крыла однолонжеронная, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные составляющие крыла стыкуются с фюзеляжем. Свободонесущим выполнено хвостовое оперение. Полотняная обшивка осталась на элеронах и рулях. Стараясь облегчить самолет, специалисты были вынуждены прибегнуть к химическому фрезерованию обшивок. В несиловых элементах планера были использованы легкие пластиковые детали, в некоторых местах − титановые сплавы. Самолет оборудован трехопорным убирающимся шасси, имеющееся хвостовое колесико. Их выпуск, уборка, запуск двигателя и управление тормозами осуществляются пневносистемой.

Як-50

Маслосистема самолета позволяет выполнить 2-минутный перевернутый полет. Что касается топливной системы, то она состоит из основного 55-литрового бака для 35-минутного полета и дополнительного бака, который позволяет увеличить перегонную дальность до 500 км. Конструкция Як-50 соответствовала техническим возможностям промышленности авиации 1970-х гг. Серийный выпуск Як-50 начался в 1973 году на Арсеньевском авиазаводе. Выступая на Як-50 в 1976 году, советская команда уверенно победила на чемпионате мира, проходившем в Киеве. В то время абсолютными чемпионами стали наши спортсмены Лидия Леонова и Виктор Лецко.

Нашим пилотам через год удалось получить звание чемпионов Европы, а в 1982 году Виктор Смолин в Австрии стал абсолютным чемпионом мира. С. Савицкая и О. Вулыгин установили мировые рекорды скороподъемности и скорости. С появлением ЯК-50 на международных соревнованиях утвердился уникальный советский стиль пилотирования, подразумевающий выполнение фигур с большими перегрузками на больших скоростях.

Як-50 кабина

Жесткая манера пилотирования, которая характерна для современного высшего пилотажа, способствовала резкому изменению условий нагружения самолета: возросла повторяемость как отрицательных, так и положительных перегрузок. В то время проблема сайта спортивного самолета не была хорошо изучена. В 1978 г. в результате разрушения крыла погиб В. Лецко, абсолютный чемпион мира. По тем же причинам на данном самолете погибли спортсмены сборной страны Гомыляева и Артишкявичус. Основным его недостатком стала ненадежность конструкции.

Як-50 характеристики:



Модификация   Як-50
Размах крыла, м   9.50
Длина самолета,м   7.68
Высота самолета,м   3.16
Площадь крыла,м2   15.00
Масса, кг  
  пустого самолета   765
  максимальная взлетная   900
Внутренне топливо, л   55 + дополнительно 120 л в 2 баках
Тип двигателя   1 ПД ВМКБ ( Велденеев) М-14П
Мощность, л.с.   1 х 360
Максимальная скорость, км/ч   420
Крейсерская скорость, км/ч   320
Практическая дальность, км   495
Продолжительность полета, ч.мин   0.48 (без дополнительного топлива)
Практический потолок, м   5500
Макс. эксплуатационная перегрузка   9
Экипаж, чел   1

 

Як-50 видео

 

Як-50 (1949)

 

Як-50 представляет собой опытный советский легкий истребитель-перехватчик. Он считается логическим продолжением проекта Як-30, но имеет ряд отличий. В первую очередь это наличие более мощного двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кгс и изменённым углом стреловидности крыльев (45 градусов). На конец периода 40-х годов страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения. В СССР подозревали о возможной новой войне, поэтому решили создавать специальные перехватчики таких бомбардировщиков, чтобы на случай необходимости ими воспользоваться. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком. Второй причиной был выход постановления Совета Министров о создании самолета (истребителя) с возможностью использовать двигатели ВК-1.

Были выдвинуты первоначальные ТТТ к будущему агрегату, в частности максимальная скорость будущего истребителя должна была быть не менее чем 1100 км/ч, потолок – до 16 км. Самолет должен обладать быстрой скороподъёмностью для молниеносной реакции и дальностью полета для широкого спектра действия. Имея богатый опыт в создании Як-30 и благодаря творческому подходу, конструкторы решили начать разработку с уменьшенного веса всей конструкции. В первую очередь, в отличие от Як-30, облегчили броневую защиту пилотской кабины, а потом разработали план по уменьшению количества вооружения.

Як-50 (1949)

Таким образом, на истребителе установили две 23-миллиметровые пушки НР-23 с боезапасом в 160 снарядов. Защита кабины пилота теперь выглядела так: толщина передних бронестекол – 60 мм, бронеплита – 8 мм, бронезаголовник – 10 мм. Также на уменьшение веса повлияло широкое использование магниевых сплавов и велосипедного шасси. В основу оборудования радиотехнических средств входила РЛС «Коршун», расположенная в радиопрозрачном наплыве над верхним воздухозаборником.

Каждое крыло оборудовали тремя аэродинамическими гребнями и закрылком. Удлинение крыла в сравнении с базовой моделью составляло 4,0, сужение – 1,2, хорда крыла постоянная, поперечное V – пять градусов. Вертикальное и горизонтальное оперение стреловидное, площадь вертикального – 3,0 м2, горизонтального – 2,86 м2. Площадь под хвостовой частью фюзеляжа дополнительного гребня – 0,344 м2. Данные материалы и применённые технологии позволили спроектировать истребитель Як-50 легкого типа с наличием двигателя ВК-1.

В июле 49 года назначили пилота для заводских испытаний самолета. Им стал известный летчик С. Анохин. Ему удалось разогнать самолет до скорости М = 1,01, а на государственных испытаниях перехватчик продемонстрировал улучшенную скорость в М = 1,03. По итогам всех испытаний С. Анохин был очень доволен самолетом и отметил, что тот является лучшим опытным истребителем по результатам выпуска 1949 года.

Як-50 (1949)

Но представитель ВВС и СМ Самохин (заказчик) посчитал, что по ТТТ самолет спроектирован с отклонениями и не должен иметь продолжения. Помимо этого, во время проведения госиспытаний на скорости М = 0,97 в горизонтальном полете возникли продольные колебания, в результате чего стрельба была неприцельной. Во время пробега с боковым ветром в 5 м/с и больше самолет кренился на крыло, противостоящее сносу, и начинал прижиматься к ВПП подкрыльной стойкой. Из-за этого возникал разворачивающий дополнительный момент, и Як-50 начинал скатываться с полосы. А из-за неэффективного управления носовой стойкой при посадке на мокрую и в частности обледенелую взлетно-посадочную полосу воздушная машина становилась неуправляемой.

В результате инженеры признали свою ошибку с выбором велосипедного шасси, а потом его и вовсе не ставили ни на один самолет класса истребитель. Як-50 по этим причинам не попал в серийное производство, а в 1950 году Министерство обороны решило сократить количество номенклатуры самолетов данного класса и постановило, что основные серийные истребители в СССР будут проектироваться в ОКБ Микояна и Гуревича.

 

Самолеты

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.
.

Лучшее в мире авиации

АОПА-Россия
Сообщение в блоге
Авторские статьи
наверх