Ильюшин Ил-30

После завершения постройки опытного Ил-28 в 1948 году коллектив КБ С. Ильюшина сразу же перешел к разработке бомбардировщика реактивного класса, который смог бы перевозить бомбовый груз весом 2000 кг на расстояние 3500 км с максимальной скоростью в 1000 км/ч. Данный проект решено было назвать Ил-30. В основе силовой установки на самолете хотели использовать двигатели ТР-3, разработанные коллективом КБ А. Люльки.

Сначала на новый бомбардировщик планировали установить прямое крыло, но после проведенных испытаний в ЦАГИ передумали, поскольку по ряду разных причин появились бы проблемы с огромным лобовым сопротивлением и значительными деформациями конструкции крыла. Из-за этого решили установить крыло стреловидной формы с толщиной в 12% и стреловидностью в 35 градусов. Благодаря такому типу крыла устранялась большая часть неблагоприятных моментов, в частности понижалась кризисная волновая интенсивность, обеспечивались заданные летные данные, возникала отличная управляемость самолетом.

Но само по себе стреловидное крыло имело ряд существенных недостатков. В отличие от прямого крыла, подъёмная сила у стреловидного меньше на 20% процентов. Для удаления данной проблемы на стреловидном крыле Ил-30 применили два метода: осуществили малые сужения на крыльях и установили на поверхности гребни – аэродинамические перегородки.

Когда применили малое сужение, соответственно, увеличился хорд в концевых сечениях. Небольшая толщина крыла бомбардировщика привела к понижению высотной постройки загруженных элементов несущей части крыла. Но уменьшение высоты привело к затруднению разработки всей компоновки самолета. Поскольку уменьшился объём вместительности топлива, уменьшилось и расстояние полета, что не соответствовало заданной задаче. Возможным решением могло стать только подвешивание дополнительных топливных баков на концах крыльев.

На поверхности крыльев установили 4 пары аэродинамических перегородок. Они препятствовали перетеканию пограничного слоя перпендикулярно размаху крыла, предотвращали молниеносный срыв, сглаживая его, а также повышали продольную устойчивость воздушного аппарата во время проведения больших углов атаки. Также из-за стреловидного крыла конструкторам пришлось принять меры по обеспечению нужных характеристик боковой и поперечной устойчивости самолета. Но в этом случае возникла иная проблема: чрезмерная поперечная устойчивость пагубно сказывалась на боковой, что приводило к большим колебаниям на малых скоростях. Исправить это решили с помощью придания крылу отрицательного угла поперечного V, равного 2^0, и выбором площади вертикального оперения.

Таким образом, определилось размещение горизонтального оперения, которое пришлось расположить на киле вертикального оперения. Это в свою очередь улучшило управляемость самолета, его продольную устойчивость и уменьшило влияние сильного скоса.

Во время проектировки Ил-30 огромное внимание уделили взаимности расположения крыла и фюзеляжа. Продувка в трубе показала, что, имея цилиндрическую форму серединной части фюзеляжа, волновое и интерференционное минимальное сопротивление обеспечивает стреловидная компоновка крыла с фюзеляжем схемы среднеплана. Несмотря на все возникшие трудности, инженеры решили выбрать именно ее.

Подобное размещение крыла привело к усложнению с размещением двигателей и шасси. Проведенные исследования показали, что оптимальным расположением силовой установки являются вынесенные далеко в перед гондол двигатели ТР-3. Они должны прижиматься к низу поверхности крыла. Из шасси выбрали велосипедное. Всего две опоры, установленные в симметричной плоскости самолета и размещенные на большом расстоянии.

Переднюю опору Ил-30 выполнили ориентирующейся. Ее управление осуществлялось движением педалей направляющего руля в кабине пилота. Задняя опора размещена за бомбоотсеком, который находится в центре масс воздушного аппарата. На задние колеса установили мощные тормоза. При движении по земле и на стоянке крен самолета на крылья предотвращается легкими дополнительными опорами, размещенными под каждой гондолой, держащей двигатель. Данные опоры подвергались относительно небольшой нагрузке и спокойно убирались в небольшие обтекатели снизу поверхности каждой гондолы. Именно на Ил-30, реактивном бомбардировщике, была впервые применена в СССР велосипедная схема шасси.

В состав экипажа входят четыре человека: штурман, пилот и два стрелка. Все места для экипажа защищаются броней. В случае аварийной ситуации пилот мог катапультироваться, а стрелки и штурман покидали самолет с помощью нижних аварийных люков.

Вооружение Ил-30

На самолете установлено 6 пушек НР-23, за защиту передней полусферы отвечали 2 пушки неподвижного типа. Их установили в носу самолета. За заднюю полусферу отвечали 2 пушки подвижного типа, установленные на турели Ил-В12. В хвосте фюзеляжа монтировали кормовую турельную установку Ил-Кб. Максимальная бомбовая нагрузка Ил-30 – 4000 кг.

Из оборудования на самолете применили только самое передовое для того времени. В частности присутствовала антенна панорамного радиолокатора, которую прикрыли полусферическим обтекателем. Также было различное радиотехническое, передовое навигационно-пилотажное и спецоборудование. Применили новую противообледенительную систему и полную герметизацию кабины экипажа.

Первый опытный Ил-30 построили летом 49 года, а в сентябре летчик В. Коккинаки сделал несколько пробных поездок на нем. Но в воздух он так и не поднялся. Применённая схема крыла опередила свое время, но не подходила к такому фюзеляжу, также проблема была и с двигателями ТР-3. Последним аргументом стала срочная переброска всего коллектива КБ на постройку модификаций Ил-28.

Ильюшин Ил-30 характеристики:

Самолеты

Самолет ОКБ Ильюшина