Russian English French German Italian Spanish
Надежда малой авиации России?
Авторские статьи
Надежда малой авиации России?

Надежда малой авиации России?

 

 

Нет, это не новый российский двигатель для АОН. Это старый, добрый советский М-11. Перевыпуск которого вроде бы планировал Истринский Экспериментально-Механический завод (ИЭМЗ), да вот что-то не заладилось. И «старичок» М-11 не получил новую жизнь. Но обо всем по порядку, пожалуй.

История советского двигателестроения шла по пути, по которому сейчас успешно идут китайские конструктора, только, разумеется, на новом уже технологическом и техническом уровне. А если точнее, это путь либо чистого копирования иностранных образцов, либо глубокой модернизации все тех же иностранных образцов.

Все, кто, так или иначе, знаком с малой авиацией, с авиацией общего назначения, хорошо знает на каких двигателя у нас, в России, летает большинство самолетов. Да, все верно, это дорогие импортные двигатели Continental, Subaru, Rotax и другие. Отечественных двигателей в этой линейке (поршневые двигатели мощностью до 200 л.с) вы не найдете! И на то есть масса объективных (и не очень) причин, истоки которых опять-таки кроются в нашем советском прошлом. Советское двигателестроение, Минавиапром, не нуждались (имеется ввиду  послевоенное время, конечно) в двигателях малой мощности. Наоборот, разработка поршневых двигателей шла всегда в сторону увеличения мощности и количества цилиндров. И, что самое интересное, бОльшее внимание уделялось именно звездообразным двигателям воздушного охлаждения. Однорядные, двухрядные «звезды» выпускались все с большим увеличением мощности, они форсировались и так далее. А двигатели водяного охлаждения и вовсе стали «выходить из моды» после войны.

Кто же мог знать, что настанет время, когда всей стране, малой авиации, когда-то понадобится легкий авиационный двигатель малой мощности. Об этом не думали и тогда, когда передавали производство, пожалуй, крайнего отечественного поршневого двигателя М-14, в страны СЭВ (для тех, кто не знает, СЭВ – это созданный в противовес блоку НАТО, блок социалистический государств: Совет  Экономической Взаимопомощи). Вот и отдавали мы братским странам производство всего что «Большому брату» было не интересно, обременительно, или попросту затратно и невыгодно. Потому-то двигатель АИ-14 (М-14) всех модификаций производился в Польше вплоть до 2007 года. А в родном отечестве, двигатель М-14 был окончательно снят с производства в 1994 году.

Да и этот двигатель сложно назвать оптимальным для малой и легкой авиации. Здоровенный «лоб» диаметром 985 мм, мощность на базовом АИ-14 равнялась 240 л.с, вес «звездочки» - 252 кг (сухой). Экономичным его тоже сложно назвать.

Надо отметить здесь, что «дровишек» в костер сложенный из легких двигателей для малой авиации подбросил А.С. Яковлев. Его самолеты были основными учебными самолетами и в ДОСААФ и в ГА. А по его концепции, самолет первоначального обучения и для военных и для гражданских пилотов, должен быть максимально приближен к тем типам, на которых им придется летать. Таким образом, двигатели М-14 ставились и на самолеты первоначального обучения в ДОСААФ (а известно, что эта полувоенная организация под крылом МО являлась кузницей кадров для ВВС), и на самолеты первоначального обучения для ГВФ (Як-18Т). И спортивная авиация (все тот же ДОСААФ!) у нас базировалась на том же модифицированном М-14. 9-цилиндровый, четырехтактный, звездообразный двигатель пошел в серию в 1950 году, как двигатель для Ан-14. И как все что у нас делалось в те годы, серия воистину стала массовой! Потом этот двигатель стали ставить на все что летает (ну, образно говоря), и на вертолеты (Ка-15, Ка-18, Ка-26 например).

Вот благодаря всем этим обстоятельствам, опыт работы и производства  легких двигателей стал забываться. Результат сегодня знают все, и он очевиден. Огромная страна осталась без маломощного, легкого, авиационного двигателя. Страна, имевшая когда-то лучшую школу авиационных двигателестроителей, закупает австрийские, американские и японские двигатели. Ну, или самолеты и КИТ-наборы с импортными двигателями.

 

Возможно, найден выход…

Надежда малой авиации России?

Новый двигатель для малой авиации разработанный ООО «Двигатели для авиации» - ДДА-120М

 

Казалось бы ситуация сложилась патовая, но не зря Россию всегда считали богатой на таланты страной.

В 1925 году, в Советской России был налажен массовый выпуск двигателя М-2-110 и М-2-120, который являлся копией французского двигателя Ron J (Ron Jb). Мощность ротативного двигателя равнялась 110 л.с. (120 л.с.)

В 1929 году запущен в массовую серию двигатель собственной разработки М-11, который в разных модификациях производился до 1952 года.

В 1946 году англичане разрешили фирме Rolls-Royse продажу и вывоз 40 турбореактивных двигателей Nine в Советский Союз, с условием не использовать их на военных самолетах. Понятно, что это условие никого не остановило. ОКБ, возглавляемое Владимиром Климовым скопировало этот двигатель. Клон получил название ВК-1 (РД-45). Двигатель устанавливался на МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-14 (Ту-12), и еще долго служил на земле. Во всяком случае, на военном аэродроме, где я служил, специальные обдувальные и нагревательные машины аэродромной роты, комплектовались именно РД-45.

Так а что же сейчас? Неужели в большой стране не найдется конструкторов, изобретателей которым по плечу была бы задача конструирования легкого поршневого двигателя для легких самолетов, вертолетов, автожиров? Самодельщики и конструктора ставили на свои конструкции двигатель от снегохода РМЗ-640 «Буран». Да, летали с ним успешно, но этот двигатель не учитывал авиационной специфики.

Волею случая на просторах Интернета я познакомился с очень интересным человеком, грамотным инженером и конструктором Платоном Масловым. Платон, решил взяться за эту задачу – создание легкого поршневого двигателя для АОН. Вот что он сам пишет о том, как он пришел к этой идее:

«Авиация мне нравилась с детства. Так же в школьные годы, я увлекался предметом экономика, и с точки зрения коммерческой привлекательности, мне очень нравилась идея производства летательных аппаратов. В студенческие годы (к слову, учился в Уфимском государственном авиационном техническом университете) я решил, что когда-нибудь обязательно буду этим заниматься.

Я стал намного больше читать по данной тематике. В итоге, меня больше всего заинтересовали вертолеты. Считаю, это очень перспективный вид транспорта, для вертолетов не нужна специально оборудованная взлетная полоса и, на мой взгляд, в летательных аппаратах массой до 1000кг в вертолетах пассажирам комфортнее всего. То есть в итоге вертолеты можно использовать как личный транспорт массово. К тому же, у вертолетов такого типа практически отсутствует конкуренция, существует единственный производитель Robinson, при этом мировой спрос превышает предложение, и эта разница с каждым годом только растет. Идеальные условия рынка, получаются. В 2013 году настал день X, я понял, что работая на заводе невозможно реализовать задуманное. Тогда было принято решение уйти с завода и вплотную заняться проектом.

Принципиальной позицией было то, что вертолет должен быть дешевым, доступным для большинства населения. Однако в процессе работы выяснилось, что реализовать данную концепцию невозможно из-за того, что абсолютное большинство комплектующих - импортные, только сам двигатель уже стоит дороже предполагаемой окончательной цены, его стоимость может доходить до 90% стоимости ЛА. К тому же в РФ уже были действующие ОКБ, разработчики которых проектировали, а некоторые даже производили подобные вертолеты и основной проблемой у них были и остаются двигатели. Тогда я понял, что начинать нужно именно с двигателя, так как это самая уязвимое место в легком отечественном авиастроении.  И создание универсального, надежного и дешевого двигателя приведет к развитию всей отрасли производства легких ЛА.»

Платон Маслов создает ООО «Двигатели для авиации» и начинает разрабатывать проект своего двигателя ДДА-120. Самое активное участие в работе над проектом принял заведующий кафедрой ДВС УГАТУ Рустэм Еникеев. Здесь же, на кафедре двигателестроения Платон нашел единомышленников, которые и составили костяк проекта и самой фирмы. Главным конструктором стал Роберт Гареев. Он возглавлял одно из КБ на уфимском моторостроительном заводе еще во времена СССР. Платон Маслов привлекает к своему проекту и увлекает им именитых сотрудников УГАТУ: Гарипова Марата, других преподавателей, аспирантов, студентов, в том числе из других кафедр.

В 2015 году ООО «Двигатели для авиации» поддержал Фонд Бортника. В 2016 году была проведена огромная опытно-конструкторская, исследовательская работа, проработана 3D модель будущего двигателя, получены отличные результаты испытания топливной системы. В разработке двигателя применены ноу-хау которые защищены их собственником «Двигатели для авиации».

 

Итак: что же есть на выходе?

По состоянию на февраль 2017 года, группа единомышленников заканчивает прочностные расчеты отдельных узлов и деталей, активно ведется выпуск конструкторской документации. Стартовала работа по изготовлению прототипа двигателя ДДА-120М. Проведены прочностные, тепловые и гидрогазодинамические расчеты, как в трехмерной, так и нулемерной постановке. Исследования опробованы на опытном экспериментальном двигателе, подтверждена работоспособность.

 

Характеристики ДДА-120M полученные в ходе компьютерного моделирования:

  • Объем двигателя, см3

1300

  • Количество цилиндров

3 (рядное)

  • Отношение ход/диаметр

75/86 = 0,872

  • Геометрическая степень сжатия

10,5

  • Максимальная частота вращения, 1/мин

6000

  • Мощность при максимальной частоте вращения, кВт (л.с)

89,7 (121,8)

  • Часовой расход топлива максимальный, л/ч

28 (без учета затрат на привод грм и других агрегатов)

  • Размеры без навесных агрегатов, мм

590х390х460

  • Размеры с учетом навесных агрегатов, мм

590х580х580

  • Масса с учетом навесных агрегатов, кг

до 85

  • Топливо

авиационный керосин (дизельное топливо, бензин)

 

О перспективах двигателя ДДА-120, лучше всего скажет сам Платон Маслов:

«Перспективы очень хорошие и очень большие. Уже сейчас с нами связываются авиапроизводители и просят оповестить их, с целью приобретения первых образцов, как только мы изготовим двигатель и подтвердим его характеристики. С учетом высокой стоимости зарубежных аналогов получать неплохую прибыль можно будет, даже при рыночной стоимости в несколько раз ниже. При грамотной ценовой политике проблем выхода на рынок не будет. Все средства от реализации двигателя пойдут на развитие ОКБ, расширение линейки двигателей, как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения мощности двигателя. Так же, будет развиваться перспективное направление гибридов и электродвигателей.

С учетом того, что в ближайшей и среднесрочной перспективе извлекать прибыль мы не планируем (все будет вкладываться в развитие) диалог с инвесторами не клеится. Именно поэтому мы и решили обратиться к обществу и начали краудфандинговую кампанию. Уже появились партнеры и доброжелатели, например, Общество Друзей Воздушного Флота предложило нам бесплатно изготавливать детали для прототипа, которые им под силу. А это уже очень много значит».

 

Какая нужна помощь

В первую очередь перспективному проекту нужно финансирование. Краунфандинг у нас в стране еще не пользуется такой популярностью как во всем мире. А ведь именно эта форма изыскания средств, дала многим мировым проектам возможность выйти на рынок.

Ребята намеренно не хотят обращаться к иностранным инвесторам, не хотят выводить проект из России, хотя предложения уже были. Еще нужно освещение в СМИ. Данная публикация, надеюсь, привлечет многих заинтересованных лиц и представителей СМИ.

В январе 2017 года, работы над проектом были выведены из информационной тени, когда уже были получены конкретные данные ключевых расчетов и испытаний, а работоспособность подтверждена на опытном образце и двигатель принял окончательный внешний вид

Проект уже освещался несколько раз и в Интернете, на радио и по ТВ.

 

Ссылки на статьи и публикации:

  • - программа на РБК: httрs://www.yоutubе.com/wаtch?v=hNhj_Pnf05E

  •   - новости на телеканале Россия 1 Башкортостан: httр://gtrk.tv/nоvosti/40283-konstruktory-ugatu-razrabotali-dvigatel-sudov-sverhlegkoy-aviacii

  • - новости на телеканале «Вся Уфа»: httр://www.аllufа.ru/news/оbshchestvo/v-ufe-izobreli-unikalnyy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-dlya-sverkhlegkikh-letatelnykh-apparatov/

  • - интервью на Бизнесс ФМ: httр://bfmufа.ru/news/expеrts/v-ufe-razrabotali-3d-model-dvigatelya.html

  • - ГТРК «Башкортостан»: httр://gtrk.tv/novosti/39038-ufe-udalos-rаzrabotat-mnоgotoplivnyy-dvigatel-legkoy-sverhlegkoy-aviacii

  • - ПолитЭксперт: httр://mcboone228.аppspot.com/politexрert.net/28109-v-rossii-razrabotali-noveishii-universalnyi-aviadvigatel

  • - Программа городские подробности на Спутник ФМ Уфа: httр://sputnik.fm/prоgram/5915_ufa__zona_vysokikh_tekhnologij 

 

Интернет порталы:

  • httр://aviapаnorama.ru/2017/02/v-ufe-sozdаetsya-mnogotoplivnyj-dvigatel-dlya-legkoj-i-sverxlegkoj-aviacii/

  • httр://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/otechestvеnnyj-aviatsiоnnyj-dvigatel-moshhnostyu-120-l-s/

  • httрs://www.аviaport.ru/digеst/2017/02/09/418353.html

  • httр://sdelanounаs.ru/blogs/89978/#cut

  • httрs://tvoi54.ru/posts/285-rаzrabotаn-unikalnyi-multitoplivnyi-aviadvigatel.html 

 

С Платоном Масловым можно связаться здесь:

  • httр://ddа.zone/

  • E-mail: maslov.platon@dda.zone

  • Страничка в Фейсбуке: httрs://www.fаcebook.com/platon.maslov?fref=ts

 

Несколько рисунков и фото нового двигателя ООО «Двигатели для авиации»:

Надежда малой авиации России?2

Надежда малой авиации России?3

Общий вид опытного образца (1 цилиндр, размеры которого соответствуют проектируемому двигателю, на нем экспериментально подтверждены все наработки)

 

 

Надежда малой авиации России?4

Общий вид двигателя

 

Надежда малой авиации России?5

 

Надежда малой авиации России?6

 

 

Надежда малой авиации России?7

Надежда малой авиации России?8

 

 

Статья подготовлена по материалам, предоставленным Платоном Масловым и ООО «Двигатели для авиации» Валерием Смирновым

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.

Очень нужный двигатель. Кому не нравится покупайте ротаксы по цене кроссовера.

Так какая цена этого двигателя

в мире уже давным-давно есть реактивный TJ-100 весом 19 кг и тягой 130 кг.габаритные размеры почти в два раза менее этого полуавтомобильной самоделки.

Авиации нужен авиационный двигатель, а не "автоконверсия"! Тему бы изучили для начала!

"для тех, кто не знает, СЭВ – это созданный в противовес блоку НАТО, блок социалистический государств: Совет Экономической Взаимопомощи"

В противовес блоку НАТО создавалась Организация Варшавского договора. Если авторы считают, что это одно и то же, что и СЭВ, то я их искренне поздравляю.

поддерживаю,не знать отличие СЭВ и ОВД не простительно

Сильно похож на родной москвичевский УЗАМ :)
Вот бы у них всё получилось.

А на хрена 6000 оборотов, это ж редуктор изобретать придётся, а для вертолёта лошадок маловато

На 912 ротаксе тоже редуктор имеется и ни че ни кто его не парафинит потому что ротакс а если наши ставят на свой мотор редуктор то сразу все плохо

Грамотеи!Это где ж вы такого начитались? Позор! (для тех, кто не знает, СЭВ – это созданный в противовес блоку НАТО, блок социалистический государств: Совет Экономической Взаимопомощи)Что же получается, блок НАТО-экономический? А блок стран Варшавского договора, который и был создан в противовес НАТО вам ничего не говорит? Вы вообще где-
нибудь, что-нибудь учились, или только "верхушек нахватались"?
Подробнее на: http://avia.pro/blog/nadezhda-maloy-aviacii-rossii

Зачем учиться? Главное денежки собрать. Сплошные противоречия и малограмотность при изложении задач и целей проекта.

Страницы

.
наверх