Авторские статьи
Бег на месте

Бег на месте

«Арктический» Ми-171А3: в России впервые создан офшорный вертолет (gazeta.ru›army/).

Странно, но от КБ МВЗ «впервые создан» уже третий «покоритель шельфа».

На первом месте Ми-38.

"Наряду с повышенной эффективностью и грузоподъемностью, Ми-38 будет обладать увеличенной до 1300 км дальность, что делает ее крайне привлекательной для оффшорных операций. Общий объем господдержки проекта составляет 1 млрд. рублей", - подчеркнул министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Об этом сообщает "Рамблер".

За Ми-38 «впервые создан» и Арктический Ми-171А2:

«3 дек 2018. Ми-171А2 – это офшорная версия вертолёта, поскольку летательный аппарат предназначен для эксплуатации над морем. Подобная техника крайне востребована для освоения месторождений на континентальном шельфе»: (//finobzor.ru/).

Общий объем господдержки проекта составляет 1 млрд рублей", - подчеркнул Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров (Источник: компания «Улан-Удэнский авиационный завод».

Но этот вертолет для офшорных полетов, видимо, старомоден и ему решили придать более аэродинамичный облик, «скрестив» с Ми-38. На выходе «впервые создан» третий  Арктический: Ми-171А3, у которого носовая часть и шасси от Ми-38; «топливная система, расположенная в полу вертолета, позаимствована у Ми-38, что позволило ускорить разработку и удешевить производство машины… Вертолет собирается на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ)». /news.rambler.ru/army/ 21 декабря 2021).

Общий объем господдержки проекта составляет 1 млрд рублей», – подчеркнул Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

А в общем про Ми-171А2 и Ми-171А3 надо сказать, что  «Овчинка выделки не стоила», или «из пустого в порожнее», т.к. лучше  Ми-38 они не получились!

Но, как мне кажется, правительственных менеджеров больше интересуют не лучшие вертолеты, а лучшие цены на них! К примеру, чем дольше Ми-38 «дорабатывали» на МВЗ, тем лучше «дорабатывались» его цены:

«Вертолеты перевозят в среднем 26 пассажиров на расстояние до 630 км. Используются на работах в составе авиаотрядов, обеспечивающих работу на шельфе… Ставку российские вертолетостроители делают на глубоко модернизированный Ми-8М и Ми-38 (ориентировочная стоимость – $12 млн.)»  (aviaport.ru/news/2011/04/05).

«Главный конструктор Ми-38 Николай Чалов сказал, что была просчитана экономика Ми-38 сравнительно с Ми-8. По расчетам стоимость Ми-38 сегодня составляет $15-17 млн. Однако надо учитывать, что когда вели расчеты, то стоимость некоторых агрегатов бралась как опытных образцов, а в серийном производстве стоимость агрегатов будет снижаться. Ми-171 сегодня стоит более $10 млн.» ( 24.06.2011. //aviaport.ru/).

«Стоимость нового Ми-17 составляет порядка 11–15 млн долларов в зависимости от комплектации, а заявленная ориентировочная стоимость Ми-38 начинается от 40млн. долларов.

Даже при нынешней стоимости Ми-17 мало кто в России может позволить себе приобрести этот вертолёт, а уж Ми-38 и подавно» (Сомнительные достижения... Новости за 30 ноября 2019 (//versia.ru/).

Но даже такая дороговизна – ничто в сравнении с реальной, назначенной ему «эффективными» менеджерами на сегодня:

"Мегаконтрактом можно назвать соглашение, которое подпишут сегодня на МАКС-2021 АО «Вертолеты России» (ВР) и МЧС РФ. По договору стоимостью 14,7 млрд рублей, предполагается поставка в 2023–2024 годах 9 Ми-38, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме.

По 1,6 млрд рублей за вертолет — такой контракт подпишут сегодня в подмосковном Жуковском на 9 казанских Ми-38. Это первый относительно массовый заказ на данный тип воздушного судна. Источники «БИЗНЕС Online» утверждают, что договор с МЧС России пробил президент РТ Рустам Минниханов" (//smi2.ru/. 22 июля 2021).

И далее: «Соперничество между Казанью и Улан-Удэ выходит на новый уровень. Чем ответят буряты на 15-миллиардный контракт КВЗ?».

А Улан-Удэ ответит тем, что после запуска в серию Ми-171А3, стоить он будет в разы дешевле, чем Ми-38 и тогда «буряты» начнут успешно заполнять эту нишу.

За сим следует, что Ми-38 покупать никто не будет, после чего Казанский вертолетный завод за «ненадобностью» (подобно заводу соосных вертолетов в г. Кумертау) прекращает сборку вертолетов и переходит на выпуск запчастей для У-УАЗ при том, что ранее он обеспечивал вертолетами МИ-8 весь земной шар!

Но после предполагаемой «оптимизации» в адрес УАЗ будут идти запчасти не только из г. Кумертау для соосных вертолетов Ка-32 и Ка-29, которые он не выпускает, но и из г. Казани для вертолетов Ми-8!

А ели быть точнее, то «эффективные» менеджеры под видом соперничества вертолетных заводов фактически заложили Казанскому вертолетному заводу начало банкротства, выполняя установки МВФ.

Если бы федеральное правительство действительно радело за эффективное, экономически более выгодное вертолетостроение в нашем Государстве, то в Арктике и в морских зонах давно бы работали вертолеты Ка-32-10АГ, которые значительно выгоднее и значительно безопаснее вертолетов «Ми».  Больше того, уже выпускались бы в серию высокоскоростные вертолеты Ка-92, специально созданные для таких полетов и для наших ВВС.

Что касается распиаренных возможностей Ми-171А3: «Максимальный взлетный вес машины 13 000 кг. Он способен перевести 24 пассажиров на расстояние до 1000 км».

В действительности на расстояние 1000км. он сможет перевозить не 24 пассажира, а максимум половину, потому что перевезти больше 12пассажиров ему не позволит запас топлива, необходимый на 1000км. пути!

Ка-92 на это расстояние будет перевозить 30пассажиров по нескольким причинам.

  • За счет высокой скорости ему потребуется значительно меньше топлива.
  • Отсутствует расход топлива на хв. винт до 12% от мощности двигателей.

  • За счет отсутствия тяжелых хвостовой и концевой балок с редукторами.
  • КПД соосных винтов существенно превышает КПД одновинтового вертолета и в результате у Ка-92  max взлетный вес =16т, а у Ми-171А3 =13т. с одинаковыми двигателями.

В чьих интересах?

«О предстоящем прекращении конечной сборки вертолетов в Кумертау (Республика Башкортостан) рассказал в интервью «Ведомостям» гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский. «У нас нет задачи закрыть Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП), а есть задача сделать из него конкурентоспособного комплектатора», – отметил он. 10 апреля 2019,

И даже повод придумали этому, мягко выражаясь, вредительству:

"Ка-29 разработчики посчитали устаревшим, убедив всех в бесперспективности его модернизации и необходимости создания совершенно нового вертолёта. Затратность такого проекта будет несоизмеримо выше, сроки непредсказуемы. Желание получить финансирование на разработку совершенно нового вертолёта, привело к формированию мнения об «устарелости и бесперспективности» всей линейки: Ка-27, Ка-29 и Ка-31 и вялому продвижению программы Ка-27М. Работы по данному проекту возобновляются и затухают лет 20" (Е. Матвеев, /aex.ru/).

А нашу Армейскую авиацию продолжают вооружать вертолетами Ми-24 разных модификаций, несмотря на то, что вертолеты Ка-29 по своим боевым качествам значительно превосходят Ми-24/35. И начнем с возраста:

Ми-24 - начало серийного выпускаться - 1971 год;

Ка-29 - серийный выпуск начался в 1979 году,

Как видим, Ми-24 состарился на 8 лет раньше Ка-29 -го,  но выпускается  до сих пор. В Армии этого утиля разных модификаций: «видимо и невидимо». Но самое удивительное, что более «совершенные» модификации Ми-35 и Ми-28 ещё хуже оригинала.

Интервью с пилотом армейской авиации, имеющим опыт полетов на вертолетах Ми-8, Ми-24, Ми-35М и Ми-28Н (//topwar.ru/86940-ya-vertoletchik-chast-pervaya).

«- Велика ли разница между Ми-24 и Ми-35М?

- Мы говорим: «Скрестили ежа с ужом, получили проволоку». Потому что в этой машине часть от «28-го» взята, часть от «24-ки» осталась. Эдакий Франкенштейн.

По моим ощущениям, он менее устойчив в полете. Если Ми-24 летит как утюг, его и трогать не надо, то этот постоянно хочет накрениться, тангаж сделать, как будто куда-то уйти пытается. Его постоянно надо придерживать, чаще вмешиваться в управление. На сложный пилотаж, это личное мое мнение, приятнее летать на «24-ке».

О Ми-24. «Черкасов Михаил Алексеевич. Воспоминания командира вертолета» (Афганистан):

«… в условиях разреженного воздуха, где Ми-24, имеющий укороченные лопасти несущего винта, может держаться только за счёт скорости, а на малых скоростях полёта имеет ЛЕТУЧЕСТЬ ТОПОРА»  (//artofwar.ru/).

Опять Ми-24. Отзыв строевого летчика:

2 Шурави: Ты хоть в 24м полетай - а потом суди. То, что оно летает, для меня диво. Перетяжеленное, неповоротливое, неоправданно не соразмерное диво (forumavia.ru).

О Ми-28:

Н.Лопаренок, А на счет утиля ты не прав. Подумай на досуге».

Александр. Я летаю на этом чермете и знаю, что говорю.

Александр. Я не говорю, что Апач хорошая машина! Я говорю, что Ми-28 – отстой! Неудачная, сырая, морально устаревшая, абсолютно непродуманная, и кем-то впихиваемая коммерческая машина! Армии нужен абсолютно другой вертолет! 2011-11-04 (forumavia.ru).

«В 1986 году в 344-м ЦБП отработали большую тему НИР по боевому применению и созданию сравнительных характеристик Ми-24 и Ка-29:

Маневренность Ка-29 в части выполнения педальных разворотов (вращение вокруг вертикальной оси, прим. автора) сохраняется от уровня моря до статического потолка 3700 м.                      

Одновинтовой Ми-24 с рулевым винтом на статическом потолке 2000 м способен только зависнуть без выполнения разворотов (полностью относится и к Ми-28НМ, прим. автора). Чтобы он мог на своем статическом потолке выполнять развороты с угловой скоростью вращения соосного Ка-29, его официально заявленный потолок должен быть уменьшен на 400-500 м. На данной высоте двигатели будут работать на режиме ниже взлетного, обеспечивая необходимый резерв мощности для вращения рулевого винта при разворотах. В случае отказа одного двигателя в полете соосный вертолет сохраняет ту же маневренность в части педальных разворотов, что и при двух работающих двигателях. Ми-24 с рулевым винтом это просто недоступно.

Ка-29 первый из отечественных вертолетов оказался способным совершать педальный (плоский) разворот во всем диапазоне скоростей полета. Для Ми-24 это недопустимо по условиям прочности рулевого винта, трансмиссии и хвостовой балки. Такой боевой маневр, безусловно, обеспечивает Ка-29 ПРЕВОСХОДСТВО над всеми боевыми отечественными и зарубежными вертолетами своего времени. Способность Ка-29 в кратчайшие время занять выгодную для атаки цели позицию с сохранением высоких точностных характеристик оружия - воплощенная мечта воздушного снайпера. Пилоты, имеющие опыт полетов на вертолетах обеих схем, прежде всего, отмечают у Ка-29 простоту пилотирования и послушность в управлении» (airwar.ru/enc/sh/ka29).

Как видим, «эффективные» менеджеры прекратили производство лучших штурмовиков Ка-29, дабы он не мешал вооружению наших ВВС худшими Ми-24/35. А по цепочки последовало закрытие и самого завода в г. Кумертау по выпуску всех  моделей соосных вертолетов. уникальных и несравненно безопасных, к тому же экономически более выгодных в сравнении с вертолетами классической схемой, которой сегодня отдается непочтительное предпочтение. Да, в свое время именно классической схемой взрослела вертолетная авиация, но сегодня эта схема уже большой тормоз в прогрессе наших вертолетов и явная обуза Государству. Например, в Сирии упали два Ми-28, один Ми-24 и один Ми-35, у которого разорвалась ракета в р-не хв. винта (для Ка-50  было бы не критично), в которых погибли 6 высококлассных летчиков, а вертолеты восстановлению не подлежат!!!

Конечно, вся эта, извините за выражение, оптимизация проводится в интересах МВФ, а может и по указанию Вашобкома, от чего нашему Государству не легче, ибо наносится непоправимый материальный и моральный ущерб. От производства вертолетов «Ми» надо категорически отказываться и переходить на вертолеты соосной схемы; а тяжелые вертолеты - на поперечную схему и одновинтовой вертолет без хвостового винта, основы которому были заложены ещё перед В.О.В.

И.П. Братухин, Первый полет - 1940г. Дальнейшей разработке помешала война.

Но до ума эту схему доводят европейцы с подачи конструкторов МВЗ.

«Два боковых пропеллера обеспечивают горизонтальную тягу, а короткое крыло создает подъемную силу и на крейсерской скорости разгружает несущий винт на 40−50%, что позволяет уменьшить угол атаки его лопастей и разогнать вертолет до рекордных скоростей» (popmech.ru/technologies/14332-samyy-bystryy-vertolet-rekordy-eurocopter)

«По словам главы Eurocopter Лутца Бертлинга, на втором варианте X4 будет применена электродистанционная система управления и более совершенная авионика. "Мы уверены, что это будет прорывной продукт. На X4 мы рассчитываем уменьшить шум на 70%, а расход топлива — на 30%", — добавил он».

Виталий Беляев, специально для Авиа.про

.

Новости

.

Лучшее в мире авиации

наверх