Самолет Су-1. Фото. История. Характеристики.

Проект плана истребителя с двигателями жидкостного охлаждения был определен коллективу Сухого П.О. На конец 1939 и начало 40 года необходимым стал военный самолет, способный преодолевать скорость свыше 620 км/ч. Конечный результат заставил себя долго ждать, поэтому ПГУ отправило невыполненное задание на завод по производству.

По схеме проекта самолет должен был отвечать таким параметрам:

• двигатель М-105П с ТК-2;
• максимальная скорость на высоте 6000 м должна достигать отметки 570 км/ч, а на 10 000 м – 625 км/ч;
• посадочная скорость – 120 км/ч;
• дальность полета – 600 км, а с наличием подвесного бака – 1000 км;
• время, затраченное на набор высоты, не должно превышать 10-минутный барьер;
• вооружение – мотор-пушка, калибр 20 мм, 2 синхронных пулемета 7,62 мм ШКАС, наличие подвески для бомб весом в 100 кг.

Первую опытную машину планировали создать как истребитель, способный летать на повышенной высоте. Он не относился к высотным машинам, поскольку была не предусмотрена герметическая кабина. Достижение высот планировалось за счет турбокомпрессоров ТК-2. Интересен тот факт, что самолет имел смешанную конструкцию: металлическое крыло и деревянный фюзеляж.

Конструкция самолета Су-1

Крыло состояло из лонжерона, причем он был выполнен из хромомолибденовых труб. Дюралевые нервюры составляли поперечный набор. Сама же обшивка дюралюминиевая. Также в состав крыла входили центроплан и отъемные консоли. Причиной, по которой решено было создать крыло из металла, считалось облегчение веса, что в свою очередь хорошо сказывалось на летно-технических характеристиках. Именно благодаря увеличенной площади и длине снизилось аэродинамическое сопротивление на больших высотах и увеличилась горизонтальная маневренность.

Основным материалом для фюзеляжа послужило дерево. Форма – полумонокок. Четыре лонжерона переменного сечения, стрингеры, шпангоуты и обшивка составляли весь каркас. Оперение состояло из киля, стабилизатора и каркаса. В свою очередь киль выполнили как цельное продолжение фюзеляжа, стабилизатор создали в виде монокока, а каркас элеронов и рулей дюралевый. Все обшили полотном. Руль направления имел тросовое управление, а руль высоты и элероны – жесткое.

Одностоечное шасси убиралось назад в фюзеляж, тот же процесс относился и к хвостовому колесу. Все контролировалось при помощи гидравлической системы. Мотор охлаждался водой под напором. Радиатор подачи воды разметили за сидением летчика. Его воздухозаборник установили под фюзеляжем, а выходил он вверху задней части фюзеляжа. Маслорадиатор вмонтировали под мотором в передней его части. Маслобачок размещён, наоборот, сверху под капотом. Турбокомпрессоры установили в бортах фюзеляжа за мотором. Их работоспособность была связана с выхлопными газами мотора.

Регулировка температуры масла и воды, оборотов турбокомпрессора и мотора осуществлялась автоматически. На Су-1 установили трехлопастный винт ВИШ-61. Горючее помещалось в два бака: основной емкостью 250 кг (размещён под креслом летчика) и подвесной емкостью 150 кг (размещался под левым крылом). В качестве защиты было предусмотрено тыловое бронирование летчика и радиатора подачи воды.

Практически воздушный потолок для самолета составлял 10 750 м. Время, затраченное на набор высоты 6000 м, составляло 6,1 минуты, а 10 000м – 12 мин.

Вооружение составляли 1 мотор-пушка ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Самолет способен был нести 100 кг бомб.

Данные показатели были одобрены комитетом, и самолет включили в общий план самолетостроительства на период 1939 года.

П.О. Сухой решил облегчить доводку силовой установки проекта И-135 (в декабре 1940 года переименовали в Су-1), поэтому распорядился о постройке специального доводочного стенда. Первый ОП сконструировали 25 мая 1940 года и сразу же его отправили в ЦАГИ для проведения заводских испытаний. В июне летчик А.П. Чернавский поднял самолет в воздух. Доработку и починку осуществляли инженеры из ОКБ.

В период с июня по август на самолете опробовали 4 разных маслорадиатора, полностью отработали ВМГ. Третьего августа во время проведения летных испытаний по ошибке пилота самолет сел на посадочную полосу с убранными шасси. Ремонт затянулся аж до девятого сентября. Второстепенные испытания начались 13 сентября, а закончились в октябре 40 года.

За все время проведенных испытаний были выполнены последующие операции:

1. выяснены взлетно-посадочные свойства;
2. сняты балансирующие кривые на наборе высоты, планировании и горизонтальном полете;
3. очерчены точки максимальной высоты полета;
4. определена скороподъёмность;
5. проведены испытания на бафтинг и флаттер;
6. отмечена скорость полета с задействованным ТК;
7. отработано вооружение.

Все испытания подтвердили ряд фактов о Су-1. Во-первых, это отличная поперечная и продольная устойчивость, во-вторых, удовлетворительная путевая устойчивость, а в-третьих, отмечена простота взлета и посадки.

В последующее время решено было провести дополнительные испытания на заводе с учетом встроенных новых ТК-2. Начиная с февраля 41 года, их проводили конструкторы из ЦАГИ. К началу марта уже был выяснен уровень оптимальной скороподъёмности с наличием ТК и без него.

Су-1 характеристики:

Боевые самолеты