Санитарная авиация России
Прочие
Санитарная авиация России

Санитарная авиация России

 

Этапы развития санитарной авиации совпадают с историей становления авиации, в целом. Появление воздушной «скорой помощи» связано с Первой мировой войной. Уже в 30-е годы прошлого века в Советском Союзе уделяли внимание созданию и оборудованию самолетов специальных разновидностей, которые бы могли использоваться в санитарной авиации.

Следующий этап в истории санитарной авиации приходится на время Второй мировой войны, а пик развития - уже на послевоенное время. Тогда в медицинских целях стали все больше задействовать вертолеты. В отличие от самолета, летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой можно использовать во многих труднодоступных местах; поскольку не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, можно оборудовать рядом с больницами вертодромы. Но и самолеты тоже не сходят с арены: увеличивается их грузоподъемность, салон становится закрытым. На начало 1968 года в Советском Союзе насчитывалось 164 больницы, при которых были созданы бригады санитарной авиации. Их обслуживали самолеты типа Ан-2, Ан-28, Л-410, Ту-104, а главным вертолетом врачей страны стал Ми-2.

 

Санитарная авиация России 343

Санитарная авиация России

 

В одно время санитарной авиацией в СССР занималось Министерство гражданской авиации, во второй половине 20 века этот вопрос снова передали Министерству здравоохранения. В 1994 году формированием парка воздушных судов санитарной авиации занялось Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации. Сейчас в медицинских целях используются вертолеты Ка-226, есть несколько Eurocopter EC-145, Eurocopter Bo-105, но их не так много.

Главные проблемы, с которыми сталкивается санитарная авиация России сегодня, касаются высокой стоимости эксплуатации летательных судов. Есть сложности с получением разрешений на полеты (в некоторых зонах стратегического значения это бывает проблематично), остро ощущается отсутствие необходимой инфраструктуры. Отмечается недостаточность координации в работе разных ведомств, которые отвечают за те или иные вопросы, связанные с санитарной авиацией (пока нет единой службы, которая бы объединяла медиков и спасателей), а также бюрократические проволочки.

 

Санитарная авиация России

Санитарная авиация России

 

Есть технические сложности с организацией полетов в темное время суток: например, в Москве и в Московской области в это время санитарные вертолеты не летают. 

 

- Доктор приезжайте, мне плохо.

- Не могу, батенька приехать, мне самому плохо.

 

Нет, конечно, с докторами у нас  в России, как раз все в порядке. Врачи у нас очень хорошие, а вот с доставкой докторов  к местам аварий, катастроф и просто больных нуждающихся в срочной медицинской помощи, большие проблемы.

Не будем затрагивать наземную доставку бригад скорой помощи, на эту тему много сказано, показано и написано. Обратимся к проблеме срочной воздушной доставки эскулапов к нуждающимся. Полеты медиков на специально оборудованных бортах в нашей стране довольно большая редкость, если не сказать проще: с такими полетами у нас просто беда.

Санитарная авиация: взгляд в прошлое.

— авиация, предназначенная для оказания экстренной медицинской помощи в условиях плохой транспортной доступности или большой удалённости от медицинских учреждений, в поиске и спасении воздушных судов и пассажиров, терпящих бедствие, а также для быстрой транспортировки больных и пострадавших, когда этого требует тяжесть их состояния.

Сразу же после окончания Гражданской войны, в Советской России стали уделять большое внимание развитию труднодоступных районов, которых вследствие обширности территории у нас достаточно много (впрочем, и сейчас труднодоступных районов в России хватает). И самолеты были зачастую, вообще первым видом техники, которую увидели местные жители.

Поскольку в стране был приоритет развития авиации в целом, развивались и ее различные составляющие: полярная авиация, морская авиация, и конечно санитарная авиация. Причем, уже в 30-х годах не старались идти по простому пути, то есть приспосабливать уже выпускающиеся самолеты под специфические нужды, а проектировать специальные санитарные самолеты. Примеров тому достаточно: вспомнить хотя бы знаменитые летающие лодки конструктора  В.Б. Шаврова. Разработки самолета К-3 конструктора А.Н. Грацианского. Он разрабатывал его при непосредственном участии врачей, еще в 1927 году. «Санитарка» - так окрестили самолет авиаторы, разрабатывалась по заказу Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца. Требования к самолету были достаточно жесткими: оказание срочной медицинской помощи больному и эвакуация его в ближайшие лечебные пункты.

С развитием вертолетостроения в нашей стране, санитарная авиация обрела, что называется, «второе дыхание». Ведь появились воздушные суда, которым не нужна специально подготовленная взлетно-посадочная площадка. Вертолет мог сесть практически где угодно.

Самолеты стали герметизированными, их грузоподъёмность все время увеличивалась, а значит, в грузовой кабине можно было расположить все большее количество носилок и спецоборудования.

1963 год. Санитарная авиация была выведена из Министерства Гражданской авиации и передана в ведение Министерства здравоохранения. Во многих больницах, в те годы, были созданы специальные бригады врачей для санитарной авиации.

1968 год. В СССР насчитывалось 164 больницы, к которым были прикреплены специализированные самолеты и вертолеты: Ан-2, Ан-28, Л-410, Ми-2, Ми-4, а позднее и оборудованные вертолеты Ми-8.

1992 год. Сформирован ЦАМО – центральный аэромобильный спасательный отряд. Он подчинялся Министерству ГА. Просуществовал он вплоть до 1994 года.

1994 год. МЧС приступило к формированию собственного парка ВС в который вошла и санитарная авиация: вертолетное звено ЦАМО и 4 отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС. Есть авиагруппы и в нескорых медицинских учреждениях.

Проблемы санитарной авиации – общие проблемы АОН

В настоящее время медицина катастроф, аэромобильные бригады скорой помощи могли бы воспользоваться самолетами и вертолетами авиации общего назначения АОН. Но поскольку бюрократические преграды, межведомственные конфликты, неопределенная позиция руководства Росавиацией (МАК), отсутствие государственной целевой поддержки и единой стратегии развития, не позволяют развиваться такому нужной в народном хозяйстве структуре гражданской авиации как АОН, страдает из-за этого и санитарная авиация.

В нынешних рыночных отношениях и в экономике в целом, не нашлось места для выпуска отечественных легких поршневых и ГТД (газотурбинных) двигателей для ВС малой авиации. Соответственно и нет широкомасштабного выпуска легких самолетов и вертолетов для народного хозяйства, в том числе и специально приспособленных для нужд санитарной авиации.

Так и не нашлось замены отечественному ветерану АН-2, который выполнял огромное количество всевозможных работ для народного хозяйства, в том числе и санитарные полеты. До сих пор массово не выпускается ни один легкий вертолет полностью отечественной сборки. Выполняющий все виды работ «универсал» Ми-8 (и его модификации) слишком тяжел для многих чрезвычайных ситуаций, а главное, он непомерно дорого, и для многих организаций полеты на такой машине просто не по карману.

Отсутствие отечественного легкого поршневого двигателя привело к тому, что рынок заполнен заграничными двигателями, а значит, появляется полная зависимость от сервисных и регламентных работ, поставок запчастей. Не говоря уже о том, что дилеры, поставщики Rotax, Subaru и прочих западных образцов, постоянно взвинчивают цены, полностью завися от курса доллара и евро. Все это привело к тому, что все легкие вертолеты и самолеты, которые или разрабатываются или уже выпускаются малыми сериями, полностью ориентированы на зарубежное оборудование, двигатели, комплектующие.

Все проблемы малой авиации сказываются и на санитарной авиации. Не только отсутствуют специально разработанные для медицинских целей летательные средства, но нет даже базовой техники, которую можно переоборудовать под современные летающие пункты экстренной медицинской помощи.

Конечно, есть и отечественные фирмы, разрабатывающие ВС медицинской направленности, либо создающие медицинские модули для переоборудования самолетов и вертолетов под «летающих докторов». Но таких разработок мало, и они все достаточно дорогие, для того чтобы  такой транспорт могла себе позволить купить районная больница.

Для сравнения: В 70-х годах прошлого века количество вылетов авиации в медицинских целях было свыше 100 000(!) в год. Каждый регион Советского Союза имел свой парк, состоящий из санитарных самолетов и вертолетов.

А по состоянию  на май 2012 года по данным практической конференции "Санитарная авиация и медицинская эвакуация — 2012"количество вылетов санитарной авиации сократилось до 15 000 в год. И продолжает неуклонно снижаться.

Приказом Минздравсоцразвития России от 15 августа 2011 г. № 931 была создана рабочая группа по проблемам санитарной авиации в Российской Федерации. Основные надежды, связанные с ее организацией, состоят в получении четких рекомендаций по структуре и порядку организации службы.

Прошло пять лет, похоже, что созданная  рабочая группа оказалась не совсем рабочей, поскольку проблем не убавилось, и даже скорее прибавилось.

На западе уже ведутся испытания беспилотных медицинских летательных аппаратов. Например, израильская разработка БЛА MedUAV и AirMule. Пока что они предназначены для оперативной эвакуации из мест боевых действий военнослужащих получивших ранения средней тяжести. При помощи сопровождающего раненый боец помещается с медицинский модуль БПЛА, в котором он подключается  к средствам жизнеобеспечения, и в автоматическом режиме отправляется на ближайшую базу. Рассматриваются варианты разработок воздушной эвакуации раненых на беспилотных конвертопланах и квадрокоптерах, для которых уже не нужно специальных площадок для взлета и посадки.

Есть ли аналогичные отечественные разработки?

Проблемы развития и эксплуатации Санитарной авиации в России

(по материалам научно-практической конференции «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация»)

С преимуществами воздушной эвакуации пострадавших в ДТП или при ЧС людей трудно поспорить.

1. Высокая скорость прибытия специалистов-медиков на место происшествия.

2. Быстрая доставка в ближайшие специализированные стационары для оказания первой помощи.

3. Эвакуация пострадавших, которым срочно необходимы высококвалифицированные специалисты, уже после оказания первой помощи.

Недостатки отечественной санитарной авиации:

1. Трудности с организацией полетов над крупными городами. Имеется ряд объектов, полеты над которыми запрещены. По этой причине трудно получить разрешение на взлет и согласовать маршрут полета.

Существует множество других подобных ограничений, особенно в столичном регионе и других центральных областях России. Во многих случаях — быстрее и проще организовать транспортировку больного автомобильным транспортом.

2. Эксплуатация и содержание летательных аппаратов чрезвычайно дорогостоящие. Большинство государственных экстренных служб, заинтересованных в использовании авиатранспорта — не имеют на это денег. Санитарная авиация остро нужна при ликвидации ЧС в сельской местности (например, крупное ДТП на трассе вдалеке от населенных пунктов; крупный пожар в деревне, взрыв газовых баллонов, много пострадавших в тяжелом состоянии), но именно по этой причине её там не будет, в реальном обозримом будущем.

3. Полное отсутствие инфраструктуры для использования вертолетов — нет площадок для базирования, заправки и технического обслуживания вертолетов, нет площадок пригодных для посадки. Например, в крупных городах использование вертолетов почти невозможно — некуда сесть (везде реклама, троллейбусные и прочие провода, близко стоящие высотные здания — для посадки требуется расстояние не менее 100 метров от ближайшего высотного здания и т. п.).

Отсутствуют площадки для посадки вертолетов в большинстве медицинских учреждений.

4. Трудности взаимодействия между организациями. По причинам указанным выше, летательные аппараты находятся в собственности МЧС, МВД, военных, организаций гражданской авиации. У медицинских учреждений собственных летательных аппаратов нет. «Совместное использование» любого объекта — всегда вызывает большие бюрократические и финансовые трудности.

5. Плохая организация оперативной радиосвязи в России и полное её отсутствие между экстренными службами различной ведомственной принадлежности. Плохая организация оперативного взаимодействия между различными службами.  

6. Трудности с организацией полетов в плохих метеоусловиях и в темное время суток. Нет нужного оборудования и бюрократические проблемы. В Москве и Московской области в темное время суток санитарная авиация не летает.

7. В России не существует службы, объединяющей спасателей и медиков. Спасатели — МЧС, медики — Минздрав, подчиняются разным организациям. В идеале, на место ЧС они должны прибывать совместно, в составе одного подразделения. По этой причине в России почти не проводятся аварийно-спасательные работы с использованием санитарной авиации.

Подобные возможности есть у отряда «Центроспас», но он один на всю страну. В настоящее время в региональных поисково-спасательных отрядах МЧС России начинают поставляться и эксплуатироваться медицинские вертолетные модули.

Областные ТЦМК (Территориальные центры Медицины Катастроф) — наиболее перспективные организации для создания на их базе современной авиаспасательной службы, при совместной работе сотрудников ТЦМК с поисково-спасательными отрядами МЧС. Но развитие санитарной авиации возможно только при условии принятия соответствующей государственной программы на самом высоком уровне. Из-за высокой сложности и стоимости подобная программа нуждается в строгом контроле за исполнением и защите от воровства, коррупции и нецелевого использования средств. К сожалению, реальных перспектив развития практически нет.

Заключение

От себя хотелось бы добавить: лучший мировой опыт необходимо перенимать, невзирая на политические разногласия.

Например, израильская медицина катастроф, санитарная авиация полностью обслуживается военной авиацией. Выгода от такого сотрудничества вполне очевидна. Военные пилоты налетывают большее количество часов, отрабатывают  в реальных условиях навыки быстрого реагирования и работы в любых сложных условиях (погодных, в городских условиях и т.д.)

В других странах аналогичные функции выполняют частные компании, которые частично финансируются государством, либо имеют преференции взамен отработки определенного количества летных часов для нужд центров чрезвычайных ситуаций.

В некоторых странах во время стихийных бедствий, техногенных катастроф, крупных ДТП, владельцы частных самолетов и вертолетов в обязательном порядке привлекаются для помощи врачам и спасателям. А для этого они проходят специальную обязательную подготовку.

А в Австралии и Швейцарии, к примеру, медицинская авиация сосредоточена в некоммерческих компаниях, финансируемых из федерального бюджета.

И есть еще одна проблема – проблема финансирования. С начала 90-х годов обязательства по финансированию санитарной авиации было переложено с федеральных органов  на региональные. А значит, у регионов всегда найдутся более неотложные дела, чем развитие собственных авиационных средств для экстренной помощи пострадавшим.

И, как всегда происходит в России, нет никого, кто-бы отвечал за состояние дел именно в Санитарной авиации. А какой спрос, когда не с кого спросить?

Avia.pro

.

Лучшее в мире авиации

наверх