Russian English French German Italian Spanish
Самолетовождение и Эшелонирование
Прочие
Самолетовождение и Эшелонирование

Самолетовождение и Эшелонирование

 

Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря при стандартной атмосфере (атмосферное давление 760 мм рт. ст. при температуре наружного воздуха +15° С температурным градиентом 0,65° С и нормальной влажностью).

Высота эшелона в полете определяется барометрическим высотомером при установке деления «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты путем установки величины атмосферного давления (на уровне взлетно- посадочной полосы аэродрома взлета) против неподвижного индекса.

Установку шкалы барометрического давления высотомера делением «760» против неподвижного индекса разрешается производить только после набора переходной высоты — узаконенной для данного аэродрома высоты прямоугольного маршрута.

При подходе к аэродрому для захода на посадку перестановку барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на давление высоты аэродрома разрешается производить при уходе с высоты эшелона перехода — нижнего эшелона зоны ожидания аэродрома посадки.

Самолетовождение и Эшелонирование 2

Перед посадкой на высокогорных аэродромах при получении на борт сообщения об атмосферном давлении на уровне ВПП аэродрома меньше 670 мм рт. ст. необходимо оставить деление «760» шкалы баро

метрического давления против неподвижного индекса, найти разность между барометрическим давлением 760 и барометрическим давлением на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома посадки и выразить его в метрах по стандартной атмосфере. Найденная таким образом величина и будет нулем высотомера.

 

ОСОБЕННОСТИ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ И САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ

Организация и руководство полетами на международных воздушных трассах. Международными называются трассы, проходящие над территориями двух или более государств.

Особенности полетов на международных трассах определяются правилами и нормативами, установленными соответствующими государствами, включающими:

  • условия, пересечения государственных границ;

  • ширину воздушных трасс; систему эшелонирования самолетов;

  • ограничения и зоны с особым режимом полетов;

  • бортовую и наземную документацию, регламентирующую полеты;

  • средства и правила самолетовождения. связи и сигнализации; системы счисления времени; нормы запаса топлива; аэродромную сеть.

Самолетовождение и Эшелонирование 3

Во всех государствах службы управления движением являются государственными органами и руководят полетами всех самолетов, включая и иностранные.

Связь с самолетами ведется в основном на ультракоротких волнах по радиотелефону на языках, установленных для территорий данных государств.

 

В странах, входящих в международную

организацию гражданской авиации (ИКАО),

радиосвязь с иностранными самолетами ведут на английском языке.

 

При выполнении международных полетов на каждом воздушном судне должно быть:

  • свидетельство о пригодности его к полетам;

  • утвержденный план полета; бюллетень погоды.

 

Правила полетов над разными иностранными государствами различны. Подробные сведения об условиях, схемах и маршрутах полетов на отдельных международных трассах излагаются в специальных сборниках, издаваемых службой авиационной информации Министерства гражданской авиации России (САИ МГА).

В странах, входящих в ИКАО, руководство воздушным движением имеет главным образом информационный характер. Экипажу задаются только высота, точное время вылета и прилета, а иногда время пролета контрольных пунктов. Остальные данные передаются на борт самолета в виде информации, на основании которой экипаж принимает самостоятельные решения, касающиеся выполнения полета.

Зарубежные воздушные трассы, как правило, имеют ширину 10 морских миль (18,52 км). Эта величина и определяет требуемую точность самолетовождения.

В государствах, входящих в ИКАО, на воздушных трассах применяют единицы измерений, отличающиеся от принятых в России. Поэтому экипажи самолетов, совершающих международные полеты, должны иметь таблицы или графики для перевода одних единиц измерения в другие.

Самолетовождение и Эшелонирование 4

Принятые в странах, входящих в ИКАО, и в России единицы измерения. Графа «Голубая таблица» относится к тем странам, которые пока еще не приняли полностью рекомендаций ИКАО по единицам измерений.

Зарубежные системы эшелонирования самолетов. В различных государствах применяются различные системы эшелонирования. Однако для международных полетов почти везде уже принят основной, заимствованный у России, принцип отсчета барометрических высот эшелонирования от уровня изобарической поверхности, соответствующей стандартному давлению 760 мм ргп. ст.

Распределение высот эшелонирования в зависимости от направления полета в различных государствах может быть различным. Применяются полукруговая и квадрантная системы.

Полукруговая система применяется в основном в России и США. В США для высот полета до 29 000 футов промежутки между попутными эшелонами приняты равными 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. Для высот полета от 29 000 футов и более соответствующие промежутки удваиваются. При полетах в направлении путевых углов от 0 до 179°, т. е. на восток, назначаются высоты эшелонирования, кратные нечетным числам тысяч футов. При полетах с путевыми углами от 180 до 359°, т. е. на запад, назначаются четные эшелоны.

В некоторых странах, входящих в ИКАО, в том числе в Англии, Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и др. Принята квадрантная система, по которой на высотах до 29 000 футов попутные эшелоны различаются на 2000 футов, а встречные — на 1000 футов. Эшелоны для направлений полетов, соответствующих соседним квадрантам, отличаются по высотам один от другого на 500 футов.

На высотах более 29 000 футов соответствующие промежутки удваиваются.

Эшелонирование

В результате исследований было установлено следующее:

  • в месте установки индукционных или магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями девиация не превышает девиационные работы на аэродромах, имеющих армированное бетонное покрытие, производить нельзя, так как там имеются локальные аномалии, вызывающие изменение показаний магнитных компасов и курсовых систем до ±5-f-8°;

  • замена на самолетах газотурбинных двигателей не влияет на точность работы курсовых систем и дистанционных компасов.

 

На этом основании изданы специальные указания для различных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, согласно которым:

  • девиационные работы из регламентных работ по техобслуживанию данных самолетов исключены;

  • с датчиков дистанционных компасов и курсовых систем девиационный прибор снят;

  • рекомендовано проводить компенсацию инструментальных погрешностей дистанционных компасов и курсовых систем только при замене указателя УШМ (компаса ДГМК-7) или коррекционного механизма;

  • установочная ошибка датчиков определяется путем поворота датчика до совпадения показаний курса по указателю штурмана с магнитным курсом самолета, определенным двукратным пеленгованием его продольной оси (с носа и хвоста).

Эшелонирование 3

Компенсацию инструментальных погрешностей курсовых устройств выполняют без вращения самолета в следующем порядке.

а)  На самолетах, оборудованных курсовыми системами КС и гироиндукционным компасом ГИК-1: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из комплекта УПК-3. Соединить датчик с курсовой системой переходным жгутом. Платформу антимагнитной установки с укрепленным на ней датчиком установить на крыле самолета над местом крепления индукционного датчика или на треноге при выносе установки на землю;

установить нулевое показание на шкалах указателя штурмана и коррекционного механизма.

Средняя ошибка дистанционной передачи на участке датчик — КМ определяется в следующем порядке:

  • устанавливаются нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме (КМ);

  • снимаются отсчеты курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на курсы 90, 180 и 270° и определяющие поправки для каждого курса;

  • сумма поправок на основных курсах делится на четыре и определяется средняя ошибка дистанционной передачи;

  • нулевое показание на диамагнитной установке исправляется на величину средней ошибки, а на УШ устанавливается курс «0».

 

После учета средней ошибки диамагнитная установка последовательно устанавливается на курсы 15, 30, 45 и т. д. до 345° и лекальным устройством показания курса на УШ доводятся соответственно до 15, 30, 45 и т. д. до 345° при нажатой кнопке быстрого согласования.

б) На самолетах, оборудованных дистанционным магнитным компасом, имеющим датчик типа ПДК-3: инструментальные погрешности компенсируют путем разворота магнитной системы датчика ПДК-3 через 15° по шкале датчика. Разворот магнитной системы осуществляется без снятия датчика при помощи любого магнитного бруска;

при расхождениях в показаниях УШМ с показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 необходимо лекальным устройством довести показания курса на УШМ до показаний курса по шкале ПДК-3.

Компенсация радиодевиации. Девиация радиокомпаса компенсируется механическим* компенсатором, установленным на оси вращения рамочной антенны.

Направляющая лента через специальный передаточный механизм создает дополнительный поворот оси сельсин-датчика. При помощи 24 компенсационных винтов направляющей ленте придается форма, необходимая для отсчетов показаний радиокомпаса через 15° шкалы (от 0 до 360°).

До начала определения радиодевиации компенсатор следует нейтрализовать, выкрутив каждый винт настолько, чтобы направляющая лента приобрела кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).

Рекомендуется для определения радиодевиации выбирать радиостанцию на расстоянии 50—60 км. После определения и устранения установочной ошибки радиокомпаса на отсчетах показаний (ОРК) 0 и 180° следует, вращая самолет и останавливая его при ОРК, кратных 15°, снимать отсчеты. При каждом отсчете ОРК определяется фактический курсовой угол радиостанции и записывается радиодевиация.

Затем строится график радио- девиации, причем для избежания резких перегибов ленты экстремальные значения графика делят на три равные части и строят два промежуточных графика радиодевиации. После этого компенсатор снимают с оси рамки и вращением соответствующих винтов компенсируют радиодевиацию по первому промежуточному графику, отсчитывая введенную на данном ОРК поправку по специальной стрелке на компенсаторе. Скомпенсировав радиодевиацию и по второму промежуточному графику, окончательно компенсируют ее по кривой радиодевиации.

Самолетовождение и Эшелонирование 2323

Компенсацию радиодевиации по всем трем графикам следует выполнять в таком порядке, чтобы после введения каждой положительной поправки вводилась бы такая же отрицательная величина, т. е. как бы по зеркальному отражению курсовых углов.

Общий порядок компенсации принят следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.

После компенсации радиодевиации компенсатор устанавливают на механизм рамки и, вращая самолет, проверяют правильность проведенной работы. Если обнаруживается неточность, проводится декомпенсация радиодевиации дополнительным вращением винтов при соответствующих ОРК.

Недопустимо определение радиодевиации на земле на самолетах, у которых рамочная антенна АР К установлена в нижней части фюзеляжа. Это объясняется искажением электромагнитного поля электромагнитными волнами, отраженными от земной поверхности. В таких случаях радиодевиацию определяют в полете, выбирая для этой цели радиостанцию, удаленную от района полетов на 200—300 км.

Самолет, выполняющий такой полет, должен пересекать линию заданного пеленга при каждом отсчете курсового угла радиостанции. Порядок курсовых углов в полете удобно принять таким, какой указан для компенсации радиодевиации на компенсационном механизме, причем до КУР 270—90° самолет приближается к радиостанции, а затем удаляется от нее.

С целью сокращения времени можно выполнять полет по 24-угольному маршруту, т. е. практически по окружности, переходя на 20—

30  сек в прямолинейный полет при каждом отсчете показания радиокомпаса и курса. Следует помнить, что здесь в каждой точке отсчета необходимо определять МС и наносить его на карту для расчета при

обработке данных пеленга радиостанции от точки снятия отсчета.

При обоих методах фактический курсовой угол радиостанции в момент снятия отсчета определяют по формуле

Компенсация радиодевиации выполняется после посадки в том же порядке, как и при определении ее на земле, но без проверки точности выполнения работ, так как потребовался бы повторный полет.

На каждом самолете имеется типовой график радиодевиации, при необходимости наносимый на лекало рамки.

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.
.

Лучшее в мире авиации

АОПА-Россия
Сообщение в блоге
Авторские статьи
наверх