Изучение эффективности работы диспетчера

аэропорта "Македония" 1997

Была изучена эффективность работы диспетчера по заход на посадку в аэропорту "Македония" с целью определения насколько его действия соответствовав необходимым процедурам УВД. Данные свидетельствуют, что он давал диспетчерские разрешения в соответствии с нормами и требованиями ИКАО, как это видно из отрывка переговоров с 18:55’:58" до 18:56':32"; эффективном обеспечении эшелонирования воздушного судна, которым он управлял, и последующим рейсами.

Диспетчер полностью зависел от информации, предоставляемой ему экипажем по местоположению и летным параметрам AEW-241. на основании которых он мог

оценивать, требуется ли воздушному судну услуга службы воздушного движение помимо тех. которые предоставляются по действующим правилам и нормам.

В условиях отсутствия радиолокационного наведения восприятие диспетчером прохождения полета полностью зависит от его опыта и от качества информации, которую предоставляет летный экипаж. Если эта информация является неточной, то это сразу же приводит к недостатку входной информации для того, чтобы диспетчер мог контролировать ситуацию, поскольку у него нет других данных, чтобы провести контрольную проверку относительно состояния воздушного судна и полета, с этим он столкнулся при работе с данным конкретным рейсом. В данном случае AEW-241 не предоставляли диспетчеру точную информацию и диспетчер, имея »,вои собственные недостатки в правильной оценке ситуации, не смог понять критической ситуации, в которой был самолет, с тем, чтобы можно было незамедлительно вмешаться Экипаж AEW-241 делал запросы диспетчеру о предоставлении дополнительного наведения в следующие моменты времени.

Катастрофа под Солониками. Як-42. Аэросвит. 1997 год.

Все указанные выше запросы показывают, что летный экипаж находился под впечатлением, что они пребывают в зоне с наличием радиолокационного оборудования. Летный экипаже имел предыдущего опыта полетов в аэропорт “Македония" и по всей видимости рем не были знакомы с имеющимися там системами радиооборудования и связи, как это указано в официальном САИ Греции. Кроме этого, они могли бы узнать, что здесь отсутствует радиолокационное наведение по следующему. При первом контакте с диспетчерской службой "Македония" и когда они доложили "Сигнал автоответчика 6131я, диспетчер не ответил "захват локаторач" или "опознан", а ответил в форме, обычной для зон с отсутствием радиолокационного оборудования.

Для аэропорта "Македония" нет схемы «Зона радиолокационного наведения».

В САН Греции нет упоминания, что в аэропорту "Македония" имеется радиолокационное оборудование САИ четко указывает, что здесь, в аварийной ситуации и по запросу, возможно наведение по военному локатору (служба TUGRIT) В схеме 11*1 для аэропорта "Македония" неточно указан знак "(R)" без отметки, что это относится к военной "Службе TUGRIT, а не к TAR (радиолокатор обзора зоны аэродрома).

Радиообмен между летным экипажем и УВД велся на английском языке, который использовался в качестве универсальной среды общения поскольку национальными языками диспетчеров УВД и летного экипажа были греческий и русский языки соответственно. Как явствует, в течение первой части полета с заходом на посадку переговоры не сильно отличались от обычных. Но при продолжении полета становится очевидным, что хотя обе стороны и имеют навыки в английском языке, однако ни одна из сторон не владеет им настолько свободно, чтобы выйти за пределы обычных терминов радиообмена УВД. чтобы описать и усвоить степень критической ситуации, которая быстро развивалась.

В противоположность своим запросам на дополнительное (радиолокационное) наведение летный экипаж постоянно выражал уверенность в своем местоположении, траектории их полета и их способности выполнить процедуру захода на посадку, которая предоставлялась диспетчером.

Расследование показало, что если бы два запроса на векторение в 19:07*:50" и 19 08':03" могли бы дать некоторые указания на то, что AEW-241 испытывает трудности, то можно было бы ожидать что диспетчеру следовало бы понять о наличии у летного экипажа затруднений. Хотя летный экипаж и не говорил о проблемах в их возможности выполнить указания УВД вышеупомянутые запросы могли бы явиться некоторым указание на существование потенциальных затруднений.

Диспетчер в своем объяснении подчеркивал, что его мнение об экипаже AEW- 241 было таково, что их сообщения с самого начала были неполными, что заставляло его повторять свои указания и специально запрашивать подтверждения. Он не мог понять, почему они не выполнили его команды и почему они не информировали его о своих затруднениях. Диспетчер заявлял, что он был уверен (как и другие свидетели в своих объяснениях), что AEW-241 находится на северном маршруте после ухода на второй круг. При анализе цепи событий во время радиообмена между летным экипажем и диспетчером видно, что самым критически важным пунктом было обмен 19:07:50", когда AEW-241 запросил "векторение направления ", а диспетчер информировал, что: 'Мы не можем, предоставить радиолокационное наведение и выполняйте ВОР-ДМЕ-ИЛС заход на ВПП. Этот момент был уникальным случаем разорвать "цепь событий".

В 19:09:38 самолет доложил "положение (помеха) два восемь миль". Диспетчер УВД посчитал, что самолет движется по или рядом с направлением R344 от СЛМ ВОР. Это местоположение попадает в зону узлового диспетчерского района Салоник. которая в этом направлении простирается до 38 ДМЕ СЛМ.

В то же самое время считалось, что самолет находится в безопасности от наземных препятствий, поскольку местоположение 28 ДМЕ СЛМ на радиале 344 СЛМ ВОР находится в пределах предусмотренной МИНИМАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ (25 ДМЕ от МИКРА/ВОР 29 ДМЕ от СЛМ/BOP), а также кроме этого оказывалось внутри второй буферной зоны вокруг приводимой в справочниках схемы полетов в северной зоне ожидания.

Причины, по которым экипаж не заявил об аварийной ситуации, остаются неизвестными и лишенными логического объяснения.