ЯК-42  Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

В 70х- годах прошлого века потребность в коммерческих среднемагистральных перевозках способствовала появлению нового самолета ЯК-42.

ОКБ Яковлева получило от Аэрофлота заказ на разработку пассажирского лайнера, который должен будет заменить морально устаревающие ТУ-134 и ИЛ-18. С 1972 года по 1975 год шла работа над ЯК 42серии. Первый испытательный полет состоялся в марте 1975г.

Самолет пилотировали летчики-испытатели Юрий Петров, Арсений Колосов и Юрий Висковский (бортинженер). Испытания в целом прошли нормально, но показали недостаточную для пассажирских перевозок того времени скорость - 680км/ч.

В средине семидесятых годов технически устаревший пассажирский самолет Ту-134 требовал срочной замены. И благодаря Смоленскому (1977-1981) и Саратовскому (1978-2003) авиазаводам были выпущены среднемагистральные трехдвигательные самолеты Як-42. Общее количество созданных крылатых машин − 183, из которых два использовали в проверке на прочность.

Следует отметить, что эта воздушная машина поставила девять мировых рекордов. ОКБ А.С. Яковлева даже и не занималось многопасажирскими авиалайнерами. В разработке были лишь военные истребители, спортивные и учебные образцы.

Сама разработка конструкции самолета началась в 1972 году. СССР на то время нужен был крепкий, средней дальности самолет, который смог бы заменить Ил-18 (самолет Ильюшина) и Ту-134 (Туполева). Первые четыре прототипа отличались друг от друга небольшими модификациями. У первого экземпляра стреловидность крыла была 11°, у остальных трех − 23°. А четвертый прототип отличался от всех наличием парашюта для испытания по выходу из штопора. В конечном итоге для прототипа выбор пал на третий вариант (полученное обозначение − Як-42). Он отличался наличием спаренных колес на каждом шасси и стреловидным хвостовым оперением.

Списанный як-42 - детский сад

Як-42 − это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Также присутствовало консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Именно Смоленский авиазавод в 1974 году выпустил первый экземпляр опытного образца, а в 1975 году он поступил на испытания. Его вели знаменитые летчики-испытатели Колосов А., Петров Ю. и бортинженер Висковский Юрий.

Испытания были успешными, но самолет не смог набрать необходимой скорости полета (680 км/ч) на высоте 8000 метров. Всеми доработками, постройкой и испытаниями занимался заместитель конструктора Цвелев Е.Г. который, как говорится, вложил в работу и сердце, и душу. Передовыми конструкторами и инженерами (В.А. Сухоруков, А.Г. Хлакин, В.И. Зотов, В.В. Погуляев) были доработаны и созданы многие составляющие самолета Як-42.

С конца 80-го года «Аэрофлот» начал активно перевозить пассажиров на Як-42. Первая катастрофа, которая привела к заморозке на два года производства этого самолета, произошла 28 июня 1982 года (бортовой номер СССР-42529). Но уже в 1988 было запущено серийное производство модифицированных Як-42Д. Были увеличены дальность полета и возможность поднятия максимального взлетного веса. В основном эти модели экспортировались на Кубу и в Китай. Последний самолет был отправлен в 2003 году. Из-за прекращения производства технических деталей на ЗАО «Саратовский авиационный завод» эксплуатация модернизированного Як-42Д была остановлена.

В конечном итоге данный самолет пользовался популярностью, даже несмотря на то, что те же «Боинг-737» и «Аэробус-А319» нуждались в меньшем количестве топлива. Однако после авиакатастрофы (07.09.2011) Як-42 был полностью снят с полетов. Он эксплуатировался для дальних рейсов и полетов между городами.

Благодаря разработкам советских авиастроителей были решены многие проблемы с противоречием характеристик эксплуатации очень слабо подготовленных аэродромов, больших крейсерских скоростей и высокой топливной эффективности во время полетов. Именно Як-42 был этой разработкой. В сравнении с Ту-154 было реализовано инновационное решение для увеличения весовой отдачи, а именно на замену дюралюминиевому каналу воздухозаборника был монтирован монолитный композитный, а также нарезное крыло, которое позволило убрать тяжелые стыковые узлы и болты. Встроенный трап размещен в хвостовой части самолета (тот же, что и на Як-40).

Расположенное шасси трехопорное. По потоку выпускается передняя опора, основные − поперек потока в разные стороны. А уборка, выпуск и механизм торможения шасси работают гидравлически. Колеса схожи с аналогами самолета Ту-154. Гидросистема двойного класса – основная и аварийная. За давление в них отвечают два приводных насоса и насосная станция переменного тока. Приводные насосы расположены в двигателе №1 и №2, отвечают за основную гидросистему. А НС-46-3 (насосная станция) которая работает от основной системы, и станция НС-55 постоянного тока, производимого от аккумуляторов, отвечают за давление в аварийной гидросистеме.

Як-42 вип

Обе системы обеспечивают работоспособность предкрылков и закрылков (рулевые приводы РП-71), выпуск шасси, перестановку стабилизатора, уборку интерцепторов и торможение колес.

Различий в электроснабжении между Як-42 и Ту-154 практически нет, кроме одной детали: мощность и резервирование намного меньше. Первоначальная система – трехфазное напряжение, которым насыщаются вторичные системы 36 В.

Основными элементами системы являются:

1. Три генератора (трехфазные ГТ30НЖЧ12). Приводят постоянные обороты.

2. Генератор ГТ40ПЧ6 (от ВСУ)

3. 2 выпрямительных устройства. Преобразовывают трехфазное напряжение в постоянное (из 208 В в 27 В).

4. Транзисторный одноразовый (статический) преобразователь ПОС-1000А. Основная задача заключается в преобразовании постоянного напряжения (27 В) в однофазное переменное (115 В).

5. Трансформаторы ТС320СО4Б в количестве двух штук. Понижают трехфазное напряжение.

6. Статический преобразователь ПТС-800АМ. Поскольку он трехфазный, используется для аварийного питания.

7. Преобразователь ПТС-25, статический, трехфазный. Используется для автономного питания авиагоризонта АГР-74 резервного образца.

8. Две аккумуляторные батареи (никель-кадмиевые, 20НКБН-40). Питают потребителей и преобразователи в случае отказа генераторов и выпрямительных устройств.

Навигационное оборудование состоит из комплексов «Ольха-1» (очень похож на комплекс «Пижма»), оборудования высотно-скоростных частей (ВСП1-6), РСБН, 2 автоматических радиокомплексов, системы посадки «КУРС МП-70».

Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва. Левый и правый бортовые кессон-баки питают двигатели №1 и №3. Соответственно, средний кессон питает второй двигатель (с помощью двух насосов). Также средний бак питает ВСУ с помощью отдельного насоса. В аварийном случае отказа топливных насосов или двигателей вполне реально объединение всех топливных магистралей.

Хоть в двигателях и не присутствуют реверсы тяги, торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

На данное время примерный износ всего авиапарка самолетов Як-42 составляет около пятидесяти процентов. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, который и по сей день находится в частичной эксплуатации. Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42. В то же время на период 70-х и 80-х годов этот самолет был очень современным. Но из-за авиакатастрофы 1982 года, которая случилась в Белоруссии, и распада Советского Союза дальнейшая судьба Як-42 была приговорена к заморозке.

Существовавшие модификации самолета:

• Як-42 – начальная модель;

• Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;

• Як-42Д – модернизированный;

• Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;

• Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);

• Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;

• Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;

• Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;

• Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.

Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 - низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.

Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес. 

Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.

Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.

Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.

Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.

Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку - ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.

Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.

Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета - 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.

Самолет удачно спроектирован и имеет высокий ресурс. Он состоит на эксплуатации боле чем в трех десятках авиакомпаний по всему миру, используется также МЧС России. Часть самолетов поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу.

Схема салона як-42

Известно несколько модификаций этого лайнера, адаптированных для выполнения узкоспециализированных задач, Як-42Е-ЛЛ, например, предназначался для испытания турбовентиляторного двигателя.

Характеристики Як-42

• Годы выпуска: 1975г.

• Вес пустого: 34515 килограмм;

• Длина: 36.38 метра;

• Высота: 9.83 метра;

• Размах крыльев: 34.88  метра;

• Площадь крыла:  150 квадратных метров;

• Ширина фюзеляжа: 3.6 метра;

• Крейсерская скорость:  650 километров в час;

• Максимальная скорость:  700 километров в час;

• Дальность полета: 1700 - 4000   километров;

• Потолок: 9 600 метров;

• Длина разбега: 1 800 метров;

• Длина пробега: 1 670 метров;

• Число пассажирских мест: 120 мест.

• Максимальный взлетный вес: 57 000 килограмм;

• Максимальный посадочный вес: 51 000килограмм;

• Максимальная коммерческая загрузка: 13 500килограмм;

• Двигатели: 3 экземпляра Д-36, 6500 килограмм*сил;

• Удельный расход топлива:  35.0 грамм на пассажир на километр;

• Часовой расход топлива:  3 100 килограмм.

Як-42. Галерея.

Як-42. Видео. 

Посмотреть все самолёты...

Як - 40