Russian English French German Italian Spanish
Из крайности в крайность
Авторские статьи
Из крайности в крайность

Из крайности в крайность.

 

«Учёные из Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (ЦАГИ) изучили проект создания скоростного военного вертолета с поворотным несущим винтом и приступили к работе по нему, говорится на сайте института. 
Ведущий инженер отделения динамики и аэродинамики вертолётов Валерий Горбань заявил, что реализация указанного перспективного проекта позволит существенно увеличить скорость передвижения летательного аппарата как минимум на 200 километров в час (с 400 км/ч до 600-700 км/ч). Эксперт также выделил некоторые трудности в реализации концепции, главной из которых является обеспечение управляемости и устойчивости машины в момент переходов от «вертолётного» режима полёта к «самолётному» и в обратном направлении. 
Прямо сейчас специалисты ЦАГИ изучают схему военного винтокрылого летательного аппарата, у которого появится возможность остановить в полёте несущий винт-крыло».
(Военные материалы. Превосходство в небе: боевые вертолеты РФ станут самыми быстрыми в мире).
Интересная статья и читать приятно: наконец-то наши ученые приступили к поиску пути выхода из тупикового застоя в вертолетостроении. Но вот что смущает меня:
похожий проект уже предлагался С.В.Михеевым еще в 2008г. и скорость - до 800к/ч: «Впервые концепт-модель данного вертолёта показана во время международной выставки «HeliRussia-2008» (Википедия). И если в таком вертолете действительно есть необходимость, то в ОАО «Камов» на эту тему имеется, как видим, давно готовый проект и без сомненья проведены все теоретические проработки и НИРы (Научно-Исследовательские Работы). Проект Сергея Викторовича Михеева - похожий, но не такой: после набора скорости в режиме вертолета лопасти винта не превращаются в крылья, а убираются в специальный футляр «на «спине» геликоптера», что не меняет сути. 

Из крайности в крайность.1

А Сергей Викторович, как известно, словами не СОРИТСЯ: летчики-испытатели при снижении на вертолете Ка-50 достигли скорости 460к/ч. (Википедия); у проектов вертолетов с жесткими лопастями предполагается крейсерская скорость более 400к/ч, поэтому для КБ «Камов» проект Ка-90 – естественное продолжение в совершенствовании своей продукции. 

Но у конструкторов МВЗ им. М.Л.Миля высокоскоростными до сего времени были только картинки типа Ми-Х1 и макеты, а проект вертолета с ротор-винтом, если я правильно понимаю, предназначен именно для них. Такое называется: «из крайности в крайность»! Вертолет Ми-28Н, поставляемый на вооружение в наши ВКС, развивает максимум скорости = 300к/ч. и вот сразу беремся за разработку экзотического вертолета со скоростью в 700к/ч.

Из крайности в крайность.2

 А транспортный Ми-8, «круто» модернизированный за десятилетия, летает и того медленнее: при всё более мощных двигателей никак не выберется из скорости 230к/ч. по сю пору. Его большое лобовое сопротивление хорошо просматривается на снимке, особенно дополнительный бак-бочка.

Из крайности в крайность.3

И это не все: дабы получить дальность полета до 1400км., уплотняют и грузовую кабину теми же бочками с керосином.

Из крайности в крайность.4

Вот как должен выглядеть салон современного вертолета.

Из крайности в крайность.5

Это салон проекта Ка-102 с дальностью полета =1100км.
Подобный салон и у проекта вертолета классом ниже Ка-92 с дальностью полета =1400км.

Из крайности в крайность.6

Внизу – топливные баки, выполненные за одно целое с фюзеляжем, какими и должны быть современные топливные баки.
Чувствуете разницу в культуре проектирования?
 
Полагаю, что при серьезном отношении к модернизации по скоростным характеристикам вертолет Ми-8 давно бы имел Vкр. =270-290к/ч. Так и хочется напомнить конструкторам МВЗ, как первоклассникам, что большое лобовое сопротивление вертолета – это перерасход топлива, который уменьшает дальность полета и полезную загрузку, удорожая вертолет!
Но вернемся к вышеназванной «концепции», где «Эксперт также выделил некоторые трудности в реализации концепции, главной из которых является обеспечение управляемости и устойчивости машины в момент переходов от «вертолётного» режима полёта к «самолётному» и в обратном направлении». 

Кажись, тут недобор: на мой взгляд, автор не обозначил ещё одну проблему этой схемы. Предположим, что после набора нужной скорости в вертолетном режиме винт-крыло остановили и далее лопасти должны работать как крылья. Вот тут-то и ЗАГВОЗДКА! Лопасть, которая остановилась к набегающему потоку задней кромкой, что соответствует отрицательному установочному углу лопасти несущего винта и соответственно отрицательной подъемной силе данной лопасти, а нужна - положительная, которая возможна только с положительным установочным углом. В этом и вижу проблему с перестановкой лопасти с отрицательного угла на положительный. Если этот вертолет взлетает и разгоняется до заданной скорости в вертолетном режиме, значит у него есть автомат перекоса, с помощью которого и отклоняется конус несущего винта в нужную сторону и который способен изменять установочные углы лопастей. Но работает он так: или увеличивает (уменьшает) углы сразу обоих лопастей одновременно, или изменяя установочный угол одной лопасти, одновременно также поступает и с другой лопастью, только в обратном направлении. А в данном случае требуется изменить установочный угол только у одной лопасти на угол, равный углу противоположной лопасти, что с помощью автомата перекоса – категорически исключено! И очень сомнительно, что в этом столетии может появиться автомат перекоса, способный изменять установочный угол только одной лопасти, поэтому не вижу смысла гоняться за «журавлем в небе», как это уже было с мифическим проектом Ми-Х1, а лучше проектировать реальные вертолеты с доступными на сегодняшний день возможностями.

Вообще в нашем Государстве с этим вопросом какие-то странные дела: когда появился на свет проект высокоскоростного вертолета Ка-92, то следом ученые МВЗ создали фальш-проект Ми-Х1, с характеристиками «лучше» проекта Ка-92 и камовский проект лишился финансирования, чем фактически и был заморожен. Тогда главный конструктор лживого проекта Ми-Х1 Н.Павленко «повтирал очки» людям этим «проектом» на страницах СМИ и в интернете и как только Ка-92 был заморожен, сразу все забыли и за Ми-Х1, и за Н.Павленко. Если бы подобный «проект» нарисовал школьник, то ему можно было сказать: «Ты не учил теорию полета вертолета, поэтому не знаешь, что после скорости 400к/ч. по причине разности подъемных сил правой и левой половин несущего винта одновинтовой вертолет переворачивается вверх тормашками и на этом его карьера заканчивается. Но проект вышел от профессиональных конструкторов с мировым именем, следовательно, он имел своей целью просто заморозить реальный проект Ка-92, что и было в действительности. Разница только в том, что тогда лжепроект Ми-Х1 исходил от КБ МВЗ, а сегодня пытается исходить от ученых ЦАГИ, но сдается мне, что суть та же: помешать проекту Ка-90! И дай-то Бог, чтобы я в своих суждениях ошибся! 

Полагаю, что ученым ЦАГИ и генеральным конструкторы МВЗ вместо подобных прожектов занялись бы заменой устаревшего и очень дорогого Ми-26 на более современную экономичную модель.

Лучшие в мире боевые вертолеты получаются в ОАО «Камов»: Ка-50 и Ка-52, а также морские Ка-27 -убедительное тому доказательство, поэтому работы по боевым вертолетам оставить за камовцами. Мне, например, очень непонятно, что по сей день вместо лучших в мире боевых вертолетов Ка-50 «Черная акула» на вооружение поставляют мало пригодные в современной войне вертолеты Ми-28Н. Кстати, ожидаемый холдингом его модернизированный вариант будет чуть получше, хотя его и очень нахваливают руководители холдинга! Но это – обычная реклама посредственному товару! Говорят, что хороший товар рекламировать не нужно - он сам себя рекламирует. Помнится, Слюсарь старший также звонко вещал о том, что Ми-28Н ещё не запустили в серию, а за ним уже очередь зарубежных заказчиков. При серийном же производстве смогли уговорить только иракцев, за что иракский премьер-министр потом оправдывался у себя за коррупционную сделку по Ми-28Н.

 

Виталий Беляев

Комментарии

CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.

Интересно у вас,Виталий получается - вы явно против Милевцев и в частности против Ми-8,и в тоже время найдите хоть один зарубежный вертолет с его параметрами и полезной нагрузкой,да ещё учитывая требования ,что Ми-8 - транспортно-пассажирский,т.е ему нужен "пустой"салон для транспортного варианта,если же пассажирский- по требованиям , опять-таки теперь уже НЕ ДОПУСКАЕТСЯ топливные баки внутри или под полом ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА,в этом схема Ка-92 проходит по требованиям безопасности,,а вот картинку салона "ЯКОБЫ" Ка-102 слямзили с "New Aircraft Interiors for United Airlines"Как-то это не красиво,хотя можно такой салон сделать и на Ми-8П,но вот таких скоростей -800 км/ч ЯВНО не будет,посчитайте окружную скорость лопасти и скорость вертолета - вот и весть предел. Какой из этого выход - я не знаю

*** Олегу!
1. Причем тут «против Милевцев», когда их вертолеты давно устарели и морально, и физически, а они нам навешивают «лапшу», что лучше вертолетов Ми-8 нет и не предвидится? Я уже тут не раз писал, что еще в 2001году С.В.Михеев предлагал к серийному выпуску Ка-32-10 на базе Ка-32 с равновеликом объемом фюзеляжа Ми-8 и безупречной аэродинамикой, но по цене даже дешевле Ми-8 последних серий. Руководители ОАО «Вертолеты России» отказались его серийно выпускать под надуманным предлогом «нет заказчиков». Эта бессовестная ложь сродни вредительству. А Вы меня пытаетесь уличить в какой-то нелюбви к милевцам.
2. Что касается топливных баков подо полом – это чисто Ваша фантазия.
3. Ка-92 и не предполагает скорости =800к/ч, это из другой «оперы», а тем более для Ми-8 это уже откровенная глупость!
4. В «Камове» никогда ни у кого и ничего не «лямзали», в том числе и «картинку салона».

Мне тоже не вполне понятна шумиха со сверхскоростным вертолётом, но по другой причине. Если мощность машины достаточна для взлёта, то может лучше конвертоплан? Или самолёт вертикального взлёта? Идея, конечно, скомпрометирована неудачами 60-х, но... В 60-е пилот так и не смог посадить самолёт на хвост. Сегодня же успехи электроники вполне позволяют взлёт и посадку в автоматическом режиме. Тяга двигателей истребителей уже в полтора раза превышает их сухой вес. Взлёт с помощью ускорителей, а посадка возможна и на штатных движках. Аналогично и винтовые машины, но там хотелось бы возможность взлёта без ускорителей и возможности многократных посадок-взлётов.
Неубедительно вышло. Повторюсь. Зачем мучаться с вертолётным винтом, если необходима большая скорость, а мощность двигателей позволяет взлететь вертикально самолёту? Если использовать трёхдвигательную схему, то и проблем с управлением больших не вижу.
Для разработки систем управления вертикального взлёта и посадки в автоматическом режиме требуется создать творческий коллектив. Алгоритмы можно отработать и на беспилотниках...

Автор ясно и без фальши изложил суть вещей. Я подерживаю такое изложение и такой подход.
Если у защитников милевской косанды ест такой же яснф ответ пусть напишут.

Не статья - крик. Ещё одно подтверждение того что нами правят двоечники. Только они так подвержены зависти и глупости.

Виталий! Для Ми-8 не надо летать быстрее, а то что вы показали фото с внутренними баками так они используются только в перегоночном варианте а ни как не в боевом. Надо знать такие мелочи))). Удачи Вам в освоении Вертолетной техники и не лить грязь почем зря не зная сути

Уважаемый Виктор Кавко, имею налет на вертолете Ми-8 = 4000часов. Летал в Заполярье и Севере, потому знаю – что пишу! Тогда у нас второй бочки не было, была одна, которая присутствовала в фюзеляже постоянно! За столько лет эксплуатации Ми-8 давно следовало бы разместить дополнительные аэродинамичные баки снаружи и по авиационному – элегантно!

Страницы

.

Лучшее в мире авиации

наверх