Иностранные двигатели в отечественных самолетах ВОВ
Прочие
Иностранные двигатели в отечественных самолетах ВОВ

Иностранные двигатели в отечественных самолетах ВОВ

 

После окончания Великой Отечественной войны встал вопрос о создании реактивной авиации. Страна к этому была не готова. Развитие новой области, не имея никакого задела, чрезмерно удлинила бы сроки перевооружения военно-воздушных сил. Было принято единственно правильное решение: использовать трофейную технику и производить двигатели по приобретенным лицензиям.

капицаВ своем письме И. В. Сталину, написанному вскоре после войны, академик П. Л. Капица обращал внимание на ошибочность взглядов и неэффективные методы руководителей, несущих ответственность за обороноспособность Советского Союза. Он, в частности, писал:

«Надо отметить, что, к большому сожалению, это было связано с тем, что наша промышленность и вооружение развивалось на основе улучшения существующих конструкций. Например, Яковлев, Туполев, Лавочкин — крупнейшие конструкторы, но они все же совершенствовали уже существующий тип самолетов. Новые типы самолетов, как турбореактивные, потребовали бы другой тип конструктора, более творческий и смелый. Таким людям у нас в Союзе мало раздолья. Поэтому техника, освоенная на принципиально новых идеях, как АБ (Атомная бомба. — Авт.), Фау-2, радиолокация, газовая турбина и пр. у нас в Союзе или слабо, или совсем не двигается».

Это были правдивые, хотя и очень запоздалые слова.

Советская реактивная авиация начала создаваться после окончания Великой Отечественной войны, в 1945 г. К этому времени не было сделано ничего для перехода авиации на новую технику, приходилось все начинать с нуля.

История распорядилась таким образом, что на первых советских реактивных самолетах были установлены двигатели нашего недавнего противника — Германии и союзника — Великобритании. Такое решение было принято Советским правительством. Громадные успехи Германии в области создания реактивных самолетов советской стороной были определены своеобразно. Вот что говорил А. С. Яковлев: «...фашистам удалось выпустить несколько образцов самолетов с реактивными двигателями, в частности “Мессершмитт-262”. Незначительное количество их в последнем году войны появилось даже на фронте...

Незначительное количество самолетов Ме-163 и Ме-262 успело даже поступить на фронт. Однако, никакого влияния на ход воздушной войны это гитлеровское “новое оружие” оказать уже не могло, так же как и реактивный самолет Хейнкеля Не-162». Аналогичную оценку немецкой реактивной авиации военных лет давали и другие, в частности, летчик-испытатель С. А. Микоян:

«Работы над самолетами с реактивными двигателями велись во время Второй мировой войны и в Германии. Был создан самолет с жидкостнореактивным двигателем — Ме-163 и с воздушно-реактивным двигателем — Ме-262. В конце войны были даже попытки их применения в воздушных боях, но ввиду несовершенства и необработанности, а также многочисленности они не сыграли заметной роли. Проводились работы с воздушно-реактивными двигателями также в Англии и США, но полеты на самолетах начались практически только в конце и после войны».

Основными трофейными двигателями, используемыми в Советском Союзе, были немецкие: Jumo-004 (советское обозначение — РД-10) с тягой 850 кг и BMW-003 (РД-20) с тягой 800 кг.

 

BMW-003

BMW-003

 

Большая работа по освоению серийного выпуска английских двигателей была проведена советскими специалистами. Выпускались лицензионные двигатели «Дервент» с тягой 1600 кг (РД-500) и НИН (РД-45, ВК-1) с тягой 2200 кг.

 

Невозможно представить становление и развитие отечественной реактивной авиации без английского двигателя НИН. Он выпускался на советских заводах большими сериями, его использовали в качестве силовой установки на самолетах МиГ-15, МиГ-17, Ил-28 и др. Он работает и в XXI в. (на Ил-28 в некоторых странах мира).

Решение было принято смелое, но не могущее дать положительных результатов на имеющихся самолетах времен Великой Отечественной войны. Вместо поршневых были установлены трофейные двигатели. Идеологи и здесь увидели достоинство: летчикам не нужно было привыкать к другой кабине... Здесь был нарушен основной принцип конструирования: реактивный самолет — единый организм, а не механическое сочетание несовместимых агрегатов. Громадную работу провели конструкторы, технологи, металлурги и другие специалисты. Первые самолеты летали плохо, их моторесурс был невелик, иногда его хватало только на сдачу военному представителю. Первые немецкие реактивные двигатели имели ресурс работы 25 ч. Высокие температуры требовали новых жаропрочных и жаростойких сплавов, их создавали с большими трудностями, и главная заслуга принадлежит не только знаменитым, но и обычным труженикам- инженерам, техникам, мастерам, обойденным высокими наградами.

Так называемую новую реактивную технику торопились представлять на авиационных парадах, писали о больших достижениях советской науки и техники, но ни слова о том, что это была техника наших недавних заклятых противников, которая уже устарела. Патриотический советский исторический штамп о том, что вскоре после войны в Советском Союзе авиация перешла на реактивную технику, имеет элементы правдивости, без добавления: уже старая, плохая и не наша. Настоящий «переход» произойдет только через 10 лет...

Советская сторона на правах страны-победительницы получила готовые изделия, комплектующие, полную конструкторскую и технологическую документацию, испытательные стенды и другое оборудование. Были привлечены и немецкие специалисты; правда, основной специалист — начальник отдела по разработке двигателя фирмы «Юнкерс» доктор Ансельм Франц — занял руководящий пост в крупной американской компании АВКО, а затем перешел в фирму «Лайкоминг», где внес большой вклад в создание турбореактивных двигателей. Немецкие специалисты шли нарасхват. Соединенным Штатам «достался» и создатель первой баллистической ракеты Вернер фон Браун. Ведущие немецкие специалисты после войны работали и в Советском Союзе. Создатель знаменитого FW-190 авиаконструктор Танк после войны работал в Аргентине и т. д.

После окончания войны с Германией союзники получили доступ ко всем образцам военной техники своего бывшего противника. Особый интерес, естественно, представляли самолеты, ибо опыт войны показал преимущество немецкой авиации по многим показателям. Германия была единственной страной, использовавшей реактивную авиацию в боях. Особое место занимал двухмоторный реактивный истребитель Ме-262, он прошел великолепное испытание боем и, самое главное, показал, что для реактивная авиация не фантазия, а или неизбежная реальность?

 

Ме-262

Ме-262

 

Не случайно, что победителей-союзников по антигитлеровской коалиции этот истребитель заинтересовал. Исправные машины были доставлены в США (фирма «Hugher»), Францию (фирма SNCASO), Великобританию (испытательный центр ВВС в Фарнборо). Самолет Ме-262 поступил и в СССР, он тщательно изучался в ЦАГИ. Было принято решение создать советский самолет — копию двухмоторного истребителя. Эту работу выполнили в 1946 г. в конструкторском бюро П. О. Сухого: появился самолет Су-9. Впоследствии на его базе был построен более совершенный Су-11.

Эти попытки «создавать» аналоги немецкого истребителя Ме-262 и к ним немецкие моторы Jumo-004 (РД-10) ни к чему хорошему не привели. Все работы были прекращены вскоре после того, как 19 августа 1947 г. на этом самолете погиб летчик-испытатель В. Г. Масич. Сразу после окончания Великой Отечественной войны органами НКВД из поверженной Германии в Советский Союз была вывезена группа немецких инженеров-конструкторов, специалистов в области самолетостроения и авиационного двигателестроения. Им были предоставлены хорошие условия для плодотворной работы: неплохие бытовые и материальные условия, относительная свобода в творческом плане, предоставление заводских площадей для постройки образцов самолетов, организация испытаний самолетов.

Два конструкторских бюро возглавляли немецкие специалисты: ОКБ-1 — Брунольф Бааде (из фирмы «Юн- керс») и ОКБ-2 — Ганс Рессинг. Заместителями главных конструкторов были советские специалисты, соответственно П.Н.Обрубов и А. Я. Березняк.

В 1949 г. оба ОКБ объединились, и работа продолжалась под единым руководством С. М. Алексеева.

О работе немецких специалистов в Советском Союзе впервые было сообщено на страницах журнала «Самолеты мира» (№ 1, 1995) в статье И. Суктанова. Эта тема в силу непатриотичности была закрыта для обсуждения, хотя без нее история отечественной авиации была бы неполной.

Ни один самолет, созданный при участии немецких конструкторов, не выпускался серийно, но почти все были построены и прошли летные испытания. Несомненно, что работа не пропала даром — был получен богатый материал, используемый специалистами при создании первых отечественных реактивных самолетов.

 

Avia.pro

.

Новости

Лучшее в мире авиации

«Есть только Миль»
Сообщение в блоге
Авторские статьи
Шиворот-навыворот
Сообщение в блоге
Авторские статьи
наверх