Ил-114 (IL-114). Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Модификации.

Ил-114 — тип турбовинтовых двухмоторных самолётов для региональных авиационных линий. Впервые взлетел 29.03.1990.

1 декабря 2015, в Приволжском федеральном округе состоялась ежегодная встреча полпреда президента с представителями местных СМИ. В справочной информации, которую раздали перед пресс-конференцией, среди прочей информации, была опубликована новость о возобновлении серийного производства ближнемагистрального самолета Ил-114. Это подтвердил и Дмитрий Медведев в своем блоге в Twitter.

Из истории

Инициатива создания регионального и неприхотливого самолета была выдвинута еще в начале 80-х годов, ОКБ им. Ильюшина. Тогда новым самолетом планировали заменить отработавшие ресурс Ан-24. Также на некоторых направления самолет был призван заменить Ту-134 и Як-40.

В 1986 году Совет Министров СССР постановил начать разработку турбовинтового, регионального самолета вместимостью до 60 мест. Самолет должен был эксплуатироваться с коротких и малоподготовленных ВПП, в слабо оборудованных «местечковых» аэропортах.

29 марта 1990 года, новый самолет совершил свой первый вылет. Самолет начал выпускать Ташкентский завод (ТАПОиЧ).

В те сложные годы не было средств даже для военной авиации. Из-за недостатка финансирования сертификация самолета затянулась аж до апреля 1997 года. Самолет, наконец, получил Сертификат типа 130-114. Самолет так и не пошел в серию. Было выпущено 17 машин. Из них 2 машины попали в катастрофы. Семь самолетов эксплуатируются узбекистанскими авиакомпаниями.

Крайние новости

Возобновлением выпуска турбовинтового самолета, ОАК надеется выйти на мировой рынок, и конкурировать в сегменте региональных ближнемагистральных самолетов. Основными нашими конкурентами являются: канадская фирма Bombardier, Embraer (Бразилия) и ATR франко-итальянского концерна. На этой неделе, на мировой рынок в этом сегменте вышел новый игрок со своим самолетом. Это японская компания Mitsubishi, представила новый Regional Jet.

обновленный Ил-114

И если на рынке дальнемагистральных самолетов безраздельно властвуют Airbus и Boeing, и похоже там нам делать нечего, то на ближних дистанциях мы еще можем занять свое место под солнцем.

Очевидные плюсы

У Ил-114 есть ряд несомненных достоинств, которые могут быть тем самым «коньком» на который мы можем делать ставку. Не успев толком поработать, самолет Ил-114 уже заслужил уважительное прозвище – «Деревенский самолет».

Первый плюс это качественный и перспективный планер. Который еще долгие годы не потребует значительных переделок. Второй плюс – автономность самолета от наземного электропитания. В условиях удаленных не очень богатых аэродромов это очень большой плюс. Машины и наземные агрегаты для запитки бортов довольно дороги, требуют обученный персонал, и средства для их обслуживания. Еще один несомненный плюс это неприхотливость самолета к длине и качеству полосы. Опять-таки , для региональных аэропортов это просто находка.

Стоимость машины, по оценкам экспертов может составить 16-17 млн долларов. ATR-72 стоит 25 млн. А Dash 8 зашкаливает за 35 млн. долларов. Это весомый аргумент для выхода на рынок. Стоимость обслуживания Ил-114 тоже значительно ниже конкурентов. «Кушает» наша лошадка 590 кг\час топлива, ATR соответственно 800 кг\час. А «канадец» и вовсе 2600 кг\час. И хотя вместимость у импортных собратьев больше, чем у Ил-114 вполне благоприятные прогнозы для конкуренции на рынке.

Военным тоже нужен

Министерство обороны тоже заинтересовалось запуском в серию Ил-114. Вероятно, последует заказ на специализированные самолеты, для выполнения задач аналогичным тем, которые выполняли Ил-38. Самолет может быть выпущен в противолодочном варианте, как летающая лаборатория и для других задач.

Так же самолет может пригодиться в качестве основной машины в Арктике. Благодаря своим ТТХ он может быть незаменим и для связи с Большой землей арктических военных и исследовательских баз, и для связи баз между собой.

обновленный Ил-114 кабина

Планы по запуску в серию, в сложившейся напряженной обстановке между Востоком и Западом, весьма своевременны, и полностью совпадают с планами полного импортозамещения.

Минусы тоже есть

И как всегда, и везде, все упирается в деньги. Если это проект с государственной поддержкой, то, как будут распределяться расходы на запуск серийного производства? По оценкам аналитиков из концерна ОАК, для запуска серии, нужна очень серьезная сумма – 500 млн. евро. Для самолета понадобится современная авионика, БРЭО. Нужны более современные двигатели и винты.

В концерне ОАК прохладно восприняли новость о Ил-114. Его перспективы на внутреннем рынке довольно туманны, считают эксперты. Вероятно, они имеют в виду уже почти готовый МС-21. Но с ним тоже достаточно проблем, и самолет еще очень «сырой».

С другой стороны, проект позволит не отстать в области турбовинтовых двигателей и самолетов с ними. Развитие и поддержка Нижегородской области и ПФО, тоже не на последнем месте. Ведь серию запускать будут на Нижегородском авиазаводе.

Поставки базового, пассажирского варианта Ил-114-300, намечаются к 2019 году. Чтож, как всегда время покажет, верный ли путь был выбран.

Нынешнее состояние

Президент РФ Владимир Путин в июле 2014 г. поручил наладить производство самолета для потребностей внутреннего рынка авиаперелетов. Можно переместить сборку авиалайнеров на самарский «Авиакор», но, по оценкам экспертов, на переоборудование предприятия и налаживание на нем производства уйдет 4-5 лет и 10 млрд. рублей.

В конце августа 2014 года возобновление производства Ил-114 было признано нецелесообразным для гражданской авиации. Обновление старых образцов Ил-114 предположительно начнется в 2015 году, а совершенно новую модификацию ожидают увидеть в России к 2019-му.

История создания

ОКБ имени Ильюшина в начале 80-х годов с инициативой предложило создать новый турбовинтовой пассажирский 60-местный самолёт для региональных авиалиний Ил114. В то время многие зарубежные компании разрабатывали аналогичные самолёты с ТВД — ATR-72, ATR-42, Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Предлагаемый проект самолёта Ил114 рассматривался в качестве замены устаревшему Ан24, который к тому времени уже не удовлетворял требования авиации. Парк самолётов Ан24 стал быстро уменьшаться ввиду выработки ресурса. Самолёт Ил114 назначался также для замены на ряде региональных линий турбореактивных самолётов Як40 и Ту134. Инициативу конструкторского бюро поддержали, и в 1986 году выпустили постановление Совета Министров Советского Союза о разработке летательного аппарата.

Самолёт Ил114 предназначался для эксплуатации с довольно коротких ВПП, которые имеют  плотное грунтовое или бетонное покрытие. В его конструкции заложен принцип независимости от источников питания на земле, что дает возможность пользоваться им в мало оборудованных аэропортах, таким образом увеличивая географию его использования.

На самолёте применяется высокоэффективное крыло, которое спроектировано в ОКБ наряду с ЦАГИ. Механизация крыла, представленная двухщелевыми закрылками дает возможность совершать посадку и взлёт с ВПП длиной меньше 1600 метров. При проектировании самолёта особое внимание уделили уменьшению уровня шума, как в кабине, так и на местности. Для этой цели спроектированы  СВ-34малошумные шести лопастные винты, снабженные системой синхронизации по частоте и фазам их вращения. Кроме того, увеличивается зазор между обшивкой фюзеляжа и концами лопастей. Ожидается в перспективе использование ТВД, имеющий мощность около 2800 лошадиных сил на самолёте.

Самолёт снабжен цифровым комплектом авионики ЦПНК-114, имеющим пять цветных многофункциональных дисплеев, разработанных отечественными компаниями при содействии НИИАО и ГосНИИ АС. Навигационное оборудование дает возможность совершать посадку при неблагоприятных погодных условиях (II категория по ИКАО). Самолёт по желанию заказчиков может быть снабжен авионикой зарубежного изготовления.

Опытный самолёт Ил114 впервые взлетел 29.03.1990. Командиром самолета был Вячеслав Семенович Белоусов  — заслуженный лётчик-испытатель. Сертификационные и лётные испытания проходили в разных климатических условиях в Якутске, Ташкенте и Архангельске. Неоднократно самолёт демонстрировался на авиа выставках в Фарнборо, Париже,  Берлине, Бангалоре, Тегеране.  Из-за «нехватки средств» процесс сертификации чрезмерно затянулся, и только 24.04.1997 года самолёту дали Сертификат типа номер 130—114 от Авиационного регистра МАК.

Серийное производство планировали наладить на Авиационном Ташкентском производственном объединении имени Чкалова В. П. , где создали мощности по производству ста самолётов ежегодно. Ранее планировали производить самолёты также в Москве на МАПО имени Дементьева. Авиационные компании стран СНГ в постсоветский период не проявили к Ил14 большого интереса, серийное изготовление самолёта так и не пошло.

Салон Ил-114

Современное состояние

Ил114 до 2012 года серийно выпускался на Ташкентском авиационном заводе (ТАПОиЧ). Всего  построили 17 машин.  Семь самолётов используются в авиационной компании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари».

В 2012 году производство Ил114 на ТАПОиЧ завершилось, завод переориентировался на другую деятельность.

Руководство «АК имени Ильюшина» стремится к организации производства Ил114 в России; по их оценкам, не менее ста самолетов Ил114 до 2030 года потребуется разным ведомствам Российской Федерации, уже имеются от тринадцати российских авиакомпаний предварительные заявки на 48 пассажирских Ил114.

Аэродинамическая схема являет собой турбовинтовой двухмоторный низкоплан с однокилевым оперением и прямым крылом.

Модификации

Ил114Т

Разработку грузового варианта Ил114 начали в конце 1994. Грузовой самолёт Ил114Т отличается от начальной модели грузовой кабиной, снабжённой напольной механизацией, которая обеспечивает быстрое исполнение разгрузочно-погрузочных работ, и боковой дверью, которая расположена за крылом с левого борта фюзеляжа . Дверь имеет габаритные  размеры 3,25 метра × 1,71 метра и открывается наверх. Кабина снабжена средствами предотвращения перемещения грузов.

Самолёт может транспортировать различное количество грузовых поддонов или контейнеров , в частности, восемь контейнеров 3АК-0,6 или 3АК-1, пять контейнеров 1АК1,5, восемь поддонов ПА1,5 или четыре поддона ПА3,0. Возможна транспортировка навалочных грузов.

Лётные проверки опытного самолёта стартовали в Ташкенте в сентябре 1997 года. Самолёт в августе 1997 года демонстрировали на авиационном салоне МАКС-1997. Самолёт вызвал определённый интерес, ввиду того, что в последнее время открылся рынок грузовых самолётов ,снабженных ТВД, которые рассчитаны на транспортировку грузов массой шесть-восемь тонн.

Исследуется Ил114100Т грузовой вариант с моторами Пратт-Уитни.

• Ил114-100

Другое наименование — Ил114РС (с ТВД PW127H Pratt&Whitney (2×2750 лошадиных сил). Лётные испытания стартовали 26.01.1999, а в конце 1999 он был зарегистрирован Авиационным регистром МАК. Он отличается от начального варианта увеличенной экономичностью и немного большей дальностью полёта в условиях  максимальной коммерческой нагрузки. В 2001 году первые три экземпляра самолёта перешли в собственность узбекской авиационной компании «O’zbekiston HavoYo’llari», заказавшей десять самолётов. Рынок самолётов этой модификации оценивают в 300 единиц. На 30 августа 2011 года парк самолётов  «O’zbekiston HavoYo’llari» составляет  6  машин, пять из которых имеют современную авионику комапнии «Collins» (у борта UK91102, напротив российский ЦПНК).

• Ил114ЛЛ

Летающая лаборатория на основе Ил114, сделанная в 2004 году в Ташкенте по заказу Научно-производственного Санкт-Петербургского предприятия «Радар ммс» с целью испытания выпускаемого оборудования. Широкой публике показали МАКС-2005, где совершен ряд демонстрационных полётов.

• Ил114-300

На самолёте смонтированы два турбовинтовых мотора ТВ7-117СМ, мощность которых 2650 лошадиных сил сшестилопастными  малошумными воздушными винтами СВ34.03, вспомогательной силовой установой ТА-1 и пилотажно-навигационным цифровым комплексом ЦПНК114М2.

Проекты модификаций

• Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.

• Ил-114М, по сравнению с базовым вариантом, имеет повышенную взлетную базу.

• Ил-114МА – модификация Ил-114М с канадскими двигателями Pratt-Wethney, позволяющая брать на борт 74 пассажира.

• Ил-114 МП – морская патрульная версия самолета, в предназначение которой входит противодействие кораблям и подводным лодкам.

• Ил-114 ФК предназначен для военной разведки и картографирования местности.

• Ил-114ПР – вариант, предназначенный для радиотехнической разведки.

• Ил-140 – самолет для проведения контроля над тактической воздушной обстановкой.

• Ил-140М – специальная модификация, предназначена для осуществления морских спасательных операций и ведения экологического мониторинга.

Ил-114 схем салона

Характеристики Ил-114:

• Длина: 26.9м.

• Высота:  9.2м.

• Вес пустого: 15900кг.

• Размах крыла:  30.0м.

• Площадь крыла: 81.9кв.м.

• Потолок: 8000м.

• Дальность полета с максимальной загрузкой:  1500км.

• Двигатели: 2хP&WCPW127H.

• Тяга: 2x2750л.с.

• Количество пассажирских мест: 64места.

• Максимальный взлетный вес:23500кг.

• Максимальный посадочный вес: 23500кг.

• Макс. коммерческая загрузка: 6500кг.

• Емкость баков с топливом: 8360кг.

• Длина разбега: 1400м.

• Длина пробега: 900м.

• Удельный расход топлива: 20.8г/пас/км.

• Часовой расход топлива: 590кг.

• Ширина салона: 2.28м.

Катастрофы

По данным на 2008 г. было потеряно в результате крушений 2 самолета Ил-114. Аварии произошли в 1993 г (испытательный полет, Раменское) и в 1999 г. (перевоз груза, Домодедово).

Ил 114. Галерея.

Стоимость

• На конец 90-х годов – $7-9 млн;

• по состоянию на 2009 г. – $12,5 млн.

Самолеты ОКБ Ильюшина

Посмотреть другие модели