Russian English French German Italian Spanish
Авиакатастрофы документальные фильмы
Статьи
Авиакатастрофы документальные фильмы

Авиакатастрофы документальные фильмы. Перу 1996.           

 

             В октябре 1996 года пассажирский лайнер потерял управление, отклонился от курса и упал в Тихий океан. Никто не мог понять, почему это произошло. Разгадка крылась в «черных ящиках» самолета. Вскоре следователи обнаружат, что простая человеческая ошибка вызвала целую цепь событий, которая в результате привела к трагедии. Авиакатастрофы документальные фильмы смотрите ниже на сайте

 

            2 октября 1996 года. В международном аэропорту им. Хорхе Чавеса в Лиме (Перу) рейс 603 компании «Aeroperu» готовился к перелету в Сантьяго (Чили). Это был Boeing 757 – надежный и безопасный самолет. Рейс 603 проводили два отличных пилота. Капитан Эрик Шрайбер и второй пилот Давид Фернандес. На борту были 61 пассажир и 9 членов экипажа. Большинство из них чилийцы, которые возвращались домой.

 

            Проверка перед полетом была завершена, и второй пилот запросил диспетчерскую службу. Получив разрешение на взлет, они вырулили свой Boeing 757 на взлетно-посадочную полосу. Boeing 757 относился к новому поколению самолетов, полеты которых контролировались компьютером. Пилоты были приучены полагаться на центральную систему данных, предназначенную сократить количество механических и человеческих ошибок. Взлет прошел отлично. Однако, когда самолет оторвался от земли, пилоты получили очень странный сигнал. Хотя они летели, альтиметры не показывали высоту подъема самолета. Они попросту стояли на месте. Затем вышел из строя еще один очень важный прибор — индикатор скорости. Огни города остались позади, и самолет летел над Тихим океаном без жизненно-важных приборов. По сути — это был полет вслепую.

Авиакатастрофы документальный фильм смотреть онлайн

 

            Диспетчеры Лимы поддерживали связь с самолетом и отмечали его курс. Неожиданно прозвучал сигнал тревоги. Как утверждал бортовой компьютер, что-то было с рулем поворота.

 

Эксперт: При включении сигнала тревоги мигает желтая лампочка и это сопровождается звуковым сигналом. Проблема была в коэффициенте поворота руля. Эта систем должна снижать коэффициент руля поворота, когда самолет сильно увеличивает скорость полета. Так как система получила неправильную информацию от неисправного бортового компьютера, она выдала сигнал тревоги.

 

            Через несколько секунд ожили альтиметры, и показания высоты пришли в норму. Пилоты попытались включить автопилот. Это дало бы им время, чтобы проанализировать ситуацию. Для включения автопилота были необходимы идентичные данные с двух из трех бортовых компьютеров самолета. Однако, показания приборов капитана и второго пилота  были настолько различны, что автопилот не включился. Не успели пилоты сосредоточится, как снова прозвучал сигнал тревоги. Бортовой компьютер сообщал о сильном крене самолета. Но, пилоты не ощущали этого. Самолет летел вполне нормально.

 

Авиакатастрофы документальный фильм смотреть онлайн

 

Эксперт: Система стабилизации самолета позволяет выравнивать крен. Она меняет угол наклона горизонтального стабилизатора в хвосте. Но из-за неправильных показаний скорости, тревога была ложной. Прибор ошибся.

 

Смотреть документальные фильмы про авиакатастрофы

вы можете выше на сайте или в разделе авиактастрофы

 

            Несмотря на противоречащие друг другу предупреждения, и отключенный автопилот самолет находился под контролем. Капитан мог бы часами удерживать самолет на высоте, но он решил садится. Самолет был уже в 60 километрах от Лимы, и пилоты надеялись, что диспетчеры помогут им сесть живыми. Они хотели найти обратный путь в аэропорт с помощью передатчика, входящего в систему посадки по приборам. Эта система давала информацию о курсе, а данные о высоте передавалась через транспондер самолета.

 

Эксперт: самолет был под контролем, однако важно было выяснить в чем проблема. Спустя время, расположившись в кресле ясным, солнечным днем, легко об этом говорить. Однако, темной ночью, когда приборы в кабине свистели и пищали на разные лады, было очень трудно проанализировать противоречивую информацию.

 

            Так как пилоты не могли сами точно определить высоту и скорость полета, они попросили диспетчера вести их. Экипаж регулярно запрашивал у диспетчера нужные им данные. Компьютер центра контроля за воздушным движением мог рассчитывать скорость по измерениям движения самолета относительно земли. Но ни пилоты, ни диспетчер не знали, что высота, которая выводилась на экран диспетчерской службы была неправильной. Она выдавалась вышедшим из строя бортовым компьютером самолета.

 

Эксперт: Диспетчер пытался помочь пилотам, но его данные о высоте также были ложными. Он получал эту информацию от альтиметра самолета, а он работал неверно.

 

Смотреть документальные фильмы про авиакатастрофы

 

            Позже расследование показало, что самолет снижался, в то время как альтиметр показывал пилотам почти постоянную высоту в 3000 метров. Пассажиры были в полном неведении о том, что происходило в кабине пилотов. В это время второй пилот пытался найти какое-то объяснение сигналам тревоги. Однако, ни в одном справочнике не говорилось о тех странных сбоях техники, с которыми они столкнулись.

 

            Центр контроля полетов продолжал вести рейс 603 назад к аэропорту. Однако, имея неправильную информацию о высоте, они не знали, что самолет снижался.

 

Эксперт: Можно представить себе состояние пилотов. Они летели, не зная своей настоящей скорости. Они пытались управлять самолетом и меняли высоту, что естественно меняло показания приборов. Тем не менее, информация всегда оставалась неверной.

 

            Пилоты прилагали нечеловеческие усилия, чтобы спасти самолет и людей. Они очень устали от неразберихи и несмолкающих сигналов тревоги. Экипажу приходилось полагаться на собственную интуицию, ведь показатели приборов были очень противоречивы.

 

Эксперт: Они получили предупреждение, что самолет терял скорость. Это значило, что самолет падал с неба. В то же самое время прозвучало предупреждение, что скорость превышена. Ничего не можно было понять. Вы либо падаете, либо у вас превышена скорость. Такие проблемы еще никогда не возникали.

 

            Учитывая такую неразбериху, пилоты спросили диспетчера о том, нет ли рядом самолета, который смог бы довести их к аэропорту.

К сожалению, в этой борьбе людей и машин выиграл Boeing 757. Пилоты уже не имели никакого представления о том, где они находились и на какой высоте летели. Тем временем, их высота составляла всего 300 метров над уровнем моря. Диспетчерская же уверяла пилотов, что они на безопасной высоте в 3000 метров.

 

            Пилоты отказались от попытки посадить самолет. Их единственной надеждой оставался другой самолет, который мог бы провести их назад. В такой ненормальной ситуации только другой самолет мог спасти терпящих бедствие. Он стал бы ведущим и показывал бы направление движения. Только таким образом можно было выбраться из критической ситуации. Но борт 603 так и не дождался проводника. Неожиданно пилоты услышали самое страшное предупреждение — сигнал приближения земли. Он означал риск столкновения с землей. На запрос капитана диспетчер сказал, что они находятся на высоте 1500 метров.

 

Эксперт: Не было никакой возможности провести проверку. В кабине одновременно гудело 7 или 8 разных сигналов тревоги. Их нельзя было выключить. Все гудело и звенело.

 

            Не смотря на множество ложных сигналов, тот сигнал был правильным. Но пилоты получили столько ошибочных предупреждений, что не обратили внимание на сигнал о приближении земли. Вдруг они осознали ужасную правду. Самолет черкнул крылом по воде. 20 секунд пилоты боролись за высоту. Несмотря на все их старания, самолет, еще раз задев крылом воду, перевернулся и со страшной силой врезался в воду.

 

            Утром следующего дня все узнали о крушении самолета. Информации было немного. Было известно, что самолет упал в Тихий океан. Комиссия по расследованию катастрофы вылетела на место крушения. Сразу стало ясно, что выживших не было.

 

Авиакатастрофы документальное видео

 

            Следователям нужно было найти «черные ящики», чтобы определить причину катастрофы. Также они обратились за помощью к национальному комитету по безопасности на транспорте (NTSB). NTSB – является ведущей организацией по расследованию причин катастроф. Объединенной комиссии повезло быстро найти «черные ящики». В свою очередь американские моряки предоставили необходимую подводную технику для исследования места крушения и обнаружения обломков.

 

Следователь: Исследуя обломки самолета, которые были раскиданы на территории 21 километр длиной и 2,5 шириной я пришел к выводу, что самолет развалился при ударе о воду. Это подтверждалось довольно плотным содержанием обломков на поверхности воды.  Было совершенно очевидно, что скорость при ударе о воду была очень высокой.

Авиакатастрофы документальное видео вы можете увидеть выше на сайте

            Черные ящики были отправлены в Вашингтон на изучение. Запись голосов из кабины пилотов могла дать следователям необходимую информацию. Сразу стало ясно, что у пилотов были проблемы с определением высоты и скорости. Высота и скорость самолета определялись благодаря специальной системе, которая с помощью датчиков измеряла давление воздуха и предоставляла данные пилотам. Если эти датчики были заблокированы, бортовой компьютер самолета выдавал бы ложные сигналы предупреждения. Но почему эти датчики были заблокированы? Чтобы ответить на этот вопрос были использованы специальные подводные роботы.

 

            Следователи были просто ошеломлены, когда обнаружили, что датчики со стороны капитана были заклеены защитной клейкой лентой. Перед вылетом технический персонал чистил самолет. Чтобы не испортить датчики, рабочий аэропорта заклеил их клейкой лентой. Это была стандартная процедура. Однако, он забыл ее снять! Этот мелкий недосмотр привел к катастрофическим последствиям.

 

Следователь: Ленту не убрали. И когда самолет взлетел, заклеенные датчики не смогли ничего уловить. Приборы не определяли ни высоту, ни скорость полета. Самолет поднимался все выше, что приводило к совершенно ненормальным показаниям приборов.

 

            Инспектор, который должен был проверить роботу технического персонала не сделал этого. Его в ту ночь просто не было, он был болен. Работу инспектора выполнял обычный механик, который не увидел ничего подозрительного. Капитан также проводил предполетную подготовку, но и он ничего не обнаружил.

 

Следователь: Маленький кусочек ленты стал причиной катастрофы. Но не клейкую ленту нужно было винить, а людей, которые использовали ее не там где нужно.

 

            За 8 месяцев до крушения борта 603 подобная трагедия случилась с другим самолетом фирмы Boeing. Тогда исследования показали, что один из датчиков был заблокирован. В таких случаях сразу выпускаются специальные бюллетени, в которых указывается, как избежать повторения трагедии. Однако, в «Aeroperu» рекомендации так и не попали.

 

            Что касается рейса 603, следует отметить, что ночь оказалась врагом для пилотов. Они находились в чрезвычайно трудной ситуации. Было очень трудно пилотировать самолет и анализировать столь сложное положение.

 

            Когда следователи знали ответы на все вопросы о гибели самолета, началось судебное разбирательство. Адвокаты родственников погибших обвинили компанию Boeing в том, что они выпускали самолеты с заложенным в них риском. Этот риск заключался в том, что при чистке нужно было закрывать датчики каким-то материалом. И если по окончании чистки его не убирали — самолет падал. В свою очередь, Boeing обвинял в катастрофе авиакомпанию. Именно рабочий заклеил датчики, хотя там было написано ясное указание и предупреждение на этот счет. Boeing также обвинял капитана Шрайбера, ведь именно он проводил предполетный осмотр.

 

Эксперт: На самом деле у капитана не было шансов заметить заклеенные датчики. Одной из причин являлось то, что они расположены очень высоко. Где-то на высоте 4,5-5 метров над землей. Ночью, при свете фонарей их очень трудно различить. К тому же, датчики были заклеены серебристой лентой, которая вообще не должна была использоваться. Ее совершенно невозможно было заметить на фоне фюзеляжа самолета. 

 

            Рабочего, который заклеил датчики посадили в тюрьму по обвинению в халатности, повлекшей смерть. Судья решил, что именно он был виновен в том, что произошло. Помимо этого, следователи определили, что пилоты действовали не совсем верно. Им не стоило предпринимать какие-то действия и тем более пытаться сесть. Они могли лететь по заданному курсу и ждать помощи от другого самолета.

 

            В 1999 году семьи погибших получили компенсации по 1 миллиону долларов. Компания Boeing повысила требования к специальным заглушкам для датчиков. С тех пор ситуаций подобных ситуации с бортом 603 «Aeroperu» не было. 

 

Список авиакатастроф

Avia.pro

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.

Кто слезы лил, тот искренней смеется.

В неё влюбляются, перелагают встречаться, а ты ломаешься, ломайся далее...
А вы не замечали, что рядом с привлекательными мальчуганами под руку идут, иногда, не совершенно красивые девченки, а? Вот почему так?

Страницы

.

Лучшее в мире авиации

наверх