SARPs от ICAO
Прочие
SARPs от ICAO

SARPs от ICAO

 

Положения Чикагской конвенции и SARPs устанавливают общие для всех государств обязанности и обязательства, которые определяют сферу ответственности государства в деятельности гражданской авиации, а также необходимые условия выполнения государством обязанностей и обязательств.

Читать всё про ICAO

Такими условиями являются: приемлемый уровень единообразия практики и процедур Гражданских Авиационных Властей (Civil Aviation Authorities - CAA) при регулировании деятельности ГА, который будет достаточным для совместимости и эффективного взаимодействия государств на международном уровне; формирование системы ответственности при государственном регулировании деятельности ГА.

В качестве замечания, имеющего значение для последующего изложения, отметим, что регулирование - это один из видов управления, цель которого заключается в обеспечении близости текущих значений одной или нескольких характеристик (координат) объекта управления к их заданным значениям 5371. В связи с этим регулирование предполагает, по меньшей мере, регламентацию:

  • состава обязательных характеристик объекта регулирования;

  • нормативных значений (граничных или интервальных) этих характеристик, а также, если необходимо, требований и (или) условий функционирования (деятельности) объекта регулирования с обеспечением нормативных значений характеристик;

  • приемлемых способов обеспечения соответствия нормативным значениям.

Чтобы обеспечить деятельность международной ГА и создать условия для совершенствования этой деятельности, государства, подписавшие Чикагскую конвенцию, берут на себя следующие общие обязанности и обязательства:

  • внедрить SARPs путем принятия систем национальных Авиационных правил и обеспечить их выполнение (Статьи 33 и 37 Чикагской конвенции);

  • создать систему ответственности за регулирование всей деятельности в сфере ГА (Статья 12 Чикагской конвенции);

  • наладить сотрудничество с другими государствами по всем вопросам, касающимся единообразия применения SARPs (Статьи 12 и 37 Чикагской конвенции).

Внедрение SARPs направлено на достижение рационального (применительно к международному масштабу рассмотрения деятельности ГА) уровня унификации и гармонизации применяемых норм, правил и процедур с целью обеспечения необходимого и приемлемого для государств, подписавших Чикагскую конвенцию, уровня единообразия процедур и практики государственного регулирования деятельности ГА.

Для учета национальных интересов государств - членов ICAO в Чикагской конвенции предусмотрено (Статья 54), что принятие SARPs, а также внесение в них изменений и дополнений осуществляет постоянно действующий представительный исполнительный орган ICAO - Совет.

Чтобы обеспечить нормативно-правовые условия выполнения общих обязанностей и обязательств согласно Чикагской конвенции, государство должно ввести в действие законодательную основу авиационной деятельности. В соответствии с положениями SARPs такая законодательная основа принимается на самом высоком законодательном уровне. Законодательную основу обычно называют основным авиационным законодательством (Basic aviation law или Basic Regulation).

Основное авиационное законодательство является составной частью общего нормативно-правового поля, регулирующего все сферы деятельности в государстве. Поэтому основное авиационное законодательство должно соответствующим образом увязываться и интегрироваться в существующее нормативно-правовое поле государства. Ему надлежит обеспечивать полноту и непротиворечивость использования существующих централизованных (т. е. относящихся ко всем сферам деятельности в государстве) механизмов государственного регулирования применительно к авиационной сфере. Это необходимое условие нормативно-правового обеспечения построения авиационной деятельности в государстве.

Исторически сформировавшиеся особенности нормативно-правового поля конкретного государства порождают специфику осуществления авиационной деятельности, в частности, в методах и способах выполнения требований SARPs.

Чтобы обеспечить выполнение общих обязательств и обязанностей государства по Чикагской конвенции и создать систему ответственности за регулирование всей деятельности в сфере ГА, основное авиационное законодательство должно:

1)  определять:

  • объекты (воздушное пространство, ВС, авиационный персонал, аэродромы, субъекты авиационной деятельности - организации или предприятия как юридические лица, осуществляющие определенные основным авиационным законодательством виды деятельности в сфере ГА), а также субъекты (полномочные государственные органы, в том числе САА) регулирования;

  • принципы регулирования, базирующиеся на применении существующих в государстве централизованных механизмов государственного регулирования и не противоречащие положениям Чикагской конвенции и SARPs;

2)  предусматривать:

  • разработку, принятие и публикацию национальных Авиационных правил, согласующихся с положениями, содержащимися в Чикагской конвенции и SARPs;

  • создание регулирующего деятельность ГА государственного органа (САА), возглавляемого директором (Director of Civil Aviation - DCA);

  • наличие у САА и ее директора достаточных полномочий, необходимых для соблюдения положений основного авиационного законодательства и соответствующих Авиационных правил, а также для применения санкций в случае невыполнения или нарушения установленных требований;

  • санкционирование государством коммерческих авиатранспортных перевозок, а также других видов деятельности в сфере ГА, которые предусмотрены в основном авиационном законодательстве, в соответствии с условиями, изложенными в соответствующих частях системы национальных Авиационных правил, и которые государство считает необходимыми для обеспечения безопасности полетов и национальной (государственной) безопасности, исходя из условий и особенностей осуществления авиационной деятельности в конкретном государстве;

3)  позволять осуществление деятельности в сфере ГА, которая будет согласована и скоординирована с деятельностью, проводимой государством в других сферах, при выполнении существующих международных обязательств и обязанностей государства по безопасному и упорядоченному развитию ГА как на государственном, так и на межгосударственном (двустороннем, региональном, субрегиональном, глобальном) уровнях.

Условиями и особенностями осуществления авиационной деятельности в конкретном государстве будем считать весь комплекс факторов и условий (в частности, нормативно-правовых, социальных, финансовых, экономических, историко-культурных и географических), а также сложившуюся практику взаимоотношений и деятельности в государстве, в том числе по принципам инвестирования государством деятельности САА ресурсами (трудовыми, материальными, финансовыми, временными, информационными, интеллектуальными, инновационными).

Положения Чикагской конвенции и SARPs декларируют только минимальный перечень необходимых полномочий САА для обеспечения в международном масштабе эффективного осуществления деятельности в сфере ГА, а также согласованного и скоординированного ее развития. Однако из-за неоднородности условий и особенностей авиационной деятельности в конкретных государствах минимальный перечень необходимых полномочий САА не достаточен для организации ее конкретной деятельности по регулированию ГА в государстве. Поэтому ответственность за разработку основного авиационного законодательства и системы национальных Авиационных правил, соответствующих положениям Чикагской конвенции и SARPs, а также адекватных условиям и особенностям осуществления авиационной деятельности, является главным общим обязательством каждого государства, подписавшего Чикагскую конвенцию. В силу различных условий и особенностей осуществления авиационной деятельности в конкретном государстве методы выполнения функций, вытекающих из ответственности государства по Чикагской конвенции, могут быть различными. Но указанные различия не освобождают государство от ответственности (обязанностей и обязательств).

Применительно к целям, условиям и особенностям осуществления авиационной деятельности в конкретном государстве минимальный перечень необходимых полномочий САА должен быть соответствующим образом адаптирован и конкретизирован. Поэтому в положениях Чикагской конвенции (в соответствии с принципом суверенности прав государства, в первую очередь с точки зрения целеполагания, т. е. выбора целей осуществления авиационной деятельности) предусматривается возможность принятия государством законодательных положений, регламентирующих (ограничивающих) роль САА в соблюдении аэронавигационных (эксплуатационных) правил, а также введения на недискриминационной основе дополнительных требований, которые будут соответствовать национальным интересам, условиям и особенностям авиационной деятельности в государстве.

Для обеспечения выполнения своих общих обязательств и обязанностей государство должно синтезировать в основном авиационном законодательстве достаточный комплекс полномочий САА. Достаточность комплекса полномочий предусматривает введение в основное авиационное законодательство конкретных положений, которые обеспечивают непротиворечивую (по отношению к положениям Чикагской конвенции и SARPs) адаптацию необходимой ответственности государства применительно к целям, условиям и особенностям осуществления авиационной деятельности в государстве, а также к другим международным обязательствам государства.

Основным критерием достаточности комплекса полномочий является наличие возможности и способности САА и ее директора (DCA) поддерживать при государственном регулировании систему ответственности относительно деятельности в области ГА за счет:

  • обеспечения в масштабе государства сбалансированного распределения ответственности, обязанностей и обязательств между участниками авиационной деятельности (объектами и субъектами регулирования) на основе применения централизованных механизмов государственного регулирования и с учетом особенностей построения нормативно-правового поля в государстве;

  • использования имеющегося (в пределах компетенции, установленной основным авиационным законодательством государства) объема полномочий для осуществления целеполагания и обеспечения целе-достижения (результативности) в регулятивной деятельности.

Формируемое на базе основного авиационного законодательства нормативно-правовое поле в сфере ГА (система Авиационных правил) - это иерархическая система взаимосвязанных правоприменительных актов и других документов в авиационной сфере, существующих в рамках единой концепции и принципов регулирования деятельности объектов и субъектов регулирования, которая призвана обеспечить достижение поставленных САА целей деятельности.

Отсутствие системного подхода к разработке нормативно-правового поля в сфере ГА (системы Авиационных правил), базирующегося на единой концепции и принципах регулирования, порождает труднопреодолимые проблемы «непрозрачности» этого поля, а именно:

  • противоречия и дублирование в существующих нормативных документах состава требований к объектам и субъектам регулирования, что затрудняет, например, определение применимости требований;

  • неполноту нормативных документов и появление «выпавших» зон регулятивной деятельности;

  • несоответствие системы национальных Авиационных правил международным стандартам и практике (недостаточный уровень гармонизации), что влечет за собой, например, дополнительные затраты на идентификацию различий и сертификацию экспортируемой и (или) импортируемой продукции (сертификация становится препятствием, противоречащим продекларированным целям регулирования);

  • неэффективность конструкции законодательства в целом, что проявляется в виде трудностей его модернизации с целью динамической адаптации к изменениям в авиационной деятельности на государственном и международном уровнях.

В соответствии с рекомендациями ICAO, для обеспечения единообразия применения требований SARPs государства должны стремиться к тому, чтобы формулировки требований SARPs непосредственно входили в национальные Авиационные правила. Такие требования в национальных Авиационных правилах подлежат соответствующей конкретизации и (или) детализации применительно к полю их непосредственного воздействия и с учетом условий проведения деятельности в сфере ГА, а также особенностей построения и функционирования всей системы регулирования различных видов деятельности в государстве.

Из-за динамической природы деятельности в авиационной сфере возникает необходимость сравнительно частого пересмотра положений Авиационных правил с целью приведения их в соответствие с изменяющимися потребностями. Поэтому подробные положения Авиационных правил не должны быть частью основного авиационного законодательства, пересмотр положений которого- достаточно длительная и трудоемкая процедура.

В качестве примера рассмотрим состав объектов регулирования, который определяется основным авиационным законодательством. Минимальный перечень таких объектов выделен на международном уровне, т. е. в рамках Чикагской конвенции и SARPs. Поэтому в основном авиационном законодательстве государства как минимум должны быть перечислены эти объекты. Но, исходя из условий и особенностей авиационной деятельности в государстве, может возникнуть необходимость введения в перечень дополнительных объектов регулирования. В этом случае появляются альтернативы: включить такие объекты в основное авиационное законодательство; предусмотреть в основном авиационном законодательстве процедуры, в соответствии с которыми DCA будет уполномочен как вводить, так и отменять дополнительные объекты регулирования и соответствующие им части системы национальных Авиационных правил.

Для первой альтернативы характерна повышенная защищенность регулятивной деятельности САА от текущей политической конъюнктуры. В то же время, при ограничении возможностей использования САА второй альтернативой достижение целей адаптации к динамически изменяющимся условиям авиационной деятельности приведет к излишней инертности системы государственного регулирования.

Функции САА и круг обязанностей DCA не должны значительно меняться в конкретном государстве. Однако структура и штаты САА могут и должны варьироваться в зависимости, например, от количества ВС в государстве, от объема и сложности выполняемых полетов или объема и уровня развития авиационной промышленности.

Делегируемые в законодательном порядке (в соответствии с основным авиационным законодательством) полномочия DCA должны давать ему следующие права [488, 744]:

  • определять необходимость предлагаемых видов полетов (перевозок или авиационных работ) и санкционировать их осуществление;

  • оценивать технические и финансовые возможности Эксплуатанта для осуществления предлагаемых перевозок с учетом возможностей их обеспечения наземными службами (например, аэродромами, навигационными средствами, органами обслуживания воздушного движения и др.);

  • выдавать Сертификаты Эксплуатантам (Air Operator Certificate - АОС), содержащие общие положения, применимые ко всем обладателям АОС, и конкретные эксплуатационные требования, которые могут быть необходимы для обеспечения безопасности конкретных полетов;

  • отказывать в праве выполнять, запрещать, отменять, приостанавливать или изменять любые полеты, разрешенные в АОС, и соответствующие эксплуатационные требования к этим полетам, если считается, что их выполнение противоречит интересам обеспечения безопасности, при условии надлежащего уведомления Эксплуатанта о таких действиях и предоставления ему возможности для проведения консультаций и для апелляции;

  • создавать эффективную организацию - САА, включая подразделения для инспектирования летной эксплуатации, а также применительно к области ЛГ - подразделения для инспектирования ЛГ (Airworthiness Inspection Department - AID) и, при необходимости, подразделения по вопросам изготовления ВС (Airworthiness Engineering Department - AED);

  • нанимать необходимый квалифицированный штатный персонал, обеспечивающий выполнение различных функций и обязанностей, за которые DCA несет ответственность в соответствии с делегированными ему полномочиями;

  • разрабатывать и публиковать подробные национальные эксплуатационные нормативы и правила (национальные Авиационные правила), соответствующие основному авиационному законодательству государства, а также пересматривать их с целью приведения в соответствие с изменяющимися потребностями;

  • формировать структуру САА, адекватную объемам, уровню сложности, условиям и особенностям осуществления авиационной деятельности в государстве;

  • регистрировать ВС и вести национальный Реестр ВС;

  • выдавать и признавать действительными Сертификаты типа;

  • выдавать, продлевать, изменять, аннулировать или признавать действительными утверждения, свидетельства, удостоверения и сертификаты, а также приостанавливать их действие;

  • обеспечивать безопасность и эффективность полетов ВС в пределах воздушного пространства государства.

К общим обязательствам государства относится также обеспечение условий для нерегулярных полетов при коммерческих воздушных перевозках и для авиации общего назначения.

С целью обеспечения общей безопасности полетов ВС, независимо оттого, где эти полеты производятся, совокупность указанных выше общих обязательств распространяется и на внутренние воздушные перевозки.

К сфере общей ответственности государства относится уведомление об отличиях его практики от практики SARPs (Статья 38 Чикагской конвенции). В случае, если государство не в состоянии практически выполнить требования SARPs либо сочтет необходимым принятие национальных Авиационных правил или практики, отличающихся в какой-либо части от требований SARPs, а также если в случае изменений SARPs государство не внесет соответствующих изменений в свои Авиационные правила, оно должно немедленно уведомить Совет ICAO о различиях между его собственной практикой и практикой, установленной SARPs, или указать меры, которые оно предлагает принять в связи с отличиями.

Практику уведомления об отличиях, выведенную в Чикагской конвенции и SARPs на уровень общих обязательств государства, следует рассматривать как составную часть системы мониторинга деятельности международной ГА, осуществляемой на уровне ICAO1. Мониторинг на уровне ICAO является одним из средств обеспечения необходимых условий для единообразного применения и совершенствования SARPs.

Если Договаривающееся государство не в состоянии самостоятельно обеспечить выполнение в полном объеме своих общих обязанностей и обязательств, оно должно найти альтернативные пути обеспечения выполнения этих обязательств. В документах ICAO рассматриваются следующие основные возможности для Договаривающегося государства:

  • применительно к соответствующей части своих общих обязанностей и обязательств - использовать возможности других государств путем признания или придания силы соответствующим Сертификатам и (или) Свидетельствам, выданным другими Договаривающимися государствами (одним из возможных способов такого использования является вхождение государства в региональные авиационные сообщества, имеющие признанные системы Авиационных правил);

  • участвовать в программах ICAO по оказанию технической и экономической помощи другим Договаривающимся государствам.

 

Конкретные обязанности и обязательства

Термин «конкретные обязательства» введен в Doc 9734-AN/959. В основе конкретных обязательств государства лежит внедрение получивших международное признание и базирующихся на SARPs процедур разрешительной и утверждающей деятельности САА по сертификации объектов регулирования и выдаче соответствующих Свидетельств (Сертификатов). Выдавая такие разрешения (утверждения), государство, в соответствии с положениями Чикагской конвенции и SARPs, берет на себя дополнительные конкретные обязательства. Эти обязательства являются логическим продолжением обших обязанностей и обязательств.

Конкретные обязательства государства раскрываются через такие базовые термины, используемые в SARPs, как «Государство Разработчика», «Государство Производителя», «Государство регистрации», «1осударство Эксплуатанта». Что касается содержательной стороны и взаимосвязи этих терминов, можно отметить следующее:

  • термины «Государство Разработчика» и «Государство Производителя» связаны с деятельностью, проводимой на стадиях проектирования и производства, т. е. с ответственностью за качество конструкции ВС как продукции;

  • термины «Государство регистрации» и «Государство Эксплуатанта» связаны с деятельностью, проводимой на стадии эксплуатации, т. е. с ответственностью за качество деятельности с использованием ВС.

Государство Разработчика (State of Design) обладает юрисдикцией в отношении Разработчика АТ - организации, ответственной за конструкцию типа АТ. К обязательствам Государства Разработчика относится построение системы государственного регулирования, в рамках которой Разработчик или Держатель Сертификата типа АТ располагает данными о конструкции и сертификации типа и может должным образом использовать их для поддержания летной годности ВС, находящихся в эксплуатации, предоставляя необходимые данные для выполнения обязанностей и обязательств Договаривающихся государств как Государств регистрации и Государств Эксплуатанта.

Государство Производителя (State of Manufacture) обладает юрисдикцией в отношении Производителя АТ - организации, ответственной за производство АТ. К обязательствам Государства Производителя относится построение системы государственного регулирования, в рамках которой держатель соответствующего Сертификата Производителя (одобрения производства) будет располагать необходимыми данными, относящимися к производству АТ, и сможет должным образом использовать их для поддержания летной годности ВС, находящихся в эксплуатации, предоставляя необходимые данные для выполнения обязанностей и обязательств Договаривающихся государств как Государств регистрации и Государств Эксплуатанта.

Государство регистрации (State of Registry) - это государство, в Реестр которого занесено ВС. Акт регистрации ВС предполагает включение его в сферу действия нормативно-правового поля государства. Ответственность Г осударства регистрации распространяется на перечень документов, которые должны быть на борту ВС, выполняющего международные воздушные перевозки. Минимальный перечень таких документов включает (Статья 29 Чикагской конвенции):

  • удостоверение о занесении ВС в Реестр государства (Свидетельство о регистрации ВС - Certificate of registration);

  • удостоверение о годности к полетам (Сертификат летной годности ВС - Certificate of Airworthiness - С of А);

  • Свидетельства летного состава (на каждого члена экипажа);

  • бортовой журнал (Journey log book); разрешение на установку и эксплуатацию бортовой радиостанции;

  • список пассажиров (если они имеются) с указанием пунктов отправления и назначения;

  • манифест и подробные декларации о грузе (если он имеется).

  • Поэтому акт регистрации ВС налагает на Государство регистрации обязательства по построению системы государственного регулирования, в

  • рамках которой обеспечивается ответственность за указанные документы.

Согласно Статье 33 Чикагской конвенции, каждое Договаривающееся государство должно (берет на себя обязательство) признавать Сертификаты или Свидетельства, выданные другими Договаривающимися государствами, при условии, что требования, предъявляемые к таким Сертификатам или Свидетельствам при их выдаче или признании действительными, соответствуют или превышают минимальные стандарты, которые устанавливаются в соответствии с Чикагской конвенцией. Таким образом, полнота выполнения конкретных обязанностей и обязательств является фундаментальным положением построения взаимоотношений Договаривающихся государств и основой доверия между государствами в рамках Чикагской конвенции.

 

Исходя из положений SARPs, Государство регистрации ВС несет ответственность:

1)  за определение соответствия минимальным установленным стандартам:

  • летной годности ВС, внесенных в Реестр государства;
  • авиационного персонала, осуществляющего летную эксплуатацию ВС, и персонала, производящего работы по ТО ВС с точки зрения опыта, знаний и навыков, необходимых для безопасной эксплуатации ВС;

2)  за выдачу или придание силы:

  • Сертификату типа ВС, внесенных в Реестр государства;
  • Сертификату летной годности ВС, внесенных в Реестр государства;
  • Свидетельству и (или) квалификационным отметкам летному составу экипажа и персоналу, производящему работы по ТО;

3)  за обеспечение и проверку сохранения соответствия.

  • ВС, внесенных в Реестр государства, сертифицированной типовой конструкции в соответствии с Нормами летной годности (НЛГ)1, принятыми в государстве для этого класса ВС;
  • летной годности ВС, внесенных в Реестр государства, независимо от того, в какой части мира они эксплуатируется;
  • персонала, связанного с эксплуатацией ВС, внесенных в Реестр государства, условиям, кото
  • рые были обязательны при выдаче Сертификатов и Свидетельств;

4)  за подтверждение того, что ТО ВС выполняется в соответствии с действующими требованиями, путем одобрения:

  • программ ТО ВС, которые используются Эксплуатантами;
  • организаций, проводящих ТО ВС, занесенных в Реестр государства;

5)  за обеспечение основной ответственности Эксплуатантов за поддержание летной годности ВС независимо от того, проводится их ТО в Организациях по ТО, находящихся под юрисдикцией Государства регистрации ВС (внутренние организации), или в организациях по ТО, не находящихся под юрисдикцией Государства регистрации ВС (внешние, или иностранные организации);

6)  за участие в расследовании авиационных происшествий, которые случились с ВС, занесенными в Реестр государства;

7)  за своевременное принятие соответствующих мер по устранению недостатков, которые выявлены в отношении ТО ВС, внесенных в Реестр государства, при их эксплуатации летными экипажами.

 

В целом фундаментальное обязательство Государства регистрации состоит в построении системы ответственности за обеспечение пребывания всех зарегистрированных ВС, участвующих в выполнении полетов в полетопригодном состоянии, в рамках действующей системы государственного регулирования деятельности гражданской авиации.

 

Государство Эксплуатанта (State of Operator) — это государство основного места деятельности Эксплуатанта или места его постоянного пребывания (места юридической регистрации).

Ответственность Государства Эксплуатанта является логическим дополнением ответственности Государства регистрации и базируется на ответственности за выдачу АОС или равноценного документа, предусмотренного в Приложении 6 к Чикагской конвенции, т. е. за регулирование и надзор за деятельностью, связанной с эксплуатацией (использованием) ВС при выполнении международных воздушных перевозок. Эта ответственность распространяется на всех Эксплуатантов, получивших АОС в государстве.

В соответствии с положениями Чикагской конвенции и SARPs, ответственность Государства

Эксплуатанта предусматривает следующие обязательства:

  • обеспечение до начала выполнения международных полетов адекватности возможностей Эксплуатанта ВС с точки зрения обеспечения безопасности и эффективности этих полетов;

  • обеспечение постоянной способности Эксплуатанта ВС производить полеты в соответствии с критериями и требованиями, которые были признаны обязательными при сертификации;

  • своевременное принятие необходимых мер по разрешению проблем безопасности, которые выявлены в отношении производства полетов, ТО ВС и других обязанностей Эксплуатанта, включая действия его персонала.

В рамках системы государственного регулирования Государство Эксплуатанта должно обеспечивать персонификацию ответственности за ЛГ каждого ВС, внесенного в Реестр государства. Такая персонификация обеспечивается закреплением ВС за Эксплуатантами, т. е. Сертификат ЛГ конкретного экземпляра ВС получает конкретный Эксплуатант.

Многообразие существующих и потенциально возможных коммерческих схем совместного использования ВС Эксплуатантами оценивает САА Государства Эксплуатанта в соответствии с требованиями системы национальных Авиационных правил. Основной задачей такой оценки является сохранение в договорах о совместном использовании ВС персонификации ответственности за ЛГ каждого конкретного экземпляра ВС за конкретным Эксплуатантом. Возникающие при этом ситуации, связанные с передачей такой ответственности, подпадают под Статью Чикагской конвенции.

 

Эксклюзивные права государства

Чтобы обеспечить регулятивную состоятельность САА относительно целеполагания и целедостижения (результативности) по всем аспектам деятельности ГА (т. е. возможность выполнения общих и конкретных обязательств государства независимо от условий и особенностей осуществления авиационной деятельности), государство в лице САА должно сохранить за собой ряд прав, которые далее будем называть эксклюзивными.

К сфере эксклюзивных прав государства в лице САА при регулировании авиационной деятельности относятся:

  • принятие нормативно-правовых документов, определяющих требования к объектам и субъектам регулирования, а также к процедурам проверки соответствия этим требованиям;

  • выдача, продление срока действия, приостановление действия, аннулирование, признание и придание силы документам, подтверждающим соответствие (Сертификатам, Свидетельствам) в рамках сферы полномочий САА;

  • общий административный контроль и надзор за деятельностью и состоянием объектов и субъектов регулирования с учетом особенностей делегирования части функций объектами и субъектами регулирования;

  • принятие окончательного решения по определению применимости к конкретному объекту и условиям его деятельности положений и (или) требований действующих нормативно-правовых документов в сфере ГА, а также по оценке приемлемости способов выполнения (реализации) положений и (или) требований действующих нормативно-правовых документов в сфере гражданской авиации;

  • определение состава санкций (финансовых, административных, уголовных), применяемых в случае нарушения каждого из положений и (или) требований действующих нормативно-правовых документов в сфере гражданской авиации, а также детальных процедур их применения, учитывающих особенности действующего в государстве нормативно-правового поля;

  • определение порядка подачи и рассмотрения апелляций и жалоб по всем аспектам деятельности ГА на уровне государства.

Эксклюзивные права государства закрепляются на уровне основного авиационного законодательства или вытекают из других, равноценных ему, законодательных актов государства (в частности, актов, определяющих централизованные механизмы государственного регулирования и политику технического регулирования).

Рассмотренная структура системы обязанностей и обязательств Договаривающихся государств по Чикагской конвенции и SARPs должна быть реализована в рамках технического и экономического регулирования в сфере ГА. Достигнутые уровни результативности и эффективности такого регулирования в конкретном государстве характеризуются известными основными свойствами системы государственного регулирования - безопасностью, регулярностью и экономичностью авиаперевозок.

Эффективность системы государственного регулирования должна обеспечиваться на основе применения принципов и подходов к управлению качеством, которые для общего случая сформулированы в международных стандартах ISO 9000:2000.

Система управления качеством авиационной техники

.

Лучшее в мире авиации

Ждём в серии!
Сообщение в блоге
Авторские статьи
наверх