Бортовая система БСУ-ЗП
Прочие
Бортовая система БСУ-ЗП

Бортовая система БСУ-ЗП

Бортовая система управления БСУ-ЗП состоит из следующих основных частей:

1.  Пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА», обеспечивающей:

а)  управление самолетом по командным стрелкам пилотажных приборов ПП-1ПМ при заходе на посадку с начала 4-го разворота;

б)  выдачу командных сигналов в автопилот АП-6ЕМ-ЗП через блок связи БС-3;

в)  индикацию основных параметров положения самолета.

2.  Автопилота АП-6ЕМ-ЗП, который осуществляет:

а)  стабилизацию центра тяжести самолета относительно заданной траектории, используя сигналы корректора высоты и системы «Путь-4МПА»;

б)  стабилизацию угловых положений самолета вокруг центра тяжести на всех эксплуатационных режимах, начиная с высоты 200 м, в том числе при разгоне и торможении.

При управлении рукоятками «Разворот» или «Спуск — Подъем» пилот может выполнять маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а именно: вводить самолет в разворот с креном до 22° или изменять тангаж на величину до 10°.

3.  Автомата таймирования АТ-2, обеспечивающего индикацию и автоматическое снятие рулем высоты усилий в системе управления, возникающих при изменении режима полета и центровки самолета. Автомат таймирования включается одновременно с включением продольного канала автопилота и работает на протяжении всего полета под автопилотом. При выполнении автоматического захода на посадку он отключается одновременно с отключением автопилота кнопкой быстрого отключения.

Система БСУ-ЗП решает следующие задачи:

автоматическое и директорное управление самолетом при заходе на посадку по сигналам радиомаяков

системы СП-50М или ИЛС до высоты 60 м (с начала четвертого разворота по курсу; а по продольному каналу— с момента входа в глиссаду);

автоматическую стабилизацию углового положения самолета в пространстве и барометрическую высоту полета, а также управление самолетом через автопилот во всем диапазоне эксплуатационных высот, начиная с высоты 200 м.

Кроме того, система БСУ-ЗП позволяет осуществлять комбинированное управление самолетом при заходе на посадку:

а)  по курсу — автоматически, по глиссаде — по директорной стрелке;

б)  по курсу — по директорной стрелке, по глиссаде — автоматически.

Также возможно сочетание автоматического управления по одному из каналов с пилотированием по планкам положения по другому каналу.

 

Действия экипажа при отказах БСУ-ЗП

При отказах БСУ-ЗП экипаж обязан выключить автопилот или прекратить пилотирование по командным стрелкам, если:

срабатывает сигнализация отказов БСУ-ЗП;

крен самолета при пользовании рукояткой «Разворот» более 25°;

отклонения самолета от зон курса и глиссады выходят за допустимые пределы при пролете ДПРМ и БПРМ;

после вписывания в равносигнальную зону курса крены превышают 10°;

после вписывания в зону глиссады вертикальная скорость снижения более 6 м/сек;

появляются рывки или подергивания органов управления;

вертикальная перегрузка изменяется более чем на ±0,5.

При отсутствии визуальной ориентировки в режимах автоматического или директорного захода на посадку, обнаружив отказ БСУ-ЗП, необходимо выключить автопилот кнопкой быстрого отключения и перейти на ручное пилотирование. Если же автопилот не отключается кнопкой быстрого отключения, следует его немедленно выключить последовательно выключателями «Подг. АП», «Поперечн.» и «Прод.».

При отказе БСУ-ЗП действия экипажа должны быть следующими:

 

В режиме автоматического захода на посадку:

1.  Загорание табло «ЦГВ» с одновременным загоранием табло «АП бок. или «АП прод». и табло «Путь бок» и «Путь прод». при отключении соответствующего канала автомата с выдачей звуковой сигнализации указывает на отказ одной из ЦГВ.

При загорании табло «ЦГВ» экипаж обязан:

отключить автопилот кнопкой быстрого отключения;

сравнить показания приборов ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53, определить исправный ПП-1ПМ, т. е. исправную ЦГВ, и переключить на нее переключатель;

выключить выключатели «Подг. АП», «Поперечн.» и «Прод.», после чего перестанут работать сирена и табло;

в прямолинейном горизонтальном полете скорректировать курсовую систему;

в режиме ручного управления по работающему ПП-1ПМ и АГД-1 выполнить заход на посадку.

На самолетах, имеющих БКГ-1, разрешается заход в автоматическом режиме при отказе одной из ЦГВ.

2.  Загорание табло «АП бок.» или «АП прод». с выдачей звуковой сигнализации свидетельствует об отказе и неисправности соответствующего канала автопилота. В этом случае действия экипажа следующие:

отключить автопилот кнопкой быстрого отклонения;

сравнить показания приборов ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53, убедившись в их исправности;

убедиться в исправности КС.

Повторное включение автопилота допускается лишь в случае, если имеется уверенность, что отключение было ложным, как бывает при управлении от рукояток «Разворот» и «Спуск — Подъем» или при выпуске закрылков. Если имеет место повторное срабатывание сигнализации отказа по тому же каналу, пользоваться им нельзя и следует перейти на ручное пилотирование.

3.  Длительное (более 6 сек) горение сигнальной лампы АТ-2 при одновременном наличии нестримми- рованных усилий в канале руля высоты (по указателю УАТ-3) свидетельствует об отказе автотриммера. На самолетах с доработанной схемой при этом горят табло «Автотриммер» и лампа указателя усилий. В этом случае необходимо:

выключить продольный канал автопилота выключателем «Прод.» на пульте управления, удерживая руками штурвал;

снять усилия с руля высоты механическим триммером;

выполнить заход на посадку в директорном режиме управления по продольному каналу (в момент входа в глиссаду нажать и отпустить кнопку-лампу «Глисс.»).

4.  Загорание табло «Путь бок.» или «Путь прод.» говорит о неисправности директорной системы. Экипаж должен отключить соответствующий канал автопилота и по этому каналу выполнять заход на посадку, используя планку положения НКП-4.

Повторное включение автопилота допускается, если имеется уверенность, что срабатывание сигнализации было ложным.

5.  Загорание сигнальных ламп «КРП» или «ГРП» (на доработанной схеме — табло «КРП», «ГРП»)

и выпадание соответствующих бленкеров на НКП-4 указывает на отказ обоих комплектов аппаратуры КУРС-МП-1 или отказ наземных маяков.

При этом отказе отключается соответствующий канал автопилота и экипаж выполняет заход на посадку, используя системы ОСП и РСП.

 

В режиме директорного захода на посадку:

1.  Загорание табло «ЦГВ» с одновременным загоранием табло «Путь бок.» или «Путь прод.» указывает на отказ одной из ЦГВ. При этом необходимо:

прекратить пилотирование по командным стрелкам;

сравнить показания ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53, определить исправный ЦГВ и установить на него переключатель ЦГВ;

в прямолинейном горизонтальном полете скорректировать курсовую систему;

установить переключатель «СТУ» в положение «Откл.»;

по работающему ПП-1ПМ и АГД-1 выполнить заход на посадку.

2.  Загорание табло «Путь бок.» или «Путь прод.» говорит о неисправности директорной системы. В этом случае экипаж должен:

прекратить пилотирование по командным стрелкам;

установить выключатель «СТУ» в положение «Откл.»;

убедиться в исправности ПП-1ПМ, сравнив их показания с показаниями АГД-1 и ЭУП-53;

выполнить заход на посадку по КГГ, ОСП и РСП.

3.  Загорание сигнальных ламп «КРП» и «ГРП» и выпадание соответствующих бленкеров на НКП-4 свидетельствует об отказе обоих комплектов КУРС-МП-1 или наземных маяков. При этом отказе экипаж должен производить заход на посадку, используя ОСП, РСП и работающий канал КГГ.

 

В режиме автоматической стабилизации и управления самолетом через автопилот:

1.  Загорание табло «ЦГВ» с одновременным загоранием также табло «АП бок.» или «АП» прод.» и отключением соответствующего канала автопилота с выдачей звуковой сигнализации указывает на отказ одной из ЦГВ.

Увидев загорание табло «ЦГВ», экипаж обязан:

отключить автопилот кнопкой быстрого отключения;

сравнением показаний ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53 определить исправную ЦГВ и установить на нее переключатель «ЦГВ»;

выключить переключатель «Подг. АП», прекратив тем самым сигнализацию сирены и табло;

в прямолинейном горизонтальном полете скорректировать КС;

если на самолете имеется БКГ-1, вновь включить автомат. При отсутствии БКГ-1 повторное включение автопилота запрещается.

2.  Загорание табло «АП бок.» или «АП прод.» с выдачей звуковой сигнализации свидетельствует об отключении и неисправности соответствующего канала автопилота.

Экипажу следует: выключить соответствующий выключатель «Поперечн». или «Прод.»; сравнить показания ПП-1ПМ

с АГД-1 и ЭУП-53 и убедиться в их исправности;-

убедиться в исправности курсовой системы.  Если у экипажа имеется уверенность, что срабатывание сигнализации отказа было ложным, разрешается повторное включение автопилота, но без использования его при вторичном срабатывании сигнализации.

3.  Длительное, более б сек горение сигнальных ламп АТ-2 при одновременном наличии нестриммированных усилий в канале руля высоты (по УАТ-3) указывает на отказ автотриммера. Если на самолете система доработана, при отказе горит табло «Автотриммер» и лампа указателя усилий.

При отказе автотриммера экипаж должен выключить продольный канал автопилота, удерживая штурвал руками; v Ш снять со штурвала усилия механическим триммером руля высоты; выключить АЗС-АТ-2; снова включить продольный канал автопилота.

Разгон и торможение после этого выполнять с выключенным продольным каналом автопилота.

Через 1—1,5 ч производить выключение и включение автопилота, снимая усилия с управления рулем высоты и механическим триммером.

 

Ссыдки по теме:

.

Лучшее в мире авиации

наверх