Крушение самолета Гагарина часть 2

Самолет прошел 4-й профилактический ремонт в авиационно-ремонтном предприятии ВВС, в городе Чугуеве за год до катастрофы. Туда сразу же была направлена группа специалистов для изъятия дела ремонта самолета и проверки выполнения полноты и качества технологических операций, согласно требованиям действующей документации. Группе поручили выяснить, проходил ли испытания баллон и почему на нем нет отметки службы Котлонадзора. Вся производственная документация по участку опрессовки баллонов была найдена и проверена. Оказалось, что в этих документах нет сведений о кислородном баллоне с интересующим номером, хотя в остальных документах (в деле ремонта и в формуляре самолета) он указан.

Было выяснено, что на участке опрессовки баллонов в то время работали два человека. Один из них молодой, со стажем работы около пяти лет, а второй — пожилой человек, как говорится, старый авиатор, наученный жизнью и войной, на которой он был техником самолета. На этом участке он работал более 15 лет. Когда им разъяснили суть дела и попросили доказать (на что надежды не было) или хотя бы вспомнить, проходил ли год назад проверку службой Котлонадзора злополучный кислородный баллон, то пожилой рабочий дрожащими руками достал из ящика своего верстака две толстые тетради в клеточку. Там он по старой авиационной привычке записывал в течение многих лет номера тех баллонов, которые проверял лично сам. Номер этого баллона и дата его проверки были записаны в тетради. Поставить отметку на баллоне о его проверке и записать выполненную работу в технологическую карту он не успел, из-за болезни в течение более двух недель, находясь на лечении. Молодой рабочий, полагая, что все оформлено, передал этот и другие баллоны в сборочный цех для установки на самолет. Таким образом, вопрос о проверке баллона был снят.

Тем временем специалисты закончили исследование пробоины на баллоне. Кристаллографический анализ металла по периметру пробоины показал, что разрушающие силы действовали по направлению внутрь баллона, а оплавление краев подтверждает наличие кислорода в баллоне под давлением примерно 130-140 кг/см2. При выходе кислорода через пробоину возникает кратковременный, но мощный эффект кислородного резака, расплавляющий сталь баллона. На этой основе был сделан вывод, что разрушение баллона произошло от столкновения самолета с землей.

Версия о столкновении самолета с птицей тоже возникла не случайно. На месте катастрофы были обнаружены фрагменты птиц, причем часть тушки птицы со следами свежей крови была найдена среди обломков самолета на расстоянии 90 м от воронки. Заметим, что соблазн списать катастрофу на «птичку» явно проявился у некоторых членов Госкомиссии, когда стало понятно, что истинную причину установить, видимо, не удастся. Статистика показывает, что столкновение самолета с птицей крайне редко вызывает трагические последствия. Попадание птицы в авиадвигатель может привезти в его отказу, но в данном случае двигатель был работоспособен.

Работы велись по двум направлениям. Первое — это исследование останков птиц: вид птиц, принадлежность фрагментов одной или разным особям, образ их жизни, высоты полетов, время гибели. И второе—установить признаки соударений птиц и самолета.

Исследования вели инженеры-двигателисты Лаврик В. С. и Шершер Э. А., которые по роду своей служебной деятельности занимались вопросами отказов авиадвигателей из-за попадания в них птиц и располагали систематизированными материалами по данной проблеме.

К выполнению работ по первому направлению были привлечены ведущие ученые-орнитологи Зоологического музея и специалисты криминалистической лаборатории КГБ. Исследованиями было установлено, что на самом дальнем от воронки месте (см. рис. 1 поз. № 4), в двухстах метрах правее линии полета, найдены части тазовой кости домашней курицы, видимо остатки еды охотника прошлой осенью. Несколько ближе к воронке (см. поз. № 3) обнаружены два поблекших и потерявших свежесть пера левого крыла сойки. Позициями № 1 и № 2 обозначены места, где были обнаружены соответственно левое крыло и остатки тушки с правым крылом со следами свежей крови. Общими усилиями орнитологов и криминалистов установлено, что эту сойку погубил пернатый хищник ранним утром вдень катастрофы. Об этом свидельствовали: не наполненный желудок (она питается в начале дня), прямые срезы остатков мышечной ткани и следы лап хищника на оперении крыльев и тушки. Было сделано заключение о естественном поедании сойки ястребом-тетеревятником: он придерживал ее лапами, а клювом разрывал и съедал. Уже из общения с орнитологами стало ясно, что катастрофа не может быть связана со столкновением с птицей. Но этого было недостаточно.

Второе направление работ по этой версии было чисто инженерным делом. Во входном воздушном тракте авиадвигателя следов птицы (крови, пуха, жировых пятен, частей костей) не обнаружено. Поэтому особое внимание было уделено исследованию фонаря кабины летчиков. Требовалось определить, когда и от каких сил произошло разрушение фонаря. Для этого надо было найти максимально возможное количество осколков его ос- 1склсния и из них, как выражаются специалисты «выклеить фонарь». Работа весьма трудоемкая, но выполнимая. Верхний слой, привезенный с места катастрофы, был просто необходим дня работы. Землю в прямом смысле просеивали, чтобы только осколки остекления, но и мелкие детали и болты, наличие и характер разрушения которых были очень важны для обоснованности выводов. Из собранных на месте падения кусочков выклеили почти 95% площади остекления фонаря. Из опыта расследований известно, что при столкновении с птицей на остеклении обязательно остается кровь и даже пух. На исследуемом фонаре самолета таких признаков не обнаружено. Фонарь разрушился при ударе самолета о землю, а не в полете. В другом случае собрать и выклеить его остекление, практически в полном объеме, было бы невозможно.

Несостоятельность версии о столкновении самолета с птицей была доказана.

Вся работа инженерной подкомиссии направлялась на получение максимума информации о состоянии самолета, условиях и параметрах его разрушения в точке столкновения с землей. Высокий уровень методического обеспечения исследования аварийных объектов, наличие соответствующей лабораторно-экспериментальной базы, а также опыт и квалификация сотрудников института позволили это сделать.

Инженерная подкомиссия пришла к следующим выводам:

1.   Самолет УТИ МиГ-15 в полете, вплоть до момента столкновения с землей, был технически исправен и работоспособен. Отказов и неисправностей его систем не было.

2.   В полете столкновений с другим самолетом, воздушным шаром или птицей самолет не имел. Все разрушения его конструкции, агрегатов и приборов произошли от столкновения с землей.

3.   Параметры и конечные условия полета самолета в точке столкновения с землей представлены.

Схема конечных условий полета самолета требует пояснений. Несовпадение угла среза деревьев (это направление движения центра масс самолета) с углом наклона продольной оси самолета, в сочетании с фактом отклонения руля высоты на 16-18° на кабрирование, давали основание считать, что самолет в этот момент находится в режиме вывода из пикирования. Угол а = 20° ± 3°, естественно, воспринимается в этом случае как угол атаки самолета. Напомним, что угол среза деревьев был принят Госкомиссией равным 50°, а скорость по этому направлению получена расчетным путем из треугольника векторов скоростей. На основе этой скорости и угла атаки вычисляли значение перегрузки. Эти расчетные параметры и обозначены на схеме.

Скорость движения самолета по продольной оси не указана и объяснить это можно следующими обстоятельствами. Указатели КУС-1200, которые фиксируют скорость по продольной оси, были найдены и доставлены на исследование в числе последних разрушенных объектов самолета с места его падения. На них была зафиксирована скорость 660-670 км/час. Эти оценки были получены уже после составления схемы конечных условий в том виде, как она представлена на рис. 13, и принята Госкомиссией. К этому времени стало общепринятым понимание конечных условий полета: вывод самолета из пикирования. Если поставить реально выявленную скорость по продольной оси самолета, то она не согласуется с расчетными параметрами по условиям вывода самолета из пикирования. Это ставит под сомнение всю принятую комиссией концепцию конечных условий полета. Уверенность в очевидности вывода из пикирования оказалась сильнее, чем те сомнения, которые возникают при учете этой скорости. Поэтому она и не указана на схеме.

Госкомиссия приняла эту схему, переместив самолет из точки столкновения с землей в середину графика. Это более наглядно отражает принятые тогда характер движения самолета и понимание ого, что на этом участке (от удара о первое дерево до земли) параметры движения не изменялись.

Инженерная подкомиссия выполнила свою задачу, но вместе с тем следует обратить внимание на то, что результаты исследования некоторых приборов, по ряду субъективных и объективных причин, не были востребованы для восстановления и анализа общей картины авиационного происшествия. Таких приборов немного.

Об указателях курса УГК-1 из комплекта компаса ДГМК-3, а также об указателях КУС-1200 упоминалось ранее. К ним следует добавить высотомер ВД-20 и указатель высоты и перепада давления в кабине УВПД-3, на которых следует особо остановиться.

На высотомере в точке столкновения самолета с землей стрелка показывала остаток высоты 200 м. Такие случаи довольно редко, но уже встречались при расследовании катастроф. Это явление было названо отставанием или запаздыванием показаний высотомера от истинной высоты. Уже тогда понимали, что это инструментально-методическая погрешность высотомера, возникающая при больших скоростях вертикального снижения самолета, однако от каких еще параметров пикирования зависит величина запаздывания было неизвестно. Попытка определить такую взаимосвязь предпринималась и при расследовании самолета Ю. Гагарина и В. Серегина, но оказалась безрезультатной.

Не удалось также осмыслить до конца показания УВПД-3. В нем смонтировано два прибора: один — высотомер, который показывает высоту в кабине самолета, другой показывает величину перепада между давлением в кабине и давлением в статической системе приемника воздушных давлений самолета, т. е. величиной барометрического давления за бортом самолета. Высотомер в УВПД-3 имел отставание 300 м, а стрелка перепада давлений перешла в область отрицательных значений шкалы и показывала величину «-0,01 кг/см2». Поврежденные шкалы ВД-20 и УВПД-3, а также реконструкция положений их стрелок на шкалах исправных приборов представлены.

Чтобы понять показания УВПД-3, были проведены лабораторные эксперименты и летные испытания. Летчики-испытатели на базе ЛИИ им. М. Громова провели на самолете УТИ МиГ-15 серию пикирований с разных высот. В отчете по этим испытаниям указано, что получить такие же показания на УВПД-3, которые были зафиксированы при катастрофе самолета Ю. Гагарина и В. Серегина, ока- шлось невозможным. И сделан вывод, что такие показания «.не соответствуют режиму полета самолета с нормально загерметизированной кабиной». Этот вывод дает возможность понять значение факта, установленного при исследовании кранов вентиляции первой и второй кабины самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Кран второй кабины был полностью закрыт, а кран первой кабины был открыт на 48%. Сечение открытого горла крана составляло 5,28 см2.

На основе этих данных можно сделать обоснованный вывод: полуоткрытый кран вентиляции первой кабины с самого начала

полета обеспечивал суфлирование обеих кабин с атмосферой и, следовательно, она была незагерметизирована.

Этот вывод, конечно, мог быть сделан еще тогда, при расследовании 1968 года, но Госкомиссия считала полет на высоту 4200 м невысотным, и информация о состоянии кабины самолета интереса, видимо, не представляла.

К сожалению, обстоятельства сложились так, что тогда разобраться с показаниями вышеперечисленных приборов и ответить на возникшие в связи с ними вопросы не удалось. На уровне наших знаний 1968 года некоторые вопросы просто не могли быть решены. За прошедшие 35 лет накоплен большой опыт исследований аварийных объектов, получены новые знания в этой области, найдены решения аналогичных проблем. На этой основе теперь оказалось возможным сделать то, что не удалось осуществить тогда и, тем самым, выйти на новые знания о катастрофе. Об этом пойдет речь в разделе «Версия».

РАБОТА МЕДИЦИНСКОЙ ПОДКОМИССИИ

Медицинская подкомиссия работала на базе научно-исследовательского института авиационной и космической медицины. К работе были привлечены ведущие криминалисты и ученые Академии медицинских наук.

Авиационные медики всегда участвуют в расследовании катастроф. Они помогают инженерам и летчикам более объективно оценить действия экипажа в аварийной обстановке, составляя заключение о состоянии здоровья и степени работоспособности летчиков, определяя характер и силу возможных последствий от действия на них различных факторов.

При расследовании катастрофы этой подкомиссии, в дополнение к вышеперечисленным, поставили еще ряд задач. Руководство страны потребовало представить материалы судебно-медицинской экспертизы и результаты специальных исследований, которые должны объективно подтверждать, что погиб именно Ю. Гагарин, а Госкомиссия потребовала определить, кто из летчиков управлял самолетом в последний момент.

Медицинская подкомиссия оказалась в чрезвычайно сложном и трудном положении. Тела летчиков были полностью разрушены. Медики с трудом, но все же изыскали необходимое количество биологического материала для исследований. Следует учесть, что материал попал в руки медиков лишь через сутки и более после катастрофы, к тому же в очень малых количествах. Поэтому ряд специальных исследований, в том числе и проверку на наличие адреналина, провести не удалось.

Факт гибели Ю. Гагарина был очевиден для тех, кто в первые дни осматривал место падения самолета, и кто потом работал с его разрушенными узлами. Обрывки одежды узнавались людьми, близко знавшими Ю. Г агарина. Были найдены его часы «Суперавоматик», водительские права, талоны в летную столовую, нераспечатанная пачка сигарет, остатки обуви, фотография С. П. Королева.

Кисть левой руки Ю. Гагарина была обнаружена на РУД. С нее удалось получить отпечатки пальцев. Их сравнили с теми, которые были найдены в квартире Ю. Гагарина на телефонном

аппарате, на стекле его стола в кабинете, на почтовых конвертах личной переписки. По совпадению характерных точек папиллярных узоров была доказана их идентичность.

Проведена экспертиза на наличие алкоголя в мышечных тканях летчиков. Установлено, что более чем за 48 часов до полета они алкоголь не употребляли.

Результаты указанных выше исследований перепроверялись в криминалистических лабораториях МО и КГБ.

Хорошее самочувствие и работоспособность экипажа от взлета до последнего радиообмена сомнений не вызывали. Это подтверждается результатами анализа тембра голоса Ю. Гагарина, который вел радиообмен с РП. В последнем разговоре эмоционального напряжения и тревожных ноток тоже не было. А что было дальше? За последние 70 секунд экипаж на связь не выходил, и траектория движения самолета была неизвестна. Оставалась только одна возможность — искать косвенные признаки о состоянии летчиков в обломках самолета на момент его столкновения с землей. В таком случае наиболее информативными признаками являются следы о положении рук и ног летчиков.

На ручках управления самолетом следов рук летчиков обнаружено не было. Не смогли установить положение левой руки В. Серегина, а также правых рук летчиков. Только анализ подошв обуви пилотов дал основание считать, что ноги Ю. Гагарина находились на педалях управления рулем поворота, а ноги В. Серегина были плотно прижаты к таким же педалям сдвоенного управления во второй кабине. Этот факт был установлен по совпадению углов, под которыми были разрушены подошва ботинок В. Серегина и накладка на педали. Результаты этих исследований представлены.

Два достоверно установленных факта — левая рука Ю. Гагарина на РУД и ноги В. Серегина на педалях — не позволяли сделать уверенный вывод о работоспособности экипажа. Результаты инженерной подкомиссии давали третий, достаточно весомый, факт: руль высоты был отклонен на 16-18° на кабрирование, что воспринималось, как следствие действий летчиков. Учли также манеру поведения В. Серегина как инструктора: он предоставлял возможность проверяемому свободно управлять самолетом и даже снимал ноги с педалей. В данном случае его ноги находились на педалях. На основе всех этих фактов медицинская подкомиссия сделала заключение, что экипаж был работоспособен в течение всего полета и в последний момент самолетом управлял В. Серегин.

Более полно особенности и результаты работы медицинской подкомиссии изложены в трудах доктора медицинских наук И. М. Алпатова. Он лично принимал участие в исследованиях останков Ю. Гагарина и В. Серегина в 1968 году и фотографии, представленные на рис. 2, 3, 16 и 17, были опубликованы в его статьях в журнале «Авиационные и космические новости» 1994 г., а также в «Авиакосмическом альманахе» № 3 (журнал «Авиакосмическая и экологическая медицина», 1999 г.).

РАБОТА ЛЕТНОЙ ПОДКОМИССИИ И СОВМЕСТНОЙ ОБЪЕДИНЕННОЙ ГРУППЫ

В состав летной подкомиссии были включены известные летчики-испытатели, ведущие аэродинамики, летчики-космонавты, представители летных служб ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. М. Громова, ЦАГИ, а также специалисты военных авиационных академий. В рамках подкомиссии было создано несколько групп, которые работали по определенным направлениям.

Подкомиссия должна была решить следующие задачи:

—    оценить уровень подготовки Ю. Гагарина и В. Серегина и возможность выполнения ими полетного задания в реально сложившихся условиях;

—    определить, имелись ли недостатки в организации руководства и обеспечения полетов на аэродроме Чкаловский в тот день;

—    выполнить анализ воздушной обстановки по маршруту и  полета самолета Ю. Гагарина и В. Серегина;

—    получить исходные данные для определения параметров помета самолета на аварийном участке.

Главной целью работ по названным направлениям было выявить факты и обстоятельства, которые могли прямо или косвенно повлиять на трагический исход полета.

Подкомиссия выявила две группы основных недостатков в организации руководства и обеспечения полетов:

1.   В день полетов радиолокационная станция, которая должна была контролировать высоту полета самолетов в зонах, не действовала. На ней выполнялись профилактические работы. Руководитель полетов контролировал воздушную обстановку по второму радиолокатору, который давал информацию о местонахождении самолетов, их курсе и скорости полета. Экран этого радио-локатора должен был через определенные промежутки времени фотографироваться с помощью специальных фотоприставок, но их включили.

2.   Установленные плановой таблицей полетов время и последовательность взлета самолетов с аэродрома точно не выдерживались. Прежде всего это касается пары самолетов МиГ-21, которые взлетели через 1-2 минуты после 625-го и другого самолета УТИ МиГ- 15 с позывным 614, поднявшегося в воздух через 4-5 минут после Ю. Гагарина и В. Серегина. По плановой таблице сначала должен был взлететь 614, а потом пара МиГ-21.

На реальных и возможных последствиях, обусловленных указанными недостатками, необходимо остановиться особо.

Отсутствие информации о высоте полета самолетов снизило уровень контроля за их работой в зонах. Прежде всего, это усложнило работу руководителя полетов. Поэтому он, не понимая, какой маневр начал 625-й после последнего радиообмена, стал запрашивать его о высоте.

Отсутствие фотоснимков экрана радиолокатора имело самые серьезные последствия для расследования. Это означало, что минимально необходимая, но крайне важная информация, достоверно отражающая точки маршрута и профиля полета самолета Ю. Гагарина и В. Серегина по высоте, утеряна безвозвратно. Маршрут и профиль полета были получены расчетным путем на основе данных полетного задания экипажу, а также данных из радиообмена, магнитофонная запись которого имелась. Они представлены на рис. 18 и 19. Эти графики, а также схемы на рис. 20 выполнены С. М. Белоцерковским и впервые опубликованы им в своих работах в 1988 году.

Запоздалый взлет 614-го рассматривался как нарушение с учетом возможных негативных последствий, которые могли наступить при довольно редком сочетании условий и обстоятельств полета этих самолетов. Маршрут полета 614-го показан на рис. 19.

В своей зоне № 21 он должен был работать на высоте 3000 м. Теоретически опасное сближение самолетов могло произойти после последнего радиообмена 625-го с РП. Самолет Ю. Гагарина и В. Серегина на выполнение двух разворотов («восьмерки») затратил чуть более 4-х минут. Он как бы задержался на месте. За это время 614-й мог догнать и перегнать его. Схемы, отражающие этот процесс и относительное положение самолетов в воздухе, представлены.

Вместе с тем для того, чтобы самолеты 614-й и 625-й опасно сблизились, их надо свести не только по курсу и времени, но и по высоте. Такое положение возможно при условии, что оба экипажа одновременно или один из них должны были грубейшим образом нарушить правила полетов в своих зонах, изменив установленную для них высоту полета. Вероятность подобного события крайне мала, однако оно предполагалось и анализировалось специалистами подкомиссии.

Одновременно оценивалась общая воздушная обстановка в этом районе. Пара самолетов МиГ-21 находилась в то время на высоте 5000 м и не могла мешать работе 625-го. Самолет СУ-11, выполнявший испытательный полет, проходил зону аэродрома Чкаловский в это время на высоте 11000 м. На его борту имелась аппаратура, которая фиксировала параметры полета. Пленки с этими записями были запрошены и анализировались специалистами службы безопасности полетов главного штаба ВВС. Установлено, что в районе аэродрома Чкаловский самолет СУ-11 ниже высоты 11000 м не спускался.

Доктор технических наук, профессор С. М. Белоцерковский принимал непосредственное участие в рассмотрении этих вопросов как член рабочей группы летной подкомиссии. Он был убежденным сторонником версии о том, что 625-й попал в спутную струю 614-го, и это явилось первопричиной развития аварийной ситуации для самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Схемы, представленные на рис. 18-20, взяты из работ [1, 2, 3] С. М. Белоцерковского, где он обосновывает возможность опасного сближения самолетов и траекторию движения 625-го на аварийном участке полета. В процессе расследования подкомиссия не нашла достоверных данных, подтверждающих предположения С. М. Белоцерковского. Они были признаны вероятными, но не более.

Погодные условия и прогноз их изменения анализировались особенно тщательно. Установлено, что сводка метеослужбы в основном правильно отражала реальную погоду по маршруту и в зоне полета. Прогноз изменения погодных условий и информация, полученная от самолета — разведчика погоды, были доведены до летчиков на предполетных указаниях. Предполагалось, что погода будет ухудшаться, и нижняя кромка нижней облачности может опуститься с высоты 900 м до 600 м. Установить реальную высоту нижней кромки облачности в месте падения самолета тогда не удалось.

На нижняя кромка облачности опущена до высоты 300 м. Это данные С. М. Белоцерковского, которые были получены им уже после завершения расследования. Поверить, что так оно и было нет оснований, но и проверить это уже невозможно. Вместе с тем многие, в том числе и авиационные специалисты, используют эти данные в качестве доказательства вины метеослужбы. Логика рассуждений такая: летчики знали, что кромка находится на высоте 600-900 м, шли под нее, чтобы в пределах прямой видимости земли начать маневр на вывод, но запаса высоты уже не было. Объективности ради заметим, может ли метеослужба дать точный прогноз высоты нижнего края облачности в непредсказуемой точке зоны, в которой самолет должен был работать на высоте 4200 м? И еще: на чем основано утверждение, что экипажу нужно было снижаться под нижнюю кромку и выходить на высоту прямой видимости земли?

Подкомиссия пришла к выводу, что погодные условия позволили экипажу успешно выполнить полетное задание.

Оценка уровня летной подготовки экипажа и его способности наполнить полетное задание в реально сложившихся условиях является обязательной и далеко не простой частью расследования шшационных происшествий. Статистика показывает, что причиной более 85% катастроф является, как сегодня принято говорить, человеческий фактор. В данном случае, при составлении, безусловно, объективного заключения, необходимо было учитывать и профессионально-этический аспект. Ведь погибли два Героя Советскою Союза и, по существу, оба испытателя. В. Серегин провел йены гание более 70 типов летательных аппаратов. Он нередко попами II и сложные ситуации, но успешно справлялся с ними, и его уро- 1И Н1. профессиональной подготовки сомнений не вызывал. Ю. Гагарин был тоже испытателем, но первой космической техники.

И большой перерыв в летной практике, связанный с общественно политической деятельностью Ю. Гагарина, конечно снизил роишь его подготовки. Тренировочные полеты, которые он начин выполнять с февраля 1968 года, преследовали цель восстановить утраченное, чтобы вернуться к летной работе. Он выполнял специальную программу по вводу в строй пунктуально, добросовестно и дисциплинированно. Его налет к этому времени составлял более 7 часов.

Информация, которой располагала подкомиссия, подтверждала, что до точки последнего радиообмена полет проходил нормально. Надо было разобраться, почему экипаж, выполнив только одно упражнение, досрочно запросился на аэродром. По запасу топлива они могли летать еще более 20 минут. И не менее важно было понять, почему Ю. Гагарин и В. Серегин не доложили РП причину своего решения прекратить полет.

Летная подкомиссия вынуждена была искать ответы на эти вопросы логическим путем, опираясь на практику и психологические особенности действий летчиков в аварийных ситуациях. Рассматривалось несколько вариантов прекращения выполнения задания:

а)   экипаж имел на это право. Решение было принято согласованно по каким-то известным только летчикам причинам, о которых докладывать РП не было необходимости;

б)   они знали о прогнозе ухудшения погоды и решили вернуться на аэродром, чтобы успеть выполнить запланированный Ю. Гагарину еще один, уже самостоятельный, полет на МиГ-17. Разрешение должен был дать В. Серегин после выполнения данного учеб- но-тренировочного полета. Об этом докладывать РП тоже было без надобности;

в)   на борту возникла ситуация, которая требовала прекращения выполнения задания и возвращения на аэродром, но, по мнению летчиков, не представляла опасности для полета обратно. Поэтому они решили не докладывать об этом РП;

г)   неожиданно возникла аварийная ситуация. Действия летчиков были направлены на предотвращение ее опасных последствий и в этом случае им было не до доклада РП.

Летная подкомиссия не располагала данными, которые могли бы непосредственно подтвердить или опровергнуть перечисленные выше варианты. Результаты, полученные инженерной и медицинской подкомиссиями, косвенно свидетельствовали в пользу варианта г). Именно такому видению действий летчиков было отдано предпочтение.

На естественно возникшие вопросы о первопричине, условиях и характере действовавших сил, которые могли создать аварийную ситуацию, вполне логично отвечала версия о попадании самолета Ю. Гагарина и В. Серегина в спутную струю 614-го. Все, вроде бы, сходилось, однако развитие событий по такому сценарию имело вероятностный характер. Подтвердить реальность этого события могла траектория движения самолета на аварийном участке, но ее параметры не были известны.

В таких случаях, когда нет конкретных, однозначно понятных данных, возникает искушение списать все на летчиков. Подкомиссия не пошла по этому пути. В своем заключении она констатировала, что уровень летной подготовки экипажа обеспечивал возможность успешного выполнения полетного задания в реально сложившихся погодных условиях, и фактов влияния воздушной обстановки на полет самолета не выявлено.

Результаты, полученные летной подкомиссией, были очень важны для полного уяснения общей картины авиационного происшествия. Вместе с тем они, как и результаты инженерной и медицинской подкомиссий, не давали ответа на главный вопрос расследования: в чем причина катастрофы. Роковых фактов и обстоятельств, прямо указывающих на причину, ни одна подкомиссия не выявила

Все эти результаты были получены в подкомиссиях уже к концу мая. Когда об этом доложили председателю Госкомиссии маршалу Д. Ф. Устинову, он в сердцах воскликнул: «Так что, их сбила нечистая сила? Вот вам еще три месяца, но чтобы причина была найдена!»

Началась проверка и перепроверка всех полученных результатов и материалов. Выдвигались, проверялись и отвергались самые различные версии. Для определения траектории движения самолета на аварийном участке его полета была создана специальная рабочая группа, из специалистов летной и инженерной подкомиссий. Группа вынуждена была работать на предположениях о первопричине и сути аварийной ситуации, о действиях летчиков и о  характере траектории, так как достоверных исходных данных о всем этом было крайне мало.

Летевший на высоте 4200 м по курсу МК = 70° самолет УТИ

МиГ-15 с двумя дополнительными подвесными баками, с учетом его аэродинамических характеристик, надо было привести за 70 ± 5 секунд в точку столкновения с землей с параметрами, указанными на рис. 13. Вот такую задачу должна была решить эта рабочая группа. Она располагала новейшими методиками аэродинамических расчетов и самой современной на то время электронно-вычислительной техникой. Было рассчитано и проанализировано несколько десятков вариантов траектории. Все они были возможны, но определить, какая из них наиболее соответствовала той, которая была на самом деле, не удалось.

Из этого массива вариантов Госкомиссия выбрала два, по ее мнению, наиболее вероятных варианта. Решение Госкомиссии остановиться на двух вариантах свидетельствует о том, что у нее не было единого мнения об этом процессе. Конечно, при выборе вариантов учитывались результаты исследований всех подкомиссий. Вместе с тем, что очень важно, траектория должна была соответствовать естественной логике действий летчиков в сложившейся аварийной ситуации.

Известно, что траектория движения самолета на аварийном участке отражает действия летчиков, которые, в свою очередь, определяются процессом развития аварийной ситуации. Между этими тремя составляющими (траекторией, действиями и ситуацией) единого процесса существует устойчивая взаимосвязь. Наличие надежной информации хотя бы об одной составляющей дает возможность с большей определенностью судить о характере всего процесса. Такой информации Госкомиссия не располагала. Пришлось выстраивать траекторию под версию, которая к концу расследования стала вроде общепризнанной, хотя подкрепить ее полной доказательной базой тогда тоже не представилось возможным. За основу было взято предположение об опасном сближении самолетов. Заметим, что С. М. Белоцерковский, который придерживался этой точки зрения, принимал активное участие в разработке вариантов траекторий. Принимая эти варианты траекторий, Госкомиссия исходила, видимо, из следующих соображений.

Конечными условиями полета был вывод из пикирования. Основанием служили результаты инженерной подкомиссии.

До этого самолет был в штопоре. Экипаж перевел самолет из штопора в пикирование непосредственно перед верхней кромкой нижней облачности. Пикирование продолжалось, чтобы выйти под облака и, в пределах прямой видимости, начать маневр на выход в горизонтальный полет. Это предположение сделано на основе практического опыта работы летчиков, попадавших в подобные условия.

Начальный этап траектории, по мнению Госкомиссии, мог быть различным как по характеру движения, так и по причине, которая вызвала аварийную ситуацию.

Под первопричиной Госкомиссия понимала не только возможность попадания самолета в спутную струю 614-го, но и случай опасного сближения с посторонним предметом без непосредственного контакта с ним. Подразумевалось, что это могли быть другой самолет, воздушный шар или даже мнимое препятствие, образованное рваной формой облаков. Летчики знают, что в облаках нередко встречаются причудливые образования, которые могут иллюзорно восприниматься как посторонние предметы.

Факт опасного сближения чрезвычайно трудно доказать и практически невозможно опровергнуть. Госкомиссия не стала акцентировать на нем внимание, но все же подразумевала его наряду с другими.

Не имея достоверных данных о первопричине, приведшей к аварийной ситуации, пришлось ориентироваться на опасное сближение с препятствием: экипаж, стремясь избежать столкновения, вывел самолет на закритические углы атаки, что привело к попаданию его в штопор. Такое могло случиться на высоте 4200 м, сразу же после последнего радиообмена, и тогда возникает вариант «Штопор». В другом варианте, «Вираж-спираль», попадание самолета в штопор по аналогичным причинам предполагалось на высотах 2000-3000 м. Госкомиссия не представила обоснования необходимости маневра 625-го на снижение, но при таком варианте движения увеличивается вероятность его встречи с 614-м, который работал на высоте 3000 м.

Траектории движения самолета на аварийном участке, принятые Госкомиссией, вызывают целый ряд вопросов. В связи с тем, что эти траектории выстроены на предположениях и носят вероятностный характер, ответы на них могут быть самые разные, но тоже, к сожалению, вероятные. Все усилия специалистов Госкомиссии найти факты и обстоятельства для подтверждения этих траекторий успеха не имели.

Здесь уместно привести случай из работы инженерной подкомиссии. Специалистам привезли радиолючок от самолета УТИ МиГ-15. Было сказано, что его нашли в нескольких километрах от места падения самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Лючок был деформирован, но винты крепления на нем остались. На самолете он расположен в верхней носовой части фюзеляжа прямо перед лобовым стеклом кабины первого летчика. Такая находка давала основание для серьезных предположений: лючок не был закреплен как положено и в полете его сорвало воздушным потоком. Летчик, конечно, воспринял мелькнувший перед его глазами лючок как посторонний предмет и, естественно, начал резкий маневр, чтобы избежать столкновения с возможными другими предметами — и самолет попадает в штопор. Налицо реальная первопричина! Начали проверять.

Носовая часть самолета была разрушена очень сильно. Ранее уже отмечалось, что часть верхнего слоя земли была привезена вместе с мелкими обломками самолета. Пришлось просеивать эту землю, чтобы обнаружить гайки, закрепленные на силовых элементах конструкции, в которые должны ввертываться винты крепления лючка. Если они без винтов, найденный лючок принадлежит исследуемому самолету и предположение будет доказано.

Нашли не только гайки, в которых были ввернуты винты крепления лючка, но и кусочки самого лючка, составляющие более 60% его площади. Кто нашел и привез этот злополучный лючок осталось неизвестным, но что было, то было.

Итак, расследование завершено. Итоговым результатом работы Госкомиссии можно считать две схемы:

а)   конечных условий полета самолета Ю. Гагарина и В. Сере

гина;

б)   вариантов траектории движения самолета на аварийном участке полета.

На последнем заседании 18 августа 1968 года Госкомиссия приняла заключение. Подлинный текст этого заключения мало кто знает, но смысл его известен. Он может быть сформулирован следующим образом: экипаж самолета, в связи с изменением воздушной обстановки, совершил резкий маневр, в результате которого самолет попал в штопор и, при выводе из него в сложных метеоусловиях, столкнулся с землей. Самолет разбился, экипаж погиб.

Отчеты о работе подкомиссий с изложением всех полученных ими результатов до сих пор хранятся в тех военных НИИ, на базе которых работали подкомиссии. Сводный отчет о работе Госко- миссии находится в аппарате Главного штаба ВВС.

После окончания расследования решением командования НИИ ЭРАТ ВВС все части самолета Ю. Гагарина и В. Серегина были оставлены на хранение. Для их сбережения специально разработан консервирующий состав. Они уложены в емкости, герметично закупорены, заварены и хранятся в одной из лабораторий этого института.

Это сделано в надежде, что в ближайшем или отдаленном будущем специалисты на основе нового уровня знаний, методов и средств исследования, используя сохранившиеся результаты и материалы, все-таки смогут установить истинную причину катастрофы.

Читать далее:

• Часть 1
• Часть 2
• Часть 3