Туполев Ту-70

А.Н. Туполев в 1946 году решает за короткий срок спроектировать и построить по принципу агрегатов воздушной машины Б-4 (которая создавалась на базе американского В-29) пассажирский четырехмоторный самолет с кабинами герметического типа, который бы смог соответствовать мировым требованиям к магистральным самолетам. Б-4 являлся отличной базовой моделью, поскольку он хорошо себя продемонстрировал на заводских и летных испытаниях. Заместителем главного конструктора совместно с подчинёнными было принято решение о кодификации самолета как «70».

После утверждения эскиза началась постройка макета нового пассажирского аппарата (февраль 1946 года). В этом же году, в середине марта, Совет Министров СССР поставил задание ОКБ имени Туполева о проектировке и создании пассажирского самолета Ту-12 на базе Б-4. Ту-12 являлось официальным обозначением для этого самолета. Изначально рассматривалась постройка одного опытного экземпляра, о серийном производстве решено было поговорить после проведения государственных испытаний.

На ускорение постройки первого Ту-70 решено было повлиять с помощью максимального использования агрегатов двух машин американского В-29. Первая была полностью разобрана, для того чтобы ее скопировать, а вторая была повреждена во время вынужденной посадки на севере страны. Из В-29 решили изъять и использовать в конструкции самолёта гондолы двигателей, съёмные части крыла, закрылки, главное шасси и механизм его уборки, определенные части оборудования и агрегаты самолетных систем, а также хвостовое оперение. Поскольку новая воздушная машина конструировалась по схеме низкоплана, центроплан выполняли заново, и он был немного увеличен по размаху.

Абсолютно новым для самолета стал герметический фюзеляж (диаметр 3,6 м) с тиоколовой лентой и с герметической клепкой. Фюзеляж был рассчитан на перепад 0,57 атмосфер. Данную технологию в СССР применили впервые. Также впервые в процессе постройки аппарата произвели проверку его герметичности способом надува воздуха на расчетный перепад. Помимо прочего, среди нововведений выделяется применение более подходящей ступенчатой формы переда кабины экипажа.

По проекту было ясно, что «70-й» являл собой самолет пассажирского типа, основным предназначением которого будет совершение полетов на международных и трансокеанских внутренних и дальних авиалиниях. Способность комфортного лайнера покорять большое расстояние с пассажирами на борту давала ему право считаться первоклассным тяжёлым пассажирским самолетом. Предполагалась постройка Ту-70 в трех модификациях:

• 1)    линейный – рассчитан на 72 пассажирских места с наличием двух кабин первого класса;

• 2)    смешанный, в котором помещалось бы от 40 до 48 человек, с двумя передними пассажирскими кабинами класса люкс и задней кабиной первого класса;

• 3)    специальный правительственный – 10-15 человек высшего эшелона.

Первый опытный образец был построен в начале октября 1946 года. Сразу же после этого решено было начать заводские испытания. Они велись в период с октября 46 по февраль 1947 года. Ноябрь 1946 года стал значимой датой для данной воздушной машины, поскольку она совершила свой первый полет. В воздух его подняли три человека: летчик-испытатель и командир Ф. Опадчий, второй летчик А. Перелет и главный инженер проекта М. Егоров. Полет прошёл успешно, однако случилась неприятная история во время четвертого испытательного полета.

Самолет был поврежден после проведения вынужденной посадки, из-за того что еще в воздухе повредился один из двигателей, начался пожар. Командир самолета все же сумел посадить машину, никто не пострадал. Инженеры из ОКБ провели тщательный досмотр и обнаружили серьезный дефект конструкции в начальном американском агрегате управления надувом двигателя. Огромная заслуга в ходе ремонта отводится ведущему проект инженеру М. Егорову, поскольку он скрупулёзно подошел к проблеме американской силовой установки. Именно из-за этого дефекта конструкции двигателя в 1943 году погиб американский испытатель В-29.

Благодаря проведенной работе по выявлению и исправлению конструктивной ошибки все выпущенные самолеты Ту-4 были доработаны. Ту-70 начали восстанавливать прямо в полевых условиях. После доработок по всей силовой установке и ее проверки самолет продолжил летные испытания до октября 1947 года. После этого был проведен еще ряд проверок и доводок конструкции, после которых самолет отправили на государственные испытания. Комиссии проверяла самолет до декабря этого же года, а результатом стало одобрение самолёта, поскольку он соответствовал задачам и параметрам, поставленным правительством.

Сначала было принято решение о постановке самолета на серийное производство. Планировалось выпустить 20 экземпляров, однако самолет так и не вошёл в серию. Причин было очень много, но самой главной была большая перегруженность самолетостроительных заводов выпуском новых серийных боевых самолетов для ВВС, включая и Ту-4. Дополнительная причина была еще проще. Отечественные линии ГВФ того периода не нуждались в таком большом пассажирском перевозчике.

«Аэрофлоту» не ужен был такой самолет, поскольку его полностью удовлетворяли Ил-12 и Ли-2. Подобная же ситуация произошла и с довольно-таки неплохим и перспективным военно-транспортным Ту-75. ВВС СССР посчитали, что он является нецелесообразным и преждевременным для войск ВДВ. Но данная работа не прошла даром, поскольку постройка лайнеров с огромной дальностью полета, с установленными новыми мощными турбовинтовыми и турбореактивными двигателями позволила советскому самолетостроению взглянуть на постройку пассажирских дальних самолетов под новым углом.

История пассажирского лайнера Ту-70 заканчивается в 1954 году. Из-за профнепригодности и появления в «Аэрофлоте» более новых и модернизированных самолетов этого же класса «70-й» был списан и утилизирован.

Туполев Ту-70 характеристики:

Ту-70 видео

Самолеты