Искусственный застой и восхищения

«Путин также упомянул о том, что российских моторостроителей нужно поздравить и с созданием двигателя ПД-14. По словам президента, в России такие двигатели не делали уже около трех десятков лет – с 80-х годов прошлого века» (//topcor.ru/).

Первый серийный двигатель после советского времени и первое восхищение от Президента! Но такое впечатление, что комментарий исходит от президента другого государства. Почему? Да потому, что руководитель РОССИЙСКОГО государства вроде как должен помнить, что за время его долгого руководства на выходе было несколько двигателей разного назначения, но  другое дело, что их до серии не допустили. Тут можно сделать скидку на то, что у Президента дефицит времени по работе с интернетом:

«… Поэтому, если честно, то сотрудники моего аппарата, Администрации, конечно, очень активно используют Интернет во всех его ипостасях, но я лично практически этим не пользуюсь» (kremlin.ru).

Вероятно, отсюда и  недостаточная информированность по авиадвигателям. Надо полагать, что и Avia.pro он тоже не читает, но всё-таки уважаемому Владимиру Владимировичу напомню, что в Вашу бытность Президентом двигатели создавались: ВК-800; ТВД-1500; РД-600, НК-93. Беда только в том, что на конечном этапе правительство лишало их финансирования, а, следовательно, и серийного производства. Но сегодня ещё у одного из них появилась надежда, что в недалеком будущем будет в серии: «ЦИАМ одобрил оснащение «Байкала» двигателем ВК-800С».

А двигателю ТВ7-117 удалось выжить раньше. Спасибо канадцам, которые отказали в поставке двигателей для вертолета Ми-38, после чего были закончены работы по ТВ7-117 в вертолетном и самолетном вариантах и вот вам: «ЛУЧШИЙ в мире. Двигатель ТВ7-117» (26 января с.г. zen.yandex.ru).

Без сомнения и другие вышеперечисленные двигатели были бы лучшими, не подставляй им правительство «подножку» на последней «стометровке».

Надо заметить, что во всех этих двигателях народное хозяйство России очень нуждается и по сей день! Например, поставь двигатель РД-600С на новосибирский ремоторизованный Ан-2, уже добрая половина России летали бы на этих самолетах, принося пользу людям и прибыль в государственную казну. Нет же, обязательно надо было приспособить на них американские ненадежные Honeywell TPE331-12 под предлогом того, что у нас нет таких двигателей?

Таких изношенных  двигателей у нас действительно не было и нет!!!

Беда только в том, что отечественные двигатели для правительственных чинов по значимости за откатами оказались вторичными, поэтому на конечном этапе им вставлялись «палки в колёса» и их жизнь замирала уже во время испытаний.

Больше того, на казанском моторостроительном заводе Вячеслав Богуслаев изо всех сил пытался запустить в серию двигатель МС-500 (650л.с.) для вертолета «Ансат» (почти бесплатно). Но поскольку эффективным менеджерам в этом не было личной выгоды, то они жёстко встали на пути В. Богуслаева (считай против интересов России) и победили:

«Тогда мы (В. Богуслаев с командой МС - от автора) для «Ансата» построили двигатель МС-500 (650л.с.) на новой основе, уникальный по компрессору. В этом году получили сертификат.

Представьте себе, я иду к чиновникам в Москве. Спрашиваю: «Где его производить в России? Я дам половину интеллектуальной собственности и конструкторской документации бесплатно, чтобы было 50 на 50. Это собственность моего частного предприятия, не Украины. И мне не нужно разрешения ни от кого – госдоли в нем ноль». Нам говорят: «Нет. На заводах ОДК вы этот двигатель делать не будете».

И новые заботы, и новый круговорот по предприятиям России. Нахожу Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО). Президентом Татарстана тогда был Минтимер Шаймиев. Рассказал ему о своей идее. В Казани расположен вертолетный завод, а за забором, на авиамоторном заводе авиационных заказов – ноль. Завод выкупил на 60% «Газпром», поэтому он не вошел в состав ОДК.

Шаймиев дал добро, директор предприятия дал добро, мы «закрутили» дело со специалистами этого завода, собрали двигатель. У нас в Запорожье учились казанские инженеры, технологи. Двигатель был продемонстрирован 10 августа на выставке в Казани. А в Москве говорят: «Ну это же в Татарстане…»

Куда мы заехали? Дальше некуда. Татарстан что, не Россия?

И вот мы даем совместный российско-украинский продукт. Страшное сопротивление! Я подписал, уже при новом президенте, договор с Министерством экономики Татарстана по этому двигателю. Так министру говорят: «Нет, вы будете делать ВК-800». «Так его же нет», – отвечает он. «А вы делайте!». (Пора вспомнить о судах над вредителями. 15 сентября 2010. [«Аргументы Недели»] Досье «АН»).

И до сих пор «Ансат» выпускается с двигателями Pratt & Whitney РW-207K, а мог быть гораздо дешевле с двигателями МС-500.

Вот такое у нас «импортозамещение», когда российские и российско - украинские двигатели заменяются на американские!

Но если по вышеназванным двигателям Вы, уважаемый Президент, «не в курсе», то по выдающемуся НК-93 имели информацию в полном объёме, которую получили от коммунистов из Госдумы. Хоть дело было давно, но «воз и ныне там»! А зря, сегодня наше Минобороны очень нуждается в новых Ан-124, которые ранее собирались в Ульяновске, но нет двигателей. Конструкторы НК-93 давно утверждали, что этому двигателю без проблем можно увеличить тягу до 23,5т, что и требуется самолету Ан-124 «Руслан». И уж совсем странно смотрится академик А.А. Иноземцев, характеризуя НК-93, как отсталый двигатель:

«…не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала "Двигатель" А.А.Иноземцев».

После такой саморекламы от господина А.А Иноземцева ожидалось, что ПД-14 будет просто фантастическим. Но, увы, на выходе сей двигатель по расходу топлива получился явно старее НК-93: у ПД-14 удельный расход топлива получился больше, чем у НК-93. А величина расхода топлива является основным показателем совершенства любого двигателя.

К этому надо добавить, что НК-93 с запасом перекрывает все требования ИКАО по шумности и экологичности. Больше того: при стендовых испытаниях НК-93 вместо расчетной тяги = 18т. выдал тягу = 20т, а удельный расход топлива – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.

Вот этим–то двигателем действительно стоит восхищаться и гордиться!

Но он  снят прямо с испытаний и заморожен, к чему приложил руку экс. министр промышленности и торговли В.Б. Христенко:

«А тут новость – якобы до «большого друга» НК-93 министра Христенко донесли содержание статей в «АН», где мы прямо называем его вредителем. В ответ он не подал в суд, а "закусил удила" и дал команду: «Чтобы об НК-93 я больше никогда не слышал".

…Программа выпуска пассажирской версии нашего единственного дальнемагистрального аэробуса Ил-96 фактически закрыта именно ведомством Христенко, что он озвучил лично еще два года назад. Аргумент – недостаточная топливная экономичность. Ясно, что это ошибка дилетанта, пилоты «илов» и конструкторы так не считают» (НК-93: в последний путь № 20(210) от 27.05.2010 [«Аргументы Недели », Отдел промышленной политики ]).

В продолжение стоит заметить, что лайнер Ил-96 если и стал «прожорливым», то только благодаря пермским двигателям ПС-90 (ген. констр. А.А. Иноземцев), поскольку изначально он рассчитывался под более сильные и экономичные двигатели НК-93.

Заметно отметился в уничтожении НК-93 и финансист Кудрин: «Главный тормоз - министр финансов Кудрин. Если и давал деньги, то в самом конце года, а в январе забирал как неосвоенные в течение года. И в Минпромторговле (Христенко) и в Оборонпроме (Реус) и в новом руководстве объединённого на бумаге "Моторостроителя" с СНТК (Никитин) - полное торможение»

В итоге правительство заключило договоры с Боингом и Эрбасом на закупку у них СОТЕН самолётов, а инновационный авиадвигатель НК-93 скопировали  с летающей лаборатории в ЛИИ им. Громова и завезли на склад разваливаемого СНТК (НК-93: КАК НАЖИВАЮТСЯ НА "ОБОРОНКЕ" //svoim.info/).

В продолжение есть смысл вспомнить интересный проект грузового самолета Ил-106.

«Еще в советское время была начата программа создания самолета Ил-106, но после 1992 г. она была прекращена из-за недостатка средств. В то время было достаточно существующего самолета Ан-124» (01 февраля 2019 naukatehnika.com).

Этот самолет с установкой на него 4-х двигателей НК-93 суммарной тягой в 72т. должен был заменить Ан-22 «Антей». Тогда не хватало денег, а когда их стало в достатке, то правительство бросило наши финансы на развитие зарубежного самолетостроения. Так, в 2010году экс. президент Д.А. Медведев выделил фирме Боинг  $4,3млрд., а потом, уже будучи премьер – министром, ещё добавил им $3,5млрд. Очень много денег потрачено на Суперджет из иностранных запчастей, в частности двигатели-французские, а свои замечательные самолеты отправили в забытье.

Сегодня в Минобороны самолеты Ан-124 «Руслан» дорабатывают свои ресурсы и остаются только Ил-76 с половинной загрузкой в сравнении с Ан-124, на замену которому правительство видит проект тяжелого самолета «Слон» с двумя двигателями ПД-35, вместо 4-х двигательных Ан-124.

Мода на замену четырехдвигательных тяжелых самолетов на 2-х двигательные пошла с Запада ради экономической выгоды в ущерб безопасности полетов. В данном же случае такой вариант экономии не просматривается, ибо будущий ПД-35 – это масштабированный ПД-14, поэтому от двух ПД-35 следует ожидать даже бòльшего расхода топлива, чем у  4-х двигателей НК-93. Вдобавок один ПД-35 тяжелее двух НК-93 (два НК-93 =7,3т, а один   ПД -35 ~8т), а дальше слово «современнее» сделает свое плохое  дело над ПД-35, т.е. сделает его сказочно дорогим. Например, ПД-14 по тяге слабее НК-93 на 6т. (14т. против 20т.) и на столько же дороже:

 «Стоимость одного ПД-14 - примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G - 5,4 миллиона» («Военно-промышленный курьер»); «Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation). И если более слабый ПД-14 уже дороже НК-93, то ПД-35 будет в разы дороже, но на это правительство закрыло глаза и «На разработку двигателя ПД-35 отводится 10 лет и 180 млрд рублей. (//aviation21.ru/ 27.09.2016). А потом «Соответственно для его наземных испытаний и тестов всех компонентов ПД-35 потребуется целый испытательный комплекс, построенный с нуля, — он появится в 2023 году (см. наш материал — /tehnorussia.ru/archives/3978)». А это тоже денежки и НЕМАЛЫЕ!

И это «Несмотря на то, что «НК-93» уже создан, и на его адаптацию под современные реалии требуется всего около 1,5 миллиарда рублей, было решено заморозить проект и развернуть разработку семейства «ПД-14» стоимостью около 80 миллиардов рублей» (zen.yandex.ru), а теперь будем строить ПД-35 за фантастические деньги. Такие «хозяйственники» в правительстве Кремля: «Деньги есть – ума не надо!». А как в данной ситуации следовало бы поступать? А в данной ситуации и "к гадалке ходить не надо": сначала запустить в серию НК-93, а потом, на его базе, думать за двигатель с тягой в 30т. Опять же, если в этом будет необходимость, а не соперничать  с Западом ради соревнования.

Главная ценность 4-х двигательного самолета заключается в высокой безопасности на случай отказа одного двигателя в полете, тем более, что он будет летать, как и Ан-124, по всему миру, да ещё и с военными грузами! Летчики с Ил-96 говорят, что отказ одного двигателя в полете мало сказывается на продолжении полета. Зато, когда зарубежный двухдвигательный самолет оказывается над морем, то бывает, что его потом ищут месяцами, а то и годами в предполагаемых местах приводнения. Будь Ан-124 с 2-мя двигателями, то при полете, скажем, в Сирию при отказе одного двигателя он будет вынужден произвести посадку в ближайшем а/п чужого государства, что очень даже нежелательно, тем более с военным-то грузом на борту.

Надеюсь, что эту особенность тяжелого летательного аппарата и Министр обороны, и Верховный главнокомандующий примут к сведению!

И ещё. ПД-35 планируют запустить в серию только в 2026году, а с поправкой на нашу действительность это означает, что если при удачном стечении обстоятельств и сумеют запустить его эдак году в 2030-м, то будет выше всяких похвал!

Расходуй правительство финансы на создание своих самолетов, то сегодня в Минобороне эксплуатировались бы тяжелые самолеты Ил-106, а им в помощь Ил-76, не считая Ан-124. В Аэрофлоте вместо боингов и эрбасов прибыльно трудились бы отечественные Ил-96, Ту-204, Ту-330, Ту-334, Су-80, «Рысачек» и ремоторизированные Ан-2, которые по-настоящему заслуживают ВОСХИЩЕНИЯ!

А ПД-14 оказался далек от обещанных возможностей и «В общем аэрофлот заявил, что будет покупать лайнеры МС-21 только с американскими двигателями. Странно услышать эту новость после всех уверений про то, какой чудесный двигатель ПД-14 мы создали. Возникает вопрос - а правительство России занимается чем-нибудь, кроме чемпионатов мира и универсиад?» (Мы строили, строили и наконец построили -… 21 марта 2019 г.     ВОЕННОЕ И ПОЛИТИЧЕСКОЕ ОБОЗРЕНИЕ   zen.yandex.ru/media/android).

Виталий Беляев, специально для Avia.pro