На каких вертолетах могли лететь наши летчики

Шойгу заявил, что НАТО стягивает силы к границам России.

«Скорость - один из ключевых параметров современных военных вертолетов. Порой перебросить войска или груз в зону конфликта либо же забрать оттуда пострадавших в максимально короткие сроки критически важно. Высокоскоростные гибридные вертолеты нового поколения уже преодолели барьер в 400 км/час. Неофициальный рекорд скорости при спуске (487 км/час) и при горизонтальном полете (472 км/час) принадлежит винтокрылому детищу компании Eurocopter c кратким именем X3. Но речь пока идет только о демонстрационных моделях. Когда эти «спринтеры» попадут в серийное производство (и попадут ли вообще), точно не известно. ("Популярная механика", 08.08.2021).

Eurocopter Х3: крейсерская скорость 407 км/ч.      

 «Этот летательный аппарат с его уникальной комбинацией элементов отлично проявил себя на высоких скоростях, показывая превосходную стабильность и обеспечивая низкий уровень вибрации без антивибрационной системы»

У нас из транспортных вертолетов самым скоростным будет Ми-26 с Vкр. =255км/час, хотя милевские конструкторы давно могли выдать нашим летчикам более скоростные вертолеты. Дело в том, что ещё в конце прошлого века им была предложена схема одновинтового вертолета без хвостового винта. (Более подробно в статье от 2017-01-11 "Хорош вертолет Ми-26, да дóрог!"). Но уже в те времена советские демо-либералы обозначили начало вертолетного застоя, которое продолжается и поныне, поэтому вертолету Ми-26 с армейским прозвищем «корова» замены не предвидится и завтра! Полагаю, что прозвище он получил по Маяковскому: «Корове трудно бегать быстро, …», а в ХХ1 веке летать быстро обязан каждый вертолет.

Высокоскоростной вертолет с хвостовым винтом типа Ми-Х1 – это фантазия вредительской головы, тогда как без проблем можно было создать скоростной вертолет на базе того же Ми-26. Но это уже будет винтокрыл новой конструкции, у которого фюзеляж с самолетным хвостовым оперением и с крыльями, а вот двигатели, главный редуктор и несущий винт от Ми-26.

На подобное предложение из КБ МВЗ пришел лукавый ответ, переиначив мои слова «на базе вертолета»:

«МВЗ им. М.Л. Миля 28.10.86г. № 1788.

Ваше письмо в ЦК КПСС с предложением модифицировать наши вертолеты старых типов (Ми-6 и другие) таким образом, чтобы превратить их в винтокрылы…

 Благодаря, казалось бы, очевидным преимуществам винтокрылов…В Советском Союзе был также построен и проходил летные испытания винтокрыл Ка-22…Победителем оказался вертолет Ми-6, тот самый, который Вы теперь предлагаете, по существу дела, вновь преобразовать в винтокрыл типа Ка-22. …С уважением заместитель Генерального конструктора (С.А. Колупаев)».

Госп. С.А. Колупаев кривит душой, потому что Ка-22 уже был запущен в серию. Но поскольку России не положено иметь в эксплуатации лучшие в мире винтокрылы и вертолеты, то первым же двум серийным винтокрылам организовали катастрофы (моё личное мнение), дабы их снять с производства раз и навсегда!

Причиной катастроф Ка-22 часто называют сложности в управлении несущими винтами ввиду их удаленности. Но во втором винтокрыле управление винтами основательно доработали, в частности заменены тросовые тяги на жесткие, поэтому мой личный вывод после второй катастрофы, что они обе – диверсионные!

«Точные причины катастроф до сих пор не обнародованы. Трудно сказать, является ли это каким-то политическим "ходом" в области авиастроения или достаточно полный анализ катастроф не проводился просто потому, что опальный проект перестал интересовать руководство страны» (rulit.me/books/beptolet-2001-01).

В СССР в комиссию по расследованию авиакатастроф входили высокопрофессиональные специалисты от всех служб: лётной, инженерной, спецоборудования и т.д, поэтому заключение председателя комиссии было объективным и без политики! Надо полагать, что именно по этой причине и не обнародованы результаты расследования по катастрофам Ка-22.

А к «сложностям» пилотирования Ка-22, на которые также нередко ссылаются либеральные авторы в оправдание катастроф, добавлю ещё одну выдержку из этой статьи:

«В ходе испытаний при работе двигателей на полную мощность (11 тыс. л.с.) винтокрыл достигал скорости 375 км/ч. Летчик-испытатель Ю. Гарнаев, буквально влюбленный в Ка-22, отмечал, что винтокрыл хорошо управляем на любых скоростях (от скорости висения до максимальной) и высотах полета (до практического потолка)».

Кстати, у вертолета В-12 (Ми-12) удаленность несущих винтов была ещё больше и управление работало надежно, а в Ле Бурже он вообще был звездой выставки. И будь Ка-22 в эксплуатации, то позже имел бы управление несущими винтами электродистанционное, да двигатели ему заменили бы на Д-25ВФ увеличенной мощности с 5500л.с. до 6500л.с, которые устанавливались на В-12 и тогда они очень хорошо дополняли бы друг друга!

Надо заметить, что Ка-22 был очень перспективным летательным аппаратом, а с двигателями Д-25ВФ он мало уступал бы вертолету Ми-26 по грузоподъемности, зато намного превосходил бы его в скорости при значительно меньшей стоимости летного часа.

Но видимо в России на эксплуатацию выдающихся винтокрылов и вертолетов наложено вето, поэтому сразу же после двух катастроф выпуск Ка-22 был прекращен. Но как бы, показывая камовцам жирную фигу, после 4-х катастроф и 2-х тяжелых аварий продолжает летать без каких – либо ограничений вертолет Ми-28Н. Не маловажный плюс-минус к этой «фиге» ещё и в том, что в этом вертолете наша Армия вообще не нуждается, но правительство делает вид, что с ним все в порядке, а в ВКС его «ждут».  Падать он стал сразу, как только приступил к службе и первое падение было на Гороховецком полигоне Нижегородской области после выстрела ракетами с высоты висения.

Возвращаясь к фразе «переиначили мои слова» добавлю, что «превратить» и построить новый – разные понятия! И будь сегодня в нашей армии тяжелый винтокрыл, то летал бы он со скоростью не 260км/час, а 360-380км/час.

Предлагаемая мной схема винтокрыла отличается от Ка-22, она одновинтовая, чем и подходила для КБ МВЗ. Суть её такова:

на консоль левого крыла необходимо установить ТВД с тянущим соосным винтом, мощность которого должна быть вдвое больше той, которая будет расходоваться на крыльевой реверсивный винт правого крыла. В свою очередь передаваемая ему мощность от основных двигателей должна быть не более мощности, затрачиваемой на хв. винт вертолета Ми-26.

Коль речь веду о винтокрыле «на базе вертолета Ми-26», то для прикидки его возможностей попытаюсь и сравнить их с Ми-26.

Предположим, что мощность крыльевого ТВД винтокрыла должна быть ~ 4000л.с. Сегодня такой двигатель только в проекте, поэтому «заменю» его на два ТВ3-117 суммарной мощностью = 4400л.с. Часовой расход топлива при этом увеличился с 3100кг/час у Ми-26 до 3900кг/час у винтокрыла.

Восстановление арктического аэродрома на о. Котельный начиналось с вертолета Ми-26. От а/п Тикси до о. Котельный S=540км, т.е. туда и обратно S =1080км.  Винтокрыл со скоростью 360км/час такое расстояние преодолеет за 3часа и израсходует топлива 11,7т. Ми-26 потратит время = 4 часа 10 мин. и израсходует - 13т. Как видим, даже с третьим двигателем по расходу топлива винтокрыл будет экономичнее вертолета, а главное: только за один рейс винтокрыл сэкономит один летный час, который для Ми-26 тогда стоил 600 000рублей!

Тогда эту схему я предлагал для вертолетов Ми-6 и Ми-24 (оба с крыльями). Мне пришел отказ, а схема чудесным образом оказалась в Еврокоптере, так что скоростные возможности винтокрыла этой схемы теперь можно видеть у летающего Eurocopter Х3 (Vмакс. = 472к/ч.), при этом не менее интересны и отзывы о нём:

"Это вертолет, - говорит инженер-испытатель Доминик Фурнье, - но как только он взлетает, он приобретает характеристики летательного аппарата с крыльями";

«Также Л.Бертлинг, глава компании Eurocopter, говорит, что X3, возможно, будет не самым быстрым вертолетом, поскольку модель Sikorsky X2 демонстрирует более высокую скорость, но он уверен, что продукт Eurocopter будет более рентабельным».

Конечно сомнительно, что он будет рентабельнее американского соосного Х2. Зато винтокрыл, который можно построить на базе Ми-26, будет рентабельнее самого Ми-26 – вне всяких сомнений!

Беда только в том, что высокопрофессиональные проектирование и разработки подобного летательного аппарата в нашей стране уже под вопросом? В советское время такой проект без проблем могли запустить в КБ МВЗ, но с 1980 года прошлого века из этого КБ не вышло ни одной новой модели и вертолет Ми-38 тоже не их проект - они отобрали его у казанцев:

«Первые разработки и наброски будущего вертолета начали осуществляться в Казанском филиале Миля с 1983 года. Но в 87 году заказчик пожелал внедрить в машину больше новых и прогрессивных решений, которые должны были повысить технические характеристики вертолета. Именно по этой причине дальнейшей разработкой проекта начали заниматься конструкторы Московского бюро имени Миля» (avia.pro/vertolet-mi-38).

В те времена вертолеты Ми-8 оснащались двумя двигателями ТВ2-117 мощностью по 1500л.с. каждый, а в 1977году на вооружение наших ВВС был принят двигатель ТВ3-117:

«Он является одним из лучших двигателей в мире по экономичности в своем классе, что достигнуто благодаря высоким КПД основных узлов (КПД компрессора равен 86%, КПД турбины компрессора - 91%, КПД свободной турбины - 96%). Величины удельного расхода топлива и удельной массы соответствуют лучшим мировым стандартам. ТВ3-117 один из самых надежных двигателей в мире» (airwar.ru/tv3-117).

Мощность этого двигателя = 2200л.с. Отсюда не сложно догадаться, что казанский проект Ми-38 был с двигателем ТВ3-117, а поскольку он проектировался на замену Ми-8, то, оставайся в Казани, Ми-38 уже дорабатывали бы свой ресурс, а про Ми-8 мы сегодня и вообще забыли бы.

Присваивая проект, милевцы обещали: «больше новых и прогрессивных решений». Но главным их новшеством стал долгострой, растянувшийся более, чем на 30лет. Но уже в середине долгостроя экс ген. конструктор МВЗ А.Г. Самусенко выдал: «…в целом Ми-38 можно назвать вертолетом XXI века, …» (Взлёт 2011 05).

Но т.к. Ми-38 был вертолетом ХХ века, то в ХХ1 веке бахвальство этим вертолетом было уже неуместно:

«ОАО «Камов» ведет переговоры с потенциальными заказчиками по новым вариантам вертолета – это пассажирский вертолет Ка-32-11, на котором применены силовая установка, несущие воздушные винты, главный редуктор и другие силовые агрегаты от Ка-32А11ВС, но изменен фюзеляж. Такая машина рассчитана на перевозку 20 пассажиров, оснащена туалетом и багажным отделением. Кроме того, на Ка-32-11 будет полностью изменен состав бортового оборудования» (27.05.2009 АвиаПорт.ru).

Но финансировать разработку Ка-32-11 Минпромторг отказался под лживым предлогом: «нет заказчика», лишив пассажиров и летчиков более комфортного и безопасного, а Государство – более выгодного вертолета! Да и в строй он вошел бы на много раньше, чем Ми-38 и отпала бы «нужда» «изобретать» Ми 171А2 и Ми 171А3, хотя по сути – это очередной отъём денег из государственной казны под видом некой заботы!

Потом фирмой «Камов» на конкурс арктического варианта был предложен вертолет Ка-32-10АГ с двигателями ВК-2500.

Его загрузка внутри фюзеляжа была увеличена с 4т. до 5,5т, а на внешней подвеске-7т, но и в этот раз из двух конкурсантов в серийное производство был запущен худший вариант: Ми-171А2, который в грузоподъёмности уступает соосному Ка-32-10АГ аж на 1,5тонны при тех же двигателях, к тому же камовский соосник ещё и скоростней!

Превосходство соосных вертолетов может не понимать безграмотный в вертолетной технике финансист А. Богинский, который был приставлен к авиации руководить (А. Райкин: «руками водить»!)  вертолетостроением, но прекрасно понимают специалисты и не в последнюю очередь – сами ген. конструкторы МВЗ им. М.Л. Миля. Тем более удивительно их неистовое желание - любой ценой внедрять в нашу авиацию гораздо худшие по ЛТХ и надежности вертолеты «Ми» в сравнении с соосными вертолетами, прикрываясь конкуренцией. Причем никакой конкуренцией здесь и не пахнет: устаревшие вертолеты «Ми» значительно уступают соосным вертолетам по всем параметрам и в первую очередь – по безопасности полетов!

Особенно показательна их напористость при внедрении в Армию малопригодных для современной войны боевых вертолетов Ми-28, где они применяли (и применяют) тактику ЛЖИ, которая для них стала главным оружием для уничтожения выдающегося ударного вертолета Ка-50 «Черная акула»:

«Особый накал научным спорам придавала периодически поставляемая МВЗ литература. ОКБ Миля развернуло самую настоящую информационную агрессию против вертолета Ка-50. Его аэродинамические особенности, которые также присущи и Ми-28, специалисты МВЗ сознательно превратили в вымышленные недостатки. При этом всячески превозносились достоинства Ми-28. Как правило, достоверные сведения умело сочетались с псевдонаучным их трактованием, так что истину от вымысла способен был отличить только специалист узкого профиля» (2005 © Международный Объединенный Биографический Центр).

А обывателю ЛОЖЬ преподносится уже по Геббельсу, т.е. чем она лживее, тем больше надежды на её успех:

«НОЧНОЙ ОХОТНИК» станет быстрее, маневреннее благодаря новому двигателю, а также безопаснее. Ми-28 – одна из успешных разработок советского и российского ударного вертолета.

Особенно в зачет Ми-28: «… фигуры высшего пилотажа. К таким фигурам стоит отнести такие, как:

1. Петля Нестерова;

2. Переворот Иммельмана;

3. Бочка;

4. Полет боком, полет назад, вбок со скоростью 100 км/ч;

5. Разворот с угловой скоростью до 117 градусов/с;

6. Максимальная угловая скорость крена более 100 град/с.».

(Подробнее в статье от 2021-02-12. Вертолетам СССР – высокого полета).

Нужда в пунктах 1; 2; 3 только у парадных вертолетов, а ударным вертолетам в боевой обстановке не до «петель Нестерова» и «бочек» - они обязаны очищать дорогу пехоте, уничтожая бронетехнику и живую силу противника.

Ложь пункта №5:

У вертолета Ми-28Н, согласно Руководства по летной эксплуатации, допустимая скорость разворота - не более 30град/с, но не 117град/с, как убеждает автор статьи.

В пункте №6:

Ложь, которая по своему цинизму «не влезает ни в какие ворота». Во-первых, скорость крена не измеряется в град/с., а во-вторых, вообще не бывает кренов более 90град.

А вот про катапультные системы спасения, которые есть в вертолетах Ка-50/52, но нет ни в одном вертолете «Ми», автор «забыл» обмолвиться, хотя для боевого вертолета – это главный элемент спасения жизни летчиков!

Видео показывает, что будь в этом вертолете катапультные кресла – летчики остались бы живы и продолжили бы службу в своих ВВС, т.к. рядом с ними хорошо виден их ведомый вертолет, который обязательно подобрал бы своих товарищей после катапультирования.

При просмотре этого ролика кровь в жилах застывает, т.к. нормальный человек сопереживает с летчиками, когда они беспомощны в стремительно приближающейся ужасной кончины их жизни!

Правда есть надежда, что возобновят серийное производство и Ка-52. Например, в этом году обещают поставить их в ВВС аж 30штук: «В РОССИИ 13:29, 24 августа 2021. Минобороны получит 30 модернизированных вертолетов Ка-52М "Аллигатор"…, сообщил "Интерфаксу" управляющий директор завода-производителя этих машин (ААК "Прогресс") Юрий Денисенко».

Но для выпуска этих 30 вертолетов потребовались митинги в г. Арсеньеве (Дальний Восток) после попытки "оптимизаторов" сократить там 220 сотрудников: «Причина - оптимизация расходов" (AviaPort.ru›digest/2019/09/24/).

Опять же, если «Аллигаторы» только в плане на поставку в ВКС, то Ми-28НМ уже поступают, хотя они и далеки от соответствия реалиям сегодняшней войны в силу своих слабых ЛТХ.  Из рассказа заслуженного летчика-испытателя:

«Как вспоминает Н.Г. Рыжков, ему довелось даже «повоевать» против Ми-24. «В 1987-89 гг. на полигоне Чауда с таким же по уровню подготовки летчиком-испытателем из Москвы мы провели воздушный бой с фиксацией прицела на фото. Я в перекрестии прицела Ми-24 только мелькал, а, поставив свою машину в режим «плоский разворот-боковой вираж-воронка с кабрирования или пикирования», мне не составляло никакого труда до 10 секунд удерживать Ми-24 в перекрестии прицела С-17 с лазерным определением дальности и автоматической отработкой упреждения для стрельбы из пушек… Штурман мог работать как ПТУрами, так и пулеметом».

А «воевал» Н.Г. Рыжков с легендарным Ми-24 на вертолете Ка-29. Что касается Ми-28Н, то его маневренные возможности не лучше и даже хуже родителя Ми-24 по причине бòльшего лобового сопротивления!  Для вертолетов бочки и петли, которыми либералы пытаются восхищать народ – не показатель высокой маневренности. Эти - для парада, где они выполняются в замедленном темпе по причине недостаточного запаса прочности конструкции Ми-28 (допустимая перегрузка  −1,3/+3; Допустимый угол крена: 50 град.). Петля Нестерова на истребителях выполняется с перегрузкой -8g,

Продолжение рассказа летчика-испытателя:

«Кавказская зима добавляла свою долю опасностей, особенно при пилотировании на предельно малых высотах. Частые туманы закрывали перевалы, и тогда летать приходилось по ущельям. В этих условиях схема с соосными винтами показала свою высокую эффективность, что отметил командир группы после первого же вылета: «В горах надо летать только на таких вертолетах». Действительно, отсутствие хвостового винта существенно ОБЛЕГЧАЕТ ПИЛОТИРОВАНИЕ при опасных порывах бокового ветра, которые в стесненных горных условиях представляли особую угрозу».

А о нужных вертолетных фигурах пилотажа доходчиво рассказывает авиационная энциклопедия:

«Ка-29 первый из отечественных вертолетов оказался способным совершать педальный (плоский) разворот во всем диапазоне скоростей полета. Для Ми-24 это недопустимо по условиям прочности рулевого винта, трансмиссии и хвостовой балки. Такой боевой маневр, безусловно, обеспечивает Ка-29 превосходство над всеми боевыми отечественными и зарубежными вертолетами своего времени. Способность Ка-29 в кратчайшие время занять выгодную для атаки цели позицию с сохранением высоких точностных характеристик оружия - воплощенная мечта воздушного снайпера. Пилоты, имеющие опыт полетов на вертолетах обеих схем, прежде всего, отмечают у Ка-29 простоту пилотирования и послушность в управлении» (airwar.ru/enc/sh/ka29).

И ещё о Ка-29: «Максимальная скорость у него - до 310 км/ч. На скорости 270-290 км/ч без всякой тряски очень хорошо идет» (летчик-испытатель Александр Чередниченко).

Сравнивая боевые возможности тех же Ка-29 и Ми-24, равно как и Ми-8 с Ка-32-10АГ невольно возникает мысль, что приказы для нашей армейской авиации исходят из Вашобкома и дублируются ещё со времен Ка-22!

К примеру, вместо стоящего на вооружении Ка-29, более маневренного и компактного в холдинге «Вертолеты России» перекомпоновывают Ми-8 под штурмовик: Ми-171Ш «Storm», который начнет поступать на вооружение в 2022году.

Ракетами он стреляет почти как Ка-52, а по сути – это летающая мишень, которую без проблем можно сбить по хвостовой балке из стрелкового оружия, тем более, что наши летчики летают, скажем в Сирии, на малых высотах, а скоростёнка у Ми-8 (Ми-171Ш «Storm») из прошлого века. Одним словом – впереди не столько штурмовик, сколько подарок для вражеских солдат!

Но ладно, если бы Ми-8 действительно был незаменим и един в своем роде, но кроме Ка-29 можно было предложить десантникам и другой, более комфортный и современный для десантирования вертолет.

Он безопаснее, компактнее и быстрее вертолета Ми-8.

А у меня при виде строя вертолетов «Ми» из головы не выходит В. Высоцкий:

«правда, Вань, — Ты мне такую же сваргань…».

И ген. конструкторы МВЗ, под чутким руководством финансистов и социологов в «грязь лицом не ударили», «наварганив» этого старья для нашей Армии «вагон и маленьку тележку»:

«Вертолет Ка-50 снят с серийного производства. На сегодняшний момент поставлено в войска около сотни единиц Ка-52 и более ста вертолетов Ми-28 «Ночной охотник».

Больше всего на вооружении остается вертолетов Ми-24 (620 ед.) и Ми-8 (570 ед.). Это надежные, но старые советские машины, которые вполне можно будет использовать еще некоторое время после минимальной модернизации (Военно-воздушные силы ВВС России 2021: история...).

«Это надежные, но старые советские машины»? О какой надежности может идти речь, когда они падают, как мухи осенью (см. /ria.ru/ 14.02.2020 Аварии и катастрофы вертолетов Ми-8 в России в 2018-2020 годах).

У этого вертолета хвостовой винт отказал в наборе высоты сразу после взлета, чем и повезло экипажу.

«На его борту находились чиновники, собиравшиеся оценить последствия стихийного бедствия в штате Веракрус после недавно прошедшего там урагана "Грейс".Судя по появившимся в Сети видеороликам, винтокрылая машина потеряла управления практически сразу после взлета. "Семнадцатый" повело в сторону, и он, совершив несколько витков в воздухе, задел при падении медленно двигавшийся микроавтобус» (13.10.2021 ТАСС).

К великому сожалению не отстает от него в этом и Ми-24: «Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по не боевым причинам разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах» (Марковский Виктор. Жаркое небо Афганистана).

 Шесть вертолетов - это половина эскадрильи! А в Сирии Ми-24П упал от старости и убил двух летчиков, третий чудом остался жив!

 О плохой репутации Ми-28 уже писано-понаписано, что и повторять не хочется. Но новостные сообщения продолжают восхищать читателя:

«МОСКВА, 3 фев - РИА Новости. Минобороны РФ до 2027 года рассчитывает получить 423 современных вертолета, в их числе 96 ударных Ми-28НМ, сообщил заместитель министра обороны Алексей Криворучко».

Парадным строем из числа «423 современных вертолета» с ведущим Ми-26 не торопясь следуют из каменного века!

Но самый «современный» из всех современных «Ми» – это, конечно, Ми-24ЛЛ, который на «языке» наиглавнейшего «эффективного» менеджера достиг скорости =400км/ч. А мы включим мозги и прикинем: так ли?

Рекорд скорости на Ми-24 =368к/ч, установленный в 1978 году. И не просто рекорд, а «абсолютный мировой рекорд скорости для вертолетов — 368,4 км/ч.».

Ми-24ЛЛ облегчен на одну кабину и стал чуть-чуть более обтекаемым, поэтому его рекорд скорости может увеличится до 375 -380км/час и не более!!! Но надо понимать, что это всего лишь рекорд и даже не максимальная скорость, так что ни о каких 400км/час для серийного вертолета классической схемы и речи быть не может! Тем более, что в серийном варианте ему обязательно вернут вторую кабину и полную боевую загрузку, тогда он опять будет по небу ползать на скорости =260км/час. вместо фейковых 400км/час. Напомню, что именно милевцы вынудили С.В. Михеева основательно модернизировать Ка-50, сделав его 2-х местным Ка-52.

Но дюже «эффективные» менеджеры опять доверили милевцам разработку по будущему высокоскоростному ПБВ:

«Конструкторское бюро Миля будет делать для ВКС перспективный боевой вертолет «Проект в Минобороны представили и успешно защитили, в итоге остановились на одноосной схеме Миля. Пока речь идет о машине, способной развивать скорость 400 километров в час», – рассказал источник, передает РИА «Новости».

Очень сомневаюсь, что Минобороны были «ЗА», но нисколько не сомневаюсь в том, что и этот проект ПБВ с хвостовым винтом. – очередное очковтирательство, такое же как «высокоскоростной» Ми-Х1, как «проект Rachel» с крейсерской скоростью в «360»км/час; сюда же и Ми-24ЛЛ с обещанной скоростью в июне 2019года =450км/час. А по факту Ми-24: как  он есть Ми-24, таким и останется и через год, и через два и через 10лет, потому что после выдающегося М.Л. Миля у  бездарного ген. конструктора холдинга Н.С Павленко лучше Ми-24 никакого ПБВ не получится, даже если он очень захочет!

В свою очередь проект настоящего реального высокоскоростного боевого вертолета от КБ Камов будет пылиться на полках под строгим контролем «эффективных» менеджеров.

«А тем временем в США уже подходят к концу испытания высокоскоростных вертолетов S-97 Raider и скоростного многоцелевого вертолета SB 1 Defiant

Новый вертолет США смог достичь скорости почти 460 км в час. Он будет оснащен системой управления полетом, которая обеспечит более надежные и безопасные операции на малой высоте» (Американский перспективный вертолет достиг... news.rambler.ru).

Внешность скопирована с нашего Ка-92, но их вертолет уже завершает испытания, а наши Ка-92 и Ка-102 по-прежнему «под сукном»! Надо полагать, что с дозволенья Президента – гаранта прогресса?

Виталий Беляев, специально для Авиа.про