Russian English French German Italian Spanish
МиГ-АТ
Прочие
МиГ-АТ

МиГ-АТ

 

МиГ-АТ – реактивный российский учебно-тренировочный самолет постройки ОКБ МиГ. Разработка данного аппарата предназначалась для замены чешских самолетов Л-39 и «Аэро Л-29» в подразделениях российских ВВС.

 

Однако в конкурсе на выделение средств победил вариант Як-130, предложенный ОКБ Яковлева. Производство планировалось настроить на экспорт, однако не нашли клиентов за рубежом к 2010 году, работы по разработке МиГ-АТ прекратили.

МиГ-АТ

По состоянию на начало 2013 года на московском заводе функционировал производственный цех, в котором планировалась сборка первой пробной партии и оснащение для МиГ-АТ. При возобновлении финансирования программу сборки самолета можно продолжить.

 

История МиГ-АТ

 

В середине 1989 г. перед ведущими конструкторскими бюро СССР возникло задание по созданию перспективного учебно-тренировочного самолета. В начале 1991 г. был проведен конкурс на наиболее подходящий проект такого аппарата. Требования, которые выдвигались перед конструкторами:

  • обеспечить высокую безопасность полета, в том числе при осуществлении посадок на повышенных скоростях;

  • УТС должен быть универсальным: тренировка и обучение летчиков могли проводиться на каждом этапе подготовки летного персонала, включая первоначальное обучение и курсы повышенной подготовки;

  • возможность осуществления комплексной подготовки летчиков. Полеты на УТС должны чередоваться с занятиями в классах подготовки, на наземных тренажерах. На базе УТС в будущем должен быть построен учебно-тренировочный комплекс (УТК);

  • возможность использовать УТС для обучения различных типов летчиков. Этого можно достичь путем репрограммирования системы управления двигателем и самолетом, благодаря чему самолет сможет проводить имитацию полета с различной степенью статической продольной устойчивости, разной приемистостью двигателей и тяговооруженностью;

  • самолет должен быть оснащен современными системами отображения информации, которые были подобны индикационным системам боевых перспективных самолетов;

  • простота в наземном обслуживании и эксплуатации, малый расход топлива;

  • возможность доукомплектования системами вооружения, что в основном требовали зарубежные заказчики;

  • возможность модифицировать самолет до полноценных боевых версий, которые по составу вооружения и прицельного комплекса можно было сопоставить с штурмовиками, истребителями-бомбардировщиками и истребителями ВВС.

МиГ-АТ

Проект от ОКБ им. А.И. Микояна получил заводское название «821». К конкурсу в декабре 1991 года его представили в комплектации с системой управления без бустеров, а это не способствовало реализации ряда автоматических режимов, в том числе выполнения автоматической посадки, уводя аппарат от опасной высоты. Поэтому было принято решение перейти к бустерной необратимой системе управления, благодаря которой в некоторой степени разрешался вопрос о репрограммировании характеристик. Среди наземных предметов обучения решили ограничиться простыми тренажерами.

 

В марте 1996 года состоялся полет первого прототипа МиГ-АТ под управлением Р.П. Таскаева. Данный экземпляр был укомплектован французской авионикой и двигателями. По сравнению с аванпроектом масса аппарата увеличилась на 260 кг, уменьшилась площадь крыла. Стабилизатор переместили в нижнюю часть киля, убрав при этом подфюзеляжный гребень в хвостовой части.

 

Второй прототип был укомплектован российской авионикой и поднят в воздух осенью 1997 года. До этого времени на первом самолете было выполнено около 300 полетов.

МиГ-АТ

Впервые в истории российского самолетостроения самолет в 1999 г оснастили цифровой электродистанционной системой управления. Благодаря ее внедрению удалось улучшить пилотажные характеристики и управляемость самолета.

 

Поскольку полноценного финансирования со стороны правительства РФ нет, сотрудники РСК МиГ вынуждены искать инвесторов и заказчиков за границей, демонстрируя МиГ-АТ на различных выставках и авиасалонах.

 

Конструкция МиГ-АТ

 

МиГ-АТ представляет собой двухдвигательный цельнометаллический низкоплан стандартной аэродинамической схемы с трехстоечным шасси с носовой опорой. На крыле установлены трехсекционные автоматически отклоняемые предкрылки, двухщелевые трехпозиционные закрылки и односекционные элероны.

 

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока с овальным сечением. Носовую часть фюзеляжа занимает кабина экипажа, отсек РЭО, ниша передней стойки шасси.

 

Катапультируемые кресла К-93 расположены в кабине пилотирования по типу тандема, заднее кресло размещено выше переднего на 40 см. За кабиной расположены отсеки с самолетным оборудованием и топливные фюзеляжные баки. Сбоку фюзеляжа разместили двигательные гондолы. В хвостовой части расположены 2 тормозных щитка. Центральная секция фюзеляжа в основном занята топливным баком, над которым разместили блоки, отвечающие за управление оружием, навигационной инерциальной системой «Тотем 200», комплексную систему управления. Также здесь размещается спутниковая навигационная антенна и радиосвязная аппаратура.

МиГ-АТ схема

Хвостовая секция сделана с килем. В ее основе находится силовая конструкция с узлами фиксации двигателей. Окончание хвостовой секции представляют 2 тормозных щитка, расположенных под рулем направления. Внутреннюю часть данной секции заполняют элементы гидросистемы самолета. В приборном отделе над хвостовой секцией находится ленточный аналоговый самописец.

 

Материал самолета – это в основном алюминиевые сплавы. Стабилизатор, рули высоты и направления, центральная килевая секция, каналы воздухозаборников, створки шасси трехслойные, имеют сотовое заполнение и обшивку из углепластика. По аналогичному принципу, но только с обшивкой из стеклопластика сделали створки носовой опоры, крыльевые крышки люков, панели мотогондол и радиоэлектронного оборудования. В силовой конструкции фиксации моторов и тормозных щитков применяли также титановые сплавы.

 

Самолет МиГ-АТ получил однокилевое хвостовое оперение и среднерасположенное горизонтальное оперение. Стабилизатор и киль получили трапециевидную форму. Односекционные рули направления и высоты оборудованы триммерами.

 

Шасси у самолета трехстоечное, с опорой на носовую стойку. Основные опоры телескопического типа, имеют одинарные колеса размером 66 х 20 см, уборка происходит в крыльевые ниши. Носовая опора полурычажного типа, оборудована одинарным колесом, имеющим размеры 50 х 15 см. Стойки шасси имеют масляно-воздушную амортизацию.

 

Модификации МиГ-АТ

  • МиГ-АТБ – экспортная модификация ударного легкого истребителя;

  • МиГ-АТР – учебный вариант, эксплуатируемый в России;

  • МиГ-АТФ – учебный экспортный вариант, оснащен французской авионикой и двигателями.

 

МиГ-АТ характеристики:



Модификация   МиГ-АТ
Размах крыла, м   10.16
Длина самолета, м   12.01
Высота самолета, м   4.62
Площадь крыла, м2   17.67
Масса, кг  
  нормальная взлетная   5210
  максимальная взлетная   7000
  топливо   1680
Тип двигателя   2 ТРДД SNECMA Larzak 04-R20
Тяга, кгс   2 х 1450
Максимальная скорость, км/ч   850 (М=0.8)
Перегоночная дальность, км   2000
Практическая дальность, км   1200
Скороподъемность, м/мин   4800
Практический потолок, м   15500
Макс. эксплуатационная перегрузка   8
Экипаж, чел   2
Вооружение:   Боевая нагрузка 2000 кг на 7 узлах подвески:
  Контейнер с 20-мм пушкой
  2 ПУ НУР или 2 легкие бомбы
  2 УР воздух-воздух

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.

Путь МиГ-АТ во многом повторяет судьбы всех микояновских машин последнего времени. Созданный по велению времени, отвечающий всем требованиям заказчика, самолет на финальной стадии принятия решения «быть или не быть» оказывается ненужным. Вот такая «черная полоса» в жизни «МиГов» и их конструкторов.
2002 год стал поворотным (будем надеяться, что не фатальным) для МиГ-АТ. В конкурентной борьбе с «МиГом» победителем тендера на лучший учебный самолет для ВВС РФ был признан Як-130. Правда, с нарушением процедур, но на это мало кто обратил внимание – заказчик-то военный. Решение крайне неожиданное, ведь накануне французской стороне проекта было сообщено о включении МиГ-АТ в правительственную программу по развитию вооружений на будущий год. И УТС, созданный в полном соответствии с отечественным ТЗ, был рекомендован к проработке в интересах инозаказчика.
Какой же все-таки самолет нужен был для замены L-39 – учебно-тренировочный «МиГ» или учебно-боевой «Як»? Концепция тренировочной машины предполагала основным именно учебный процесс, и как следствие, гарантировала высокий уровень безопасности, использование одного самолета на всех этапах подготовки – от начального до «продвинутого». Немаловажное значение также имели уменьшение стоимости полетного часа, простота обслуживания и эксплуатации. Всем этим требованиям удовлетворял не победитель «130», а аутсайдер «АТ».
Через некоторое время сами военные признали, что Як-130 по назначению никак не похож на L-39, а дороговизна «Яка» ограничивает массовость производства. Но самым абсурдным оказалось то, что для обучения полетам на «130» необходим стартовый поршневой самолет!
А в это время МиГ-АТ ждет своего заказчика и потихоньку стареет.

Страницы

.

Лучшее в мире авиации

наверх