Центробежные насосы (ГТД)

Центробежные насосы обладают большой производительностью при малой массе, нечувствительны к загрязнению топлива. Основной их недостаток — низкий КПД на режимах с малой величиной расхода топлива и недостаточный напор при малой частоте вращения, так как давление топлива на выходе такого насоса пропорционально квадрату частоты вращения. Это затрудняет их применение на режимах запуска и вблизи режима МГ, и такие насосы не используют для подачи топлива в ОКС. Область применения центробежного насоса — предварительное увеличение давления топлива на входе в топливную систему (подкачивающий насос) и подача топлива в форсажную камеру сгорания. Управляющий орган этого насоса — дроссельный кран на выходе.

Показаны типичные схемы систем топливопитания ГТД без ФКС и с ФКС.

В современных СТП осуществляется двухступенчатое повышение Давления топлива. В системах топливопитания двигателя без ФКС, например ТРДД, топливо из расходного бака самолета центробежным Насосом с электроприводом ЭЦН подается к двигательному центробежному подкачивающему насосу ДЦН и далее через топливомасляный теплообменник ТМТмс, предназначенный для охлаждения масла в системе смазки, к топливному фильтру Ф. Фильтр имеет перепускной клапан ПК для временного перепуска топлива на вход насоса высокого давления НВД при засорении фильтра механическими примесями или льдом. Фильтр оборудован сигнализатором максимального допустимого перепада давлений.

Из НВД топливо поступает к дозирующему устройству ДУ и далее в распределитель топлива РТ по коллекторам камеры сгорания и к ее форсункам. Возможны схемы СТП с отдельным дозатором топлива для каждого коллектора (без РТ). Топливо из ДЦН поступает также в топливомасляный теплообменник ТМТппо для охлаждения масла в приводе постоянных оборотов (ППО) электрогенератора.

При использовании в качестве НВД шестеренного насоса избыточная для двигателя на высотных режимах полета часть топлива со входа в дозирующее устройство перепускается на выход ДЦН (магистрали перепуска показаны штрихами). Для снижения температуры топлива оно может перепускаться после ДЦН в самолетный бак через клапан перепуска топлива КПТ.

Аварийный слив топлива из самолетных баков проводится в СТП такой схемы подкачивающим насосом через клапан слива топлива КСТ. Все насосы приводятся во вращение от валов коробки приводов агрегатов КПА, входной вал которой вращается ротором высокого давления двигателя.

Шестеренный насос высокого давления конструктивно часто объединен в один агрегат HP(насос-регулятор) с гидромеханическим регулятором и дозирующим устройством. В электронной системе управления типа FADECтакой агрегат является ее исполнительным механизмом.

Читать всё о газотурбинном двигателе

Avia.pro