Самолет сел мимо полосы. Посадка вслепую.

            Гуам. Во время Второй мировой войны за эту местность шли ожесточенные бои. Но уже более 50 лет здесь царит покой. Этот покой могут нарушать лишь редкие выстрелы охотников, а также рев реактивных самолетов, пролетающих над головой. Каждый вечер пилоты коммерческих рейсов пролетают над скалами и приземляются в международном аэропорту Аганья. Самолеты прилетают со всех сторон Азии.  (Далее читайте о том, как самолет сел мимо полосы, произошла посадка вслепую.)

            6 августа 1997 года после полуночи, рейс 801 корейских авиалиний Korean Air летел на Гуам из Сеула. Самолетом управлял 42 летний капитан Парк Йонг Чоу. Он был бывшим пилотом корейских ВВС. На Boeing 747 Парк летал более 6 лет. Капитан должен был лететь в ОАЭ, однако, из-за изменений в расписании, он вел рейс 801. В салоне сидели туристы из Кореи, Японии и западных стран. Всего 237 пассажиров. Все они направлялись на чудесные пляжи Гуама. Гуам — это крошечный остров в Тихом океане площадью менее 6000 квадратных километров. На этом острове очень любят отдыхать туристы со многих стран мира.

            До Гуама было еще 2 часа полета, когда вечер перестал быть спокойным. Самолет попал в зону сильной турбулентности.

Пассажир: Турбулентность была страшной. Любой, кто не был бы пристегнут, вылетел бы из кресла. Все стучало, билось и трещало. Тряска была ужасной.

            Но экипажу удалось проскочить опасную зону. Вокруг стало спокойно. Стюардессы прибирались в салоне, а пассажиры настроились лететь дальше. Экипаж в кабине находился в ожидании. Они знали, что погода себя еще покажет. На Гуаме весь день лил дождь. Сезон дождей был в самом разгаре. Когда в тропиках льет мелкий дождь, он делает видимость практически нулевой. Попав в грозу, пилоты связались с диспетчером в Аганьи. В это время пассажиры увидели огни Гуама и начали готовиться к посадке.

Пассажир: Я точно знал, где мы находились, ведь много раз бывал там раньше.

            Капитан Парк летал на этот остров уже 9 раз. Но тот раз был особенным. Во всех аэропортах мира пилоты приземляются придерживаясь глиссады, за углом которой следит электронная система. Она помогает самолету мягко приземлиться. Если пилот придерживается глиссады, она приведет его прямо на полосу. Но глиссадный маяк в аэропорту Гуама убрали, чтобы провести его техническое обслуживание. Без передатчика индикатор глиссады в кабине Парка был бесполезен. Посадка без использования глиссады — редкое явление. На Гуаме передатчик был отключен в течении 2 месяцев. Затруднение с навигацией было лишь частью проблемы. Капитан Парк боролся с переутомлением. По мере приближения к острову, на их пути стали облака и дождь.

Пассажир: Если не считать турбулентности, полет проходил хорошо. Мы покушали. Это был совершенно нормальный, рутинный полет.

Самолет сел мимо полосы, читать как это было

            Видимость ухудшалась, и капитан захотел немного изменить курс, чтобы избежать проблем, связанных с погодой. Заложив вираж вокруг облаков, капитан пытался найти просвет. Вскоре это им удалось. Диспетчер Курт Майо напомнил пилотам, что система снижения по глиссаде не работала.

            Когда экипаж начал процедуру посадки, случилось неожиданное. Указатель глиссады начал работать. Это был момент замешательства для пилотов. Не будучи уверенными в том, что происходит, они приготовились к посадке. Через несколько минут диспетчер Гуама еще раз связался с бортом 801. Он сообщил, что передает их другому диспетчеру, отвечающему за посадку. Это был его последний разговор с экипажем. После этого другой диспетчер дал самолету добро на посадку на полосе №6. По мере снижения, облака и дождь закрывали пилотам обзор. Они потеряли аэропорт из виду. Экипаж всматривался в даль, но перед ними была лишь стена дождя. Затем в кабине раздался голос компьютера: «150». Это была система предупреждения о близости земли. Она говорила, что до земли оставалось 150 метров.

Пассажир: Я уже много раз летал этим рейсом. Когда я понял, что до посадки оставалось секунд 30, я нагнулся, чтобы одеть обувь.

            До земли было 60 метров, но экипаж все еще не видел полосу. У них оставалось мало времени. Пилоты поняли, что не попали на полосу. Потянув штурвал на себя и увеличив мощность двигателей, они пошли на второй круг. Но компьютер лишь выдавал все меньшее расстояние к земле. Внезапно самолет с силой врезался в землю. Через несколько секунд он остановился на одном из холмов Гуама. На борту было 254 человека. Каким-то образом некоторым удалось выжить после очень жесткой посадки.

Пассажир: Я был так напуган, что не мог расстегнуть свой ремень.

            Всем выжившим нужно было поскорее выбираться из самолета, ведь вследствие крушения, начался пожар. Однако, многие из них были ранены и не могли самостоятельно двигаться.

Пассажир: Огонь разгорелся и начал распространяться по самолету. Огонь был таким сильным, что я прекрасно видел все вокруг. Пробравшись к отверстию в фюзеляже, я увидел, что шасси самолета снесло. 

            Все в кабине погибли. Огонь распространялся очень быстро, а в аэропорту даже не знали, что случилось с бортом 801. Через несколько минут диспетчер Курт Майер узнал, что рейс 801 не приземлился. Тогда все заподозрили неладное. Были подняты спасательные расчеты. К месту падения вела только одна дорога, и спасатели с пожарными выдвинулись на помощь. Но вскоре они обнаружили препятствие. Кусок трубопровода вырвало из земли во время падения. Теперь огромная труба лежала прямо на дороге. Спасатели вместе с губернатором острова взяли медикаменты и побежали к горящему самолету.

Спасатель: Самолет был в 40 метрах вниз по склону. Мы включили все фонари, которые у нас были и побежали. Мы ориентировались по крикам раненых, ничего не было видно.

            В это время на месте падения огонь пожирал обломки самолета. Почти через час после падения первая группа спасателей пробралась к месту крушения.

Пожарный: Я разделил своих людей на две группы. Одни начали поиски выживших с хвоста самолета, а другие с его носа. Мы старались делать для выживших все возможное. Из деревьев мы делали шины, а своей одеждой прикрывали пострадавших.

            Вскоре стало ясно, что для многих пассажиров уже ничего нельзя было сделать. Глава службы не терял надежды снова и снова посылая своих людей на поиски выживших. Неожиданно прогремел взрыв. К счастью, никто из спасателей не пострадал.

Пожарный: Радиосвязь пропала. Но потом один спасатель вышел из обломков и сказал, что с ними все в порядке. Все они уцелели при взрыве.

            С наступлением рассвета спасатели смогли оценить степень разрушения. Самолет пропахал склон горы и распался на несколько больших фрагментов. В катастрофе выжило только 26 человек. Поскольку Гуам был американской территорией, ответственность за расследование причин катастрофы ложилась на Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSB). Когда следователи приехали на место крушения, они были потрясены.

Эксперт: Будучи следователем, нельзя поддаваться эмоциям. Это все равно, что быть хирургом. Мы видели страшные разрушения и рыдающих родственников. Однако, мы не могли поддаваться эмоциям. Мы старались быть объективными.

            Первое, что сделали следователи — это вышли на место падения и провели поверхностный осмотр. На предварительном этапе они обнаружили, что большие части фюзеляжа были практически не повреждены.

Следователь: Самолет приземлился будучи управляемым. Проще говоря, пилот посадил лайнер на деревья и землю. К несчастью, это было в 5 километрах от аэропорта.

Произошла посадка вслепую

            Эксперты обнаружили на месте падения несколько предметов, которые смогли уцелеть. Среди них была карта посадки. Ее использовал экипаж при подлете к аэропорту. Также они обнаружили сумку капитана Парка, в которой были пилюли. Их отправили на экспертизу.

            Используя данные бортового самописца, следователи восстановили маршрут полета лайнера. Снижение было плавным, однако, было видно, что  пилоты отклонились от нужного маршрута. Экипаж знал, что глиссадное оборудование не работало, поэтому капитан сам управлял снижением. Если бы экипаж все делал по инструкции, то снижение напоминало бы своеобразные ступеньки. Но на графике с бортового самописца было видно, что после первой ступеньки началось плавное снижение.

Эксперт: Если вы не делаете все, как предписано, есть большой риск врезаться в какое-то препятствие. Нужно очень точно следовать полетной карте.

            Слушая запись речевого регистратора, следователи хотели понять, что происходило в кабине. Они обнаружили, что экипаж был очень уставший. Вскоре пришли результаты анализов, согласно которым капитан Парк не принимал пилюли, и они не могли повлиять на его способность вести самолет. Эксперты услышали, как пилоты обсуждали внезапно заработавший указатель глиссады.

Следователь: Второй пилот увидел, что стрелка прибора немного сдвинулась. Он начал спрашивать других членов экипажа о работоспособности системы посадки по глиссаде.

            Следователи начали разбираться, почему пилоты подумали, что их посадочное оборудование заработало. Экспериментальным путем было выяснено, что посторонние радио сигналы не могли повлиять на оборудование в кабине. Продвигаясь дальше, следователи заметили, что у пилотов была посадочная карта шестимесячной давности. Она попросту устарела. Эксперты пошли дальше. Они просмотрели записи тренировок корейских пилотов. Это вскрыло еще несколько пробелов.

Следователь: Мы обнаружили, что экипажи корейских авиалиний тренировались в аэропортах, где посадочный дальномер находился на самой полосе.

            Дальномер — это специальный прибор, который показывал пилоту где он находился относительно аэропорта. Чаще всего посадочный дальномер размещается в начале полосы. Но только не в Гуаме. Здесь от дальномера до полосы было 5 километров. Капитан Парк руководствовался удаленностью последнего дальномера, думая, что он выведет его на полосу.

Следователь: Стало ясно, что рейс 801 начал снижение на точку на 5 километров раньше. Это был нормальный заход на посадку. Просто они заходили не на ту точку. Виной всему была усталость и неправильные тренировки экипажа.

            Когда дальномер показывал «0», пилоты думали, что находятся в начале полосы. Они заблуждались. Полностью загруженный Boeing 747 весит больше 200 тонн. Он не мог резко изменить направление движения. Когда экипаж понял, что они не над полосой, было уже слишком поздно.

К чему приводит посадка вслепую

            Финальный отчет о расследовании был опубликован через 2 года после катастрофы. В нем вина возлагалась на программы подготовки корейских пилотов. Также было отмечено, что экипаж слишком сильно полагался на автоматику. Но самое главное находилось дальше. Из-за требований органов контроля воздушного движения, важный элемент оборудования был отключен. А он мог спасти много жизней. Речь шла о системе предупреждения приближения земли. Это стандартное оборудование для большинства аэропортов. Но в Гуаме был изменен порядок ее использования. Обычно, эта система использует радар, чтобы наблюдать за приближающимися самолетами. Если тот летит слишком низко, система уведомляет об этом диспетчера. Но в Гуаме эта система не работала как надо.

Следователь: Систему перенастроили и отодвинули все ограничения на большее расстояние, туда где от нее не было никакого толку.

            Вместо того, чтобы сопровождать самолеты на подходе к аэропорту, система сопровождала их далеко над океаном.

Следователь: Это можно охарактеризовать, как крайнюю безответственность. Система была предназначена не для удобства работы диспетчеров, а для обеспечения безопасности.

            Для пассажиров рейса 801 эти недостатки стали причиной смерти. Если бы система работала  нормально, катастрофы могло не быть. Без нее экипаж не получил вообще никакого предупреждения.

Мать погибшего: Пилоты не хотели умирать. У них были свои семьи. Никто не хотел умирать, и мы их не виним. Думаю никто не желал оказаться в такой ситуации. Просто так получилось.

            Спустя много лет о катастрофе напоминает монумент, который воздвигли на месте крушения. Он показывает, что за наши ошибки иногда приходиться горько расплачиваться.

Списпок авиакатастроф

Avia.pro