Российская бизнес-авиация терпит крах

Бизнес-авиация погрузилась в кризис: спрос упал, с рынка один за другим исчезают авиаперевозчики. Сегмент авиарейсов на заказ никак не адаптируется к новой экономической ситуации.

Российский рынок бизнес-авиации за последние 4 года упал более чем на 30 %. Это заметно и по количеству людей и компаний, покинувших бизнес, а также по динамике выполнения прилетов и вылетов в аэропортах.  Количество брокеров на рынке РФ также сократилось на треть.

Банкротство авиакомпаний преследовало и чартерных перевозчиков Европы. Если ранее в терминале «Внуково-3», предназначенном для частных самолетов, можно было всегда увидеть 10-15 бортов европейских операторов, которые ожидали заказа с российского рынка, то теперь на поиски варианта с приемлемыми для клиента условиями нужно потратить время. Такая тенденция – закономерное продолжение кризиса 2014 года.

Особенности организации рынка частных самолетов

Бизнес-авиация – это отрасль гражданской авиации, ориентированная на корпоративные и индивидуальные полеты. Иначе говоря, компании, работающие в этой отрасли, специализируются на перевозке богатых клиентов частными самолетами. При этом расходы бизнесменов, путешествующих таким способом, достигают сотен миллионов в год на обслуживание самолетов.

Таким заказчикам не требуются огромные лайнеры, поэтому компании-производители выпускают специальные серии самолетов малой вместительности. Средняя стоимость одного борта для потребностей бизнес-авиации варьируется в пределах от $3 млн до $80 млн. Рейтинг самых востребованных моделей составляют: 10-местный Bombardier Challenger 605 и 15-местный Bombardier Global 6000 (Канада), 13-местный Legacy 600 (Бразилия) и Gulfstream 550 (США), в салоне которого может быть до 16 пассажирских мест.

Российский рынок переживает переломный этап развития. Предприниматели, поднявшиеся на ноги в 90-е годы, передают управленческие посты и состояния своим наследникам. В условиях сформировавшейся экономики больше не возникает предпосылок для радикальных изменений, как раньше, и клиенты начинают более осознанно использовать частные самолеты. Желающих выбрасывать огромные деньги на ветер, чтобы показать свою состоятельность, уже нет.

Кого разорил кризис

В сфере управления авиакомпания произошло резкое изменение представлений. Рынок покинули владельцы воздушных судов, которые для покупок активно привлекали стороннее финансирование – кредиты и лизинг. На момент покупки потенциальный покупатель имел лишь начальную сумму, остальное покрывали банки.

После начала кризиса европейские банки существенно сократили программы финансирования подобных активов (вертолеты, яхты и т.д), и многие заемщики должны были срочно продать самолеты для возврата долга или вернуть авиатехнику в банк как предмет залога.

Банки также хотели как можно скорее расстаться с быстро дешевеющим активом. В итоге на рынке сформировалось избыточное предложение вторичных летательных аппаратов: цены на ресурсные борта с 2014 года резко стали идти вниз. Например, если в Falcon2000 в 2011 году покупали за $25 млн, то в 2015 его смогли сбыть только за $11 млн. . Gulfstream 550 в 2016 году был куплен за $53 млн, а через три месяца продан за $47 млн.

Динамика падения цен на некоторые типы дальнемагистральных лайнеров составила 3-4 млн за пару месяцев, большие же самолеты теряли в стоимости приблизительно по $300 тыс. за квартал.

Время пребывания бортов на рынке перевалило за 400 дней. До прошлого года диапазон экспонирования был меньше – от 100 до 200 дней. Было много подержанных летательных аппаратов, а производители продолжали поставлять не только новые самолеты имеющихся модификаций, но и совершенно новые модели.

Новый формат авиаперевозок

Отказавшись от владения самолетом, многие состоятельные бизнесмены не хотят пересаживаться в бизнес-класс и предпочитают аренду частного самолета. На фоне общего падения на рынке бизнес-авиации, спрос на аренду остался на стабильном уровне.

В соответствии с данными отчета агентства WINGX Advance, в феврале 2018 года в Европе был зафиксирован рост активности бизнес-авиации. Подобные отчеты по российскому рынку никто не составляет.

В общей сложности в феврале выполнили 57 037 рейсов деловой авиации, что на 4,5% больше показателя за аналогичный период предыдущего года. Статистика отображает общемировой рост на фоне падения, наблюдаемого нам в России.

С 2014 года отечественный рынок стал сужаться, и более крупные игроки стали вытеснять мелких, пришла эра консолидации. Ее породила жесткая конкуренция: если раньше люди покупали перелеты, не торгуясь, то теперь клиенты пристально изучают имеющиеся предложения. Уже ни у кого не вызывает удивления, что сервис идет в жертву цене.

Состоятельные заказчики стали экономить

До начала кризиса заказчик мог отказаться от питания на борту и услуг стюардессы, чтобы сэкономить. В настоящее время список отказов от услуг существенно расширился: в 2018 году арендатор частного самолета готов лететь на нормально выглядящем борте 15-20-летней давности. В докризисное время российские заказчики даже не рассматривали бизнес-самолеты, возрастом старше 5 лет.

На фоне всеобщей борьбы за клиента путем снижения цены, понижается и качество обслуживания. Это опасная тенденция, поскольку в цену чартера входит стоимость содержания самолета.

Если тенденция бесконечного снижения стоимости сохранится, это отразится на качестве технического обслуживания воздушного судна и качестве подготовки экипажей, от чего напрямую зависит безопасность полетов.

Однако сохраняется надежда, что происходящая консолидация и укрупнение авиакомпаний станет позитивным процессом. Крупные компании контролируются авиационным  властями и предпочтут не переходить красную черту за мнимую выгоду. В конечном итоге рынок должен уравновеситься, сократив маржинальность участников, но оставив необходимый запас в сфере надежности и безопасности.

Из-за более жесткого отношения к финансам частные самолеты перестали быть действенным элементом бизнеса. За один день нереально в бизнес-классе посетить несколько городов, провести там переговоры и вернуться вечером в Москву. Но ессли заказчик летает нечасто, менее 100-150 часов в год, содержание частного самолета станет достаточно затратным. Намного выгоднее арендовать летательные аппараты.

Стоимость летного часа в больших самолетах будет варьироваться в пределах  5-6 тыс. евро, что в годовом исчислении равняется 0,9 млн. евро. Содержание этого же самолета при данном налете обойдется в 2 млн. евро в год. Несложно посчитать, что цена летного часа в таком случае будет выше  13 тыс. евро.

Уже сейчас можно констатировать, что смена элит существенно меняет положение на рынке бизнес-авиации, требуя от участников повышения эффективности ведения бизнеса и большей креативности при продаже услуг.