Russian English French German Italian Spanish
Расследование авиакатастроф. Основные методы.
Полезная информация
Расследование авиакатастроф. Основные методы.

Расследование авиакатастроф. Методы. Итоги.

 

Расследование авиакатастроф является немаловажным этапом к пониманию, переосмыслению несчастных случаев, связанных с самолетами и стараниями предотвратить или не допустить повторения подобных инцидентов в будущем.

Расследование авиакатастроф. Основные методы.

NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте), как правило, выступает в роли основной организации, расследующей происшествия в зоне своей ответственности. Однако по решению Генерального прокурора Соединенных Штатов Америки, эти полномочия могут быть переданы прочим организациям, в тех случаях, когда прокурор считает, что катастрофа связана с преднамеренным преступлением.

Однако даже в таких случаях NTSB технически обеспечивает и снабжает информационно поддержку расследования. Такое случалось последний раз во время расследования событий 11 сентября 2001 года, когда процесс расследования был передан Министерству юстиции Соединенных Штатов Америки.

Расследование авиакатастроф. Основные методы.

 

Расследование крупного масштабного происшествия в Соединенных Штатах Америки начинается обычно с создания «группы быстрого реагирования», которая состоит из специалистов в областях, прямо или косвенно относящихся к происшествию. Затем определяется круг компаний и организаций, которые необходимо задействовать в расследовании. Совет может назначить по соответствующим вопросам публичные слушания.

По окончании процесса расследования авиакатастрофы публикуется официальный окончательный отчёт и при необходимости авиационная отрасль снабжается рекомендациями по безопасности. У Совета нет юридических полномочий для исполнения или внедрения своих рекомендаций. Этой частью процесса обеспечения безопасности занимается Федеральное управление гражданской авиации Соединенных Штатов Америки (FAA), регулирующие органы в области транспорта на региональном и федеральном уровнях, а также транспортные компании.

Расследование авиакатастроф. Основные методы.

 

NTSB в расследовании всех происшествий, случающихся в гражданской авиации имеет наивысший приоритет в Соединенных Штатах Америки. FAA также всегда участвует в расследованиях, однако именно NTSB является основным следственным органом. В некоторых случаях дефицит ресурсов вынуждает NTSB обращаться в FAA с просьбой о сборе фактов, улик и информации на месте происшествия, а затем свой отчёт составляет на основании данных, которые были собраны.

В некоторых случаях NTSB также помогает в расследовании авиактастроф, случающихся за пределами Соединенных Штатов Америки. Как правило, это бывает, если происшествие случилось с летательным аппаратом, имеющим регистрацию в Соединенных Штатах Америки или американских владельцев, с летательным аппаратом в зарубежном воздушном пространстве, если на нём установлены компоненты, произведённые в Соединенных Штатов Америки.

Расследование авиакатастроф. Основные методы.

 

Существует как минимум 12 основных методов, которые используют следственные комиссии типа NTSB при расследованиях авиакатастроф:

1.Поиск четырех концов самолёта (для определения: распался в воздухе или от удара о землю);

2.Поиск речевого и бортового самописцев. Прослушивание;

3.Проверка радиопереговоров с диспетчером;

4.Сводка АТИС (грозы, град, микропорывы);

5.Поиск и сборка обломков (всех систем );

6.Испытание аналогичных моделей в аналогичных условиях

7.Испытания в симуляторе;

8.Исследование личных дел пилотов психологическ фактор

9.Проверка пассажиров по билетам и груза по накладным (вероятность теракта);

10.Опрос выживших, очевидцев;

11.Паталогоанатомия трупов;

12.Просмотр видеозаписи крушения.

 

 

 

Расследованием летных происшествий в ряде стран занимаются государственные организации. В США имеется Национальный комитет по безопасности перевозок (NTSB), который охватывает все виды транспортных перевозок. В NTSB есть бюро по безопасности полетов, состоящее из двух отделов по расследованию летных происшествий и одного отдела анализа и содействия. Все отчеты и рекомендации комитета, даваемые эксплуатирующим организациям и фирмам, предаются гласности. о чем имеется специальное решение конгресса.

В Англии расследование летных происшествий гражданских вертолетов проводит Комитет по расследованию летных происшествий при Министерстве авиации. Но расследованием летных происшествий занимаются также фирмы и авиационные институты. Общую координацию работ по расследованию летных происшествий осуществляет Королевский институт аэронавигации (RAE) в Фарнборо.

схема расследования катастроф

В гражданской авиации Канады расследование летных происшествий ведет отдел РЛ.П в составе двух подразделений: научно-технической лаборатории и отделения эксплуатационной статистики и планирования. Данные подразделения осуществляют расследование летных происшествий, происходящих на линиях. Помимо этого, имеется шесть региональных отделений в

различных районах страны, которые расследуют остальные летные происшествия. Авиакомпании Канады уделяют также много внимания безопасности полетов и расследованию летных происшествий. Так, например, авиакомпания «Эйр Кэнада» имеет группу из 6 чел., которая занимается вопросами летной безопасности. Иногда для расследования летных происшествий создаются специальные комиссии, назначаемые Министерством: гражданской авиации с привлечением представителей авиационных фирм и других организаций.

Главные цели, которые преследуются при расследовании, определения первопричин летных происшествий: «что произошло?», «почему произошло?», а не «кто виноват?», «кого наказывать?», — получить сведения для принятия необходимых решений, предотвращающих аналогичные летные происшествия. Одной из важных задач является определение всех способствующих летному происшествию причин, так как летное происшествие является следствием многих факторов.

Руководство процессом расследования летных происшествий в США осуществляет Управление исследования безопасности полетов, которое отвечает за всю работу по безопасности полетов. Оно расследует 18% летных происшествий. Телетайпная связь обеспечивает центр постоянной информацией о всех летных происшествиях, предварительную информацию он получает через 6 ч после того, как произошло любое летное происшествие. Для оперативного руководства назначается старший по> расследованию летного происшествия. Он создает рабочие группы, а также организует, проводит и осуществляет контроль, за расследованием летного происшествия, собирает фактические сведения, составляет донесения о результатах расследования. В остальных 82% случаях расследование летных происшествий ведут авиационные базы и местные специалисты.

В каждой авиакомпании имеется подробный план действий на случай летных происшествий с функциональными обязанностями каждого специалиста, с указанием, о чем и в какой форме доносить и т. д. Планами предусматривается сохранение- магнитофонной пленки всех записей связи, работы материальной части, документации по техническому обслуживанию и ремонту вертолета, анализа и проб ГСМ как со складов, так и с заправочных средств и т. д.

Первоначальные меры на месте летного происшествия принимает начальник ближайшего аэропорта. К ним относятся: вызов медицинских работников для оказания помощи и организации спасения людей; защита остатков вертолета от пожара, охрана их от повреждений и перемещений; подготовка необходимой информации о летном происшествии в Управление исследования безопасности полетов; сохранение следов происшествия на. земле и местных предметах; оформление сведений, собранных с помощью свидетелей и очевидцев.

Расследование летных происшествий длится от нескольких дней до нескольких месяцев, ограничение на выполнение полетов вводится лишь на время, необходимое для исследования обломков на месте летного происшествия.

К лицам, принимающим участие в расследовании, предъявляются следующие требования: высокая квалификация в данной области, аналитический склад ума, интерес к данному делу, необходимое трудолюбие, терпение. Квалификация специалистов (пилота или инженера) должна учитывать продолжительность опыта эксплуатации, участие в управлении воздушным движением и т. д. Все группы работают по плану, который заранее известен каждому специалисту. Группа обеспечивается оборудованием, которое позволяет осуществить: исследование обломков и места удара вертолета о землю; крокировку; фотографирование, причем аппаратами обеспечиваются все члены группы; использование телевизионной и оптической аппаратуры, выполнение видеозаписи процесса расследования летного происшествия.

Для расследования летного происшествия с небольшим вертолетом, давно эксплуатирующийся в подразделениях, назначается группа из 4—5 чел. от местной авиабазы. Состав этой группы на всех авиабазах заранее определяется руководством. Если вертолет новый, или летное происшествие носит тяжелый характер, то назначается специальная комиссия, состоящая из нескольких групп специалистов. Во главе каждой группы ставится специалист высокой квалификации. В группу должны входить специалисты эксплуатирующей организации, представители заводов-изготовителей, представители летных экипажей и др.

Группа эксплуатации занимается выяснением режимов полета, действий экипажа, динамики полета, а также траектории полета перед летным происшествием. Эта группа определяет планирование полета, действия диспетчерской службы, массу, центровочные данные, условия погоды, связи, контроля за воздушным движением, состояние и действие навигационных средств, данные промежуточных посадок, дозаправки топливом, маслом, жидкостями и газами, опыт эксплуатации летными, наземными службами, время последних проверок экипажа и объем проверок, другие сведения о летном экипаже.

Группа работы с очевидцами выясняет все, что касается летных происшествий от всех очевидцев, причем берутся письменные объяснения с подписями. Группа бортовых самописцев обеспечивает поиск, сохранность, считывание, расшифровку записей приборов.

Группа исследования конструкции планера исследует планер и управление. Задачи этой группы — обнаружить и опознать обломки вертолета, нанести их положение на схему.

Составление отчёта по катастрофе

Для повышения эффективности и полноты расследования тяжелых летных происшествий в некоторых странах, например, Канаде, создают графики расследования летных происшествий.

Данная программа обеспечивает систематизированное изучение всех обстоятельств летного происшествия, вносит организацию и исключает случайности, недоразумения и ошибки в работе комиссии, которая работает в сложной обстановке.

Документация, составляемая при расследовании летных происшествий, различается по форме и содержанию в различных странах. В некоторых странах вводится стандартная форма, которая облегчает машинную обработку сведений о летных

происшествиях, сокращает время на заполнение документации и гарантирует полноту фактически собранного материала. Группа документации готовит: информационное донесение о летном происшествии; фактический материал, полученный при расследовании; донесения, отчеты групп, входящих в состав комиссии; отчет о причинах летного происшествия, выводы которого аргументированы фактическими данными и логически обоснованы.

К отчету прикладываются все рабочие документы, чтобы вышестоящая инстанция могла проанализировать обоснованность выводов комиссии.

К рабочим документам относятся: схема распределения обломков; фотография места летного происшествия; записи радиообмена (результаты их обработки); записи самописцев о параметрах полета; расчеты массы и центровки; показания свидетелей; показания персонала управления воздушным движением; отчеты, отражающие состояние конструкции вертолета, его систем и агрегатов; данные о лабораторных испытаниях и исследованиях; отчет о работах по технической эксплуатации и ремонту; список невыполненных технических указаний; медицинский отчет о каждом пострадавшем человеке; донесение о- прыжках с парашютом, если экипаж выполнял испытательный полет; донесение об ущербе от летного .происшествия.

Отчет о летном происшествии состоит из пяти частей: подробного описания летного происшествия; повреждения вертолета в результате летного происшествия; детального описания фактов, относящихся к летному происшествию (изложение в хронологическом порядке всех факторов, способствующих возникновению летного происшествия); подробного описания причин и других факторов, способствовавших возникновению летного происшествия; рекомендации по предотвращению новых подобных летных происшествий.

Если в комиссии были группы, то каждая из них представляет донесение со всеми отработанными рабочими документами. Донесение группы должно содержать: беспристрастное изложение всех фактов, относящихся к данному летному происшествию, и анализ логическими выводами по результатам расследований.

Комиссия получает отчеты всех групп и использует их при составлении отчета по расследованию летного происшествия. Она должна представить также донесение от несогласных членов комиссии с рекомендациями, принятыми большинством членов комиссии, со своими выводами и рекомендациями.

Классификация летных происшествий различна в разных странах, однако есть и международные классификации. Ниже приводится сокращенная, усеченная, без низших разрядов, классификация летных происшествий, рекомендованная ИКАО.

Рекомендуется классифицировать летные происшествия в зависимости от: типа полетов; фазы полетов; типа происшествия; причины летного происшествия.

Выделяются следующие типы полетов: по международной трассе; по внутренней трассе; рейсовый; нерейсовый; для выполнения работ в воздухе; для служебных перевозок; учебные; контрольно-испытательные; полеты частных вертолетов; другие полеты.

Фазы полетов, при которых возникают обстоятельства, приводящие к летным происшествиям, следующие:

статические (между посадкой пассажиров и началом движения вертолета и между окончательной остановкой в конце полета и высадки всех пассажиров); во время руления; во время взлета; во время полета по маршруту; во время посадки.

Типы происшествий указывают на обстоятельства, при которых они происходят. К. .ним относятся: потеря управляемости в полете, на земле или воде; касание земли концами лопастей несущего винта, гондолой или поплавком; разрушение шасси; грубая посадка с опущенным носом, или капотирование; приземление с недолетом до ВПП, посадка на край или за ее пределы, выкатывание за пределы ВПП; столкновение с поверхностью земли, воды, с предметами или птицами; разрушение планера на земле или в полете; отрыв агрегатов; пожар или взрыв на земле, в полете; посадка в целях предосторожности и вынужденная посадка; происшествия на земле, связанные с воздушной струей авиадвигателей; ранения людей воздушными винтами; ранение людей в полете; другие случаи; неустановленный тип происшествия.

Причины летных происшествий могут быть связаны с ошибками персонала на борту и на земле:

летные происшествия, связанные с разрушением конструкции вертолета возникают вследствие разрушения узлов конструкции по (механическим причинам (исключаются случаи, когда отказали двигатели, воздушные винты, системы и оборудование), разрушения шасси, разрушения или отказов двигателей, разрушения воздушных или несущих винтов, вызванные отказами или неисправностями в различных системах;

летные происшествия, связанные с отказами в приборах и радиотехническом оборудовании, подразделяют на вызванные отказами приборов контроля двигателей, пилотажно-навигационных приборов, радионавигационного оборудования, связного радиооборудования, светотехнического оборудования.

Методика расследования летных происшествий предусматривает следующий порядок: обломки, их расположение и следы на местности (деревьях, скалах, кустах и т. п.), тела и их останки сохраняются в первоначальном положении до тех пор, пока не будет произведено фотографирование, составлены необходимые схемы и описание; проверяется наличие всех деталей на месте падения, а при отсутствии хотя бы одной детали принимаются все необходимые меры к ее розыску; используются вещественные доказательства при проведении исследований; перед отправкой вещественных доказательств производится их тщательная упаковка; перед извлечением деталей производится обязательное фотографирование мест их расположения в груде обломков, прикладывается ярлык с необходимой информацией.

При расследованиях применяются два метода: дедуктивный (анализ версий) и воспроизведение возможных условий летного происшествия. Правильно определить разрушение в воздухе можно по характеру разброса обломков. Если разрушения в воздухе не было, то разрабатывается несколько наиболее правдоподобных версий и ведется их проверка. Малоубедительные версии не рассматриваются. Расследователь должен точна и аккуратно записывать все данные, собирать лишь достоверные факты. Вместе с тем необходимо фиксировать все фактов независимо от того, важные они или пока такими не считаются. Систематически и исчерпывающе исследуются все факты; и обстоятельства без влияния и давления авторитета других специалистов.

Каждую систему вертолета считают одинаково важной, так как без исследований заранее невозможно определить причастность любой из систем к причинам летного происшествия. Данные по исследованию одной системы могут быть использование для доказательства причастности к летному происшествию другой системы. Вначале констатируется фактическое состояние обломков, проверяются разрушения, разрывы и не обгоревшие участки. Все эти факты говорят о локальных событиях, но в. итоге все они добавляют и расширяют общую картину действительных событий. На этом этапе не ждут специально каких- либо особых сведений, чтобы не пропустить других, более важных.

Лабораторные исследования не ограничиваются стандартными испытаниями. Прилагаются все усилия для выполнения, испытаний, полностью воспроизводящих эксплуатационные возможности элементов в необычных условиях. На исследования берутся детали вместе со связанными с ними элементами, так. как часто причины дефекта находятся в сопряженных элементах. Особое внимание уделяется поиску дефектов, которые являются результатом износа деталей, усталости, конструктивных, недостатков, халатности при монтаже или эксплуатации. Наиболее часто повторяющейся причиной летных происшествий является отказ силовой установки. Поэтому при отсутствий- фактических данных о причине летного происшествия рекомендуется считать «виновным» двигатель до тех пор, пока не будут установлены доказательства его «невиновности». Если установлена субъективная ошибка, то расследование не прекращается. В этом случае ищут, почему стала возможной эта субъективная ошибка человека (плохая конструкция, пренебрежение принципами инженерной психологии, недостаточные или неудовлетворительные методы эксплуатации), т. е. пытаются установить обстоятельства, способствующие данным ошибкам.

При исследовании производится общий осмотр обломков на месте для уяснения картины обстоятельств летного происшествия. При этом устанавливают точку первоначального удара, прослеживают путь вертолета, отыскивая метки на земле и местных предметах. Определяют возможную траекторию вертолета, угол и скорость приземления, управляемость и наличие разрушения конструкции перед столкновением. Фотографируют весь участок с общей картиной обломков и их состояние. Фотографирование осуществляется с четырех направлений. Фотографируют отдельные участки и элементы конструкций, уделяя особое внимание приборам, положению ручек управления в кабине, настройке радиостанций, установке автопилота, положению топливных кранов, переключателей, положению поверхностей управления, установке триммеров, подозрительным обрывам или прогибам, положению лопастей винтов, положению рычагов управления двигателями в кабине и на самом двигателе, повреждениям от пожара, следам на земле при падении, положению кресел и привязных ремней. Иногда при расследовании летных происшествий применяют стереосъемку и аэро-фотографирование.

Составляется схема расположения обломков, грузов, тел убитых и живых людей, меток на местности и точек, откуда производилось фотографирование. При этом особое внимание обращается на точку первого соприкосновения с землей, длину и глубину следов скольжения, препятствия (деревья, кустарник и т. д.), положение основного обломка (фюзеляжа), расстояние, направление, взаиморасположение основных деталей, положение других деталей, направление полета и ветра.

Обломки ищут по всей площади. Если она велика, то создается несколько поисковых групп. Обломки не сдвигаются с места до фотографирования и составления схемы. Опыт расследований последних лет показал, что при хорошей организации поиска удается собрать до 70% обломков даже при летном происшествии над водной поверхностью, на глубинах до 200 м. Для испытаний сохраняются: детали, вызвавшие сомнения в отношении качества литья, термообработки, соответствия спецификациям и т. д.; детали, имеющие конструктивно-производственные недостатки; трубопроводы, соединительные узлы управления, детали с недостаточным креплением, подверженные вибрациям; разорванные масло- и топливо-проводы; предположи-

Иногда создается специальная группа для розыска свидетелей и записи у них необходимых показаний. Обычно при работе со свидетелями беседа проводится в форме интервью, при этом подчеркивается важность свидетельских показаний, однако если они расходятся с результатами осмотра обломков, то надо быть очень осторожным с выводами. От персонала управления воздушным движением, авиадиспетчер окон службы, службы эксплуатации и технического обслуживания берут письменные показания. Иногда для свидетелей делается демонстративный полет, чтобы они могли сравнить свои впечатления с полетом вертолета, потерпевшего летное происшествие.

Общие принципы при оборе свидетельских показаний еле» дующие: собрать их как можно быстрее; беседовать на том месте, где свидетели находились во время летного происшествия; беседовать без посторонних лиц; исключить беседы свидетелей с другими лицами до записи их показаний. Надо заслушивать всех свидетелей без исключения. Опрос свидетелей проводится в два этапа: заслушать их рассказ обо всем, что они видели, задать вопросы для выяснения отдельных уточнений. Запись свидетельских показаний ведет специально обученный для этих целей человек. Обычно записываются: личные данные, время и материалы наблюдения.

Последний этап полета — это этап от момента, когда прекращается нормальный полет, до момента, когда неизбежность летного происшествия становится очевидной.

Воспроизведение его требует координации между многими группами, но в основном этим занимается группа, расследующая вопросы, связанные с эксплуатацией. Разрабатывается аналитический метод, который позволяет определить параметры траектории полета и вектор скорости в момент разрушения вертолета в воздухе. Метод основан на решении уравнений движения обломков с учетом ветра и градиента плотности атмосферы. Необходимо решить систему нелинейных дифференциальных уравнений второго порядка. Вычисления на ЭВМ занимают несколько минут. За исходные данные берутся только распределение обломков на земле и сведения о состоянии атмосферы.

Широко используются при расследовании записи бортовых самописцев. Их записи согласовываются по времени. На первом этапе считываются в лаборатории все данные. На втором этапе ведется анализ данных старшего специалиста по расследованию летного происшествия, который консультируется со специалистами по аэродинамике и д-р. Когда необходимо, строится график суммарной энергии вертолета для получения информации об изменении мощностей двигателей и определения положения органов управления. Выводы, сделанные по данным самописцев, сравниваются с выводами, сделанными по другим источникам; если они не совпадают, то определяется причина.

Методы считывания и анализа данных самописцев все время совершенствуются. В настоящее время разрабатываются методы автоматизированного считывания и корректирования данных самописцев с последующим автоматическим вычерчиванием графиков и анализа данных с помощью вычислительных устройств. Возможно создание системы, при которой выходные данные бортовых самописцев после промежуточной обработки подаются на вход в тренажер для воспроизведения режимов, которые привели к лепному происшествию. Бортовые диктофоны дают информацию для расследования летных происшествий, так как они записывают сведения, которые не передаются экипажем по рации о том, что наблюдается на борту, какие меры приняты по предотвращению и устранению аварийной обстановки. Кроме переговоров между членами экипажа диктофон записывает и другие звуки: от переключателей, звуковые сигналы оповещения, шум двигателей, что очень необходимо расследователю летного происшествия. По спектральному анализу звуков, записанных диктофоном, можно определить скорость вращения ротора турбины, сравнить эти звуки с эталонными спектрограммами, полученными для вертолета данного типа.

При исследовании вопросов технической эксплуатации наиболее важным являются: история эксплуатации (налет, количество посадок, работа двигателей, систем и агрегатов вертолета) дефекты и меры по их устранению; выполнение доработок и работ по бюллетеням; тщательность соблюдения установленной системы технического обслуживания службами эксплуатации, определение отклонений и упущений; опрос технического и рабочего персонала о методах выполнения и контроля работ, осмотров и их объема.

При исследовании конструкции вертолета применяется основной принцип — как можно шире на месте летного происшествия произвести техническое расследование, соблюдая осторожность, чтобы не повредить вещественные доказательства. Отдельные детали подготавливают и отправляют на специальные исследования.

На месте летного происшествия надо определить, где произошло повреждение от удара о землю или оно возникло в полете, а для этого необходимо тщательно осмотреть все пятна и частицы на обломках. Это делается до отправки обломков на исследование. Тщательное исследование пятен и царапин дает особенно важную информацию, когда летное происшествие произошло от столкновения в воздухе. Лабораторный анализ пятна дает ответ о его природе, а иногда можно определить и направление его распространения. По царапинам можно выяснить относительное положение тел во время контакта, а также установить, до или после удара о землю произошло разрушение. Другие характерные места могут указывать на следы ударов воздушных винтов, царапины от тросов управления ж т.-д., всех надо обнаружить и исследовать.

При воспроизведении конструкции вертолета из обломков -можно определить причину разрушений, сделать анализ повреждений. Обычно этот метод применим к отдельным крупным узлам (лопасти, фюзеляж, управление и т. д.). При анализе «большое значение имеет определение характера и направления -разрушения заклепок, винтов и болтов. «Восстановленная» конструкция фотографируется, с нее делаются зарисовки и пометки для донесения.

Восстановление делается как на месте летного происшествия, так и в помещении. Перед перевозкой обломков проверяются тщательным образом царапины, разрывы и т. д. На крупные обломки вешают ярлыки. В ангаре для расследования -обломков могут использоваться рамы, подвески деталей сверху и т. д. Изучаются схемы расположения обломков в «конструкции», что дает возможность определять последовательность разрушения, недостающие детали и помогает в их поисках.

При осмотре планера, шасси и системы управления по внешним признакам определяется характер разрушения — до или после удара.

Выделяется одно первоначальное разрушение, а затем специалист устанавливает причину этого разрушения (следы усталостного разрушения, следы флаттера и т.-д.). В фюзеляже стараются определить фактическое распределение нагрузок и анализировать все трещины на обшивке. Важной задачей является определение направлений трещин в обшивке. Если она в форме Т, то ясно, что горизонтальная линия появилась раньше вертикальной. Стараются по возможности определить направление действия сил, вызвавших отрыв шасси. Определяют влияние на состояние всех деталей и узлов управления различных факторов: углы установки, соответствие их положений, установка рычагов в кабине и т. д. Рычаги управления, тяги осматриваются на наличие болтов, смазки, свободы перемещения и т. д. Определяется по возможности характер разрушения.

При исследовании силовой установки изучается состояние двигателя и всех его систем. Двигатель на месте происшествия подвергается только внешнему осмотру. При этом основное внимание уделяется органам подачи и регулирования топлива, соединениям топливной, масляной, электрической и других систем. Если предполагается утечка масла или топлива, то делается цветное фотографирование. На месте определяется время всех разрушений (до или после происшествия). Затем двигатель отправляется для необходимых исследований на базу с указанием проведения необходимых испытаний или только разборки и осмотра. Признаками разрушения двигателя в полете являются: выброс наружу частей компрессора или турбины и оплавление алюминиевых деталей компрессора на горячих частях проточной части двигателя.

Перед отправкой двигателя необходимо определить наличие топливных кранов и записать их положение, клапанов, обнаруженных в обломках. Проводится осмотр топливных баков, трубопроводов и дренажных отверстий. Обращается внимание на возможность засорения, износа, пробоин, утечки, коррозии и т. д. Проверяются документы на ГСМ при последней заправке— нет ли конденсата воды, проверяется вся система заправки. Проводятся химические анализы также мазков копоти.

Обязательно определяется режим работы и тяга двигателей при ударе о землю по записям самописцев или по следующим факторам: повреждениям на корпусе компрессора и турбины; деформациям лопаток; показаниям приборов контроля двигателя; действиям пилота до удара; состоянию агрегатов подачи топлива; скорости при ударе.

Перед оформлением окончательного заключения исследуют двигатель и все его агрегаты. Исследуется деформированный металл камер сгорания и определяется температура во время удара. В условиях базы проверяется и проводятся функциональные испытания каждой системы или отдельных узлов и элементов, определяется исправность систем и их питание необходимой энергией до удара. В документации по результатам исследования описывается внешнее состояние всех приборов и узлов, наличие движущихся деталей, положение переключателей и органов управления в кабинах, показания всех приборов. По результатам осмотра делается необходимое количество фотоснимков.

При подозрении на пожар определяют, был ли он в воздухе или на земле. Если пожар произошел в воздухе, то можно обнаружить следы фиолетового цвета. Исследуются следы сажи на обшивке, под головками заклепок и в местах соединения обшивки внахлест на поверхности, покрытой копотью. Находят следы сажи и огня, проходящие поперек линии излома детали, если части этой детали найдены в разных местах. В случае пожара проверяют все трубопроводы горючих жидкостей на наличие трещин, потертостей и других признаков непригодности соединений. Составляются спектрограммы исследуемой копоти. По возможности устанавливается, имел ли экипаж информацию о пожаре, пытался или нет применить средства пожаротушения, выполнял или нет операции, предусмотренные инструкцией.

При вероятности взрыва устанавливают причину: диверсия или отказ. Следы умышленного взрыва — обшивка разворочена наружу, точечные повреждения поверхностей от частиц, разлетающихся со скоростью 8—10 м/с, специфический запах для ночной эксплуатации и оборудован для осуществления подлетов по приборам.

В США действуют свыше 60 верто-портов, расположенных на; крышах зданий, но ни один не расположен так высоко (на высоте 240 м) и в такой густонаселенной зоне, как в центре Маяхеттена. Посадочная площадка его в 3 раза больше, чем на Уолстрите. Стоимость этого верто-порта составила 800 тыс. долл.

 

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.
.

Лучшее в мире авиации

наверх