Авиакатастрофы фото. British European Airways 1972 г.

18 июня 1972 года. В лондонском аэропорту «Хитроу» экипаж борта 548 «British European Airways» завершает подготовку к полету в Брюссель. У Капитана Стенли Кейя должен был быть выходной, но его вызвали в последний момент. Он бывший пилот ВВС Великобритании и один из лучших пилотов авиакомпании. На борту 112 пассажиров, многие из которых бизнесмены. Они ценят свое время, а полет на реактивном лайнере «Trident» должен был занять всего 45 минут.

Эксперт: «Trident» был намного быстрее винтовых и турбовинтовых самолетов. Он наполовину сокращал время полета в Европу, что давало компании огромные экономические преимущества. Пилоты тоже очень любили летать на этом самолете.

            Для этого самолета были нужны 3 пилота. Джереми Кигли — второй пилот борта 548. Саймон Тайсферст помогает следить за приборами. Между капитаном Кейем и двумя другими членами экипажа было 30 лет разницы. Это обусловило конфликт поколений. Они считали капитана сварливым стариканом, а он смотрел на них как на безответственных юнцов.

Крушение самолета фото

            «Trident» получил свое название из-за трех двигателей «Rolls Royce», расположенных в его хвостовой части. При разгоне пилоты выводят мощность двигателей на максимум. Самолет не может взлететь, пока не наберет скорость 257 км/ч. Пока самолет разгоняется по полосе, второй пилот пристально смотрит на время. Это часть специальной процедуры в рамках программы по уменьшению шума над населенными пунктами. После взлета, достигнув определенной высоты, они должны сбросить газ, чтобы снизить шум двигателей. Сотрудники аэропорта измеряют уровень шума через 90 секунд после взлета. Если пилоты не выполнят инструкцию, им засчитают прокол. Во время набора высоты пассажиры испытывают тряску. Ничего удивительного. В тот день ветер был порывистым, и от этого бывает «болтанка». Второй пилот Кигли готовиться сбросить обороты двигателей. Если он сделает это слишком рано, самолет не сможет набрать высоту.

Эксперт: Двигатели реагируют с задержкой. Поэтому случайно можно снизить мощность больше, чем нужно. Необходимо некоторое время для стабилизации работы двигателей.

            Кигли вовремя снижает мощность двигателей. Самолет уже набрал 450 метров. Процедура выполнена успешно. Но в момент, когда пилоты получают разрешение подняться выше, самолет начинает терять высоту. Скорость стала падать очень быстро, и они начали падать. Самолет разбился в поле, в считанных метрах от города Стейнс.

Очевидец: Я сидела в доме, когда услышала громкий звук удара. Если бы самолет пролетел на 45 метров дальше, он упал бы на центр Стейнса. Я побежала к самолету.

            Первой на место крушения прибежала медсестра по имени Френсис. Погибли почти все, однако Френсис пыталась помочь одному из выживших. К сожалению, травмы мужчины были слишком серьезны, и вскоре он умер. Никто не выжил. Все 112 пассажиров и экипаж борта 548 погибли.

Эксперт: Было страшно. Это была самая страшная авиакатастрофа в истории Великобритании.  «British European Airways» (BEA) в то время считалась компанией, у которой не бывает катастроф. Но теперь она случилась.

            Новость о падении борта 548 BEA быстро стала главной во всей стране. Поэтому следователи из отдела расследований происшествий Великобритании сразу начали свою работу. 

Фото падение самолета

Следователь: Когда я прибыл на место крушения, спасательные работы уже велись. Там было полно народу.

            Следователи, работавшие на месте крушения, обратили свое внимание на одну необычную вещь. В большинстве случаев, при падении, самолет по инерции тащит дальше после удара о землю. В этом случае все было иначе. Хвост лежал рядом с местом удара о землю. Остальные обломки были разбросаны не более чем в 45 метрах, что для такого большого самолета очень мало. Многое объяснили линии электропередач. Они были целыми совсем недалеко от места падения самолета.

Следователь: Если обойти хвост самолета и посмотреть назад и вверх, то можно было увидеть кабели высокого напряжения. А это говорило о том, что самолет снижался под большим углом. Он не задел кабели.

            Неповрежденные провода и место крушения указывали, что борт 548 упал внезапно и под большим углом. Это был верный признак сваливания.

Эксперт: Сваливание происходит когда самолет летит слишком медленно, чтобы под его крыльями был воздушный поток, обеспечивающий подъемную силу.

            Самолет попадает в режим сваливания по разным причинам: от отказа двигателей до ошибки пилота. Эксперты изучали обломки, чтобы найти причину сваливания. Любая мелочь могла быть ключом к отгадке. Дополнительную трудность создавало то, что в 1972 году в Великобритании установка речевых регистраторов в кабине была не обязательна. У следователей была только информация с регистраторов полетных данных. Требовалось время на обработку этой информации. Оставшиеся обломки самолета тщательно маркировались и отправлялись в главный офис отдела расследования происшествий в Фарнборо. Там самолет должны были снова собрать, как кусочки пазла. Этот процесс мог занять месяцы. В то же время нужно было как можно быстрее вести расследование. Ведь если с «Trident» что-то не так, это угрожало безопасности пассажиров.

Эксперт: Также нужно было учитывать, что «Trident» был полностью британским самолетом. На нем стояли британские двигатели. Для промышленности было очень важно определить, что с ним не так, и принять соответствующие меры.

            Данные о погоде могли дать первые зацепки. Примерно в 48 км проходил холодный фронт. Также присутствовала умеренная турбулентность. При плохой погоде грозовые облака иногда создают мощные столбы воздуха, которые толкают самолет к земле.

Эксперт: Самолет только взлетел и был достаточно низко. На низкой высоте сваливание особо опасно, так как у пилотов нет времени на исправление ситуации.

            Следователи хотели узнать, насколько сложными были метеоусловия в «Хитроу» когда борт 548 взлетел. Метеосводки показали, что турбулентность была недостаточно сильной, чтобы так повлиять на самолет.

            К тому времени уже стали доступны данные с бортовых самописцев самолета. Следователи сосредоточили свое внимание на данных о двигателях. Они искали признаки их возгорания или отказа. Внезапная потеря тяги могла объяснить сваливание. Но данные показывали, что двигатели работали прекрасно. «Trident» набрал высоту с тягой достаточной для поддержания безопасной скорости. К падению борта 548 привел не отказ двигателей.

фото с мест крушения самолетов

            В главном офисе отдела расследований эксперты группировали обломки самолета. При проверке воссозданных систем следователи могли сказать, была ли в самолете неисправная деталь или механизм, приведшие к сваливанию. Вскоре они кое-что заметили. Рычаг, который регулировал положение предкрылков, находился в убранном положении. Предкрылки должны были убираться только тогда, когда самолет набирал скорость, достаточную для подъема без них. Если один из пилотов убрал предкрылки слишком рано, это могло привести к опасному сваливанию самолета. Это открытие озадачило следователей.

Следователь: Как вообще кто-то мог убрать рычаг управления предкрылками? И никто не заметил, как это случилось. Это бессмысленно.

            При взгляде на рычаг нельзя было определить, был ли он убран экипажем, или сдвинулся с места при падении. Также он мог сдвинутся во время спасательной операции. После исследования обломков следователи определили, что предкрылки были убраны экипажем. Самое ужасное происшествие в истории Великобритании было вызвано ошибкой пилота.

            Это подняло целую лавину вопросов о психическом и физическом состоянии экипажа. Если погибает экипаж, всегда производится вскрытие. Самое простое, что хотели выяснить эксперты, это был ли в крови пилотов алкоголь или наркотики. Пока патологоанатомы искали физические причины, следователи изучали личные дела пилотов. Необходимо было оценить действия экипажа. Они обратили внимание на досье капитана. У него была безупречная репутация. Он был очень опытным пилотом и много летал на «Trident». Его взлеты из «Хитроу» почти всегда были безукоризненны. Но в день катастрофы он действовал по-другому. При вылете из аэропорта капитан вел самолет на меньшей скорости, чем обычно.

Следователь: Полет на меньшей скорости был очень опасен. Самолету нужна скорость для создания подъемной силы. Это означает, что близко к земле управление самолетом требовало высокой точности.

            Обычно, действия капитана отвечали стандартам, но в тот день они им не отвечали. Также, следователи обратили внимание на один обломок из кабины пилотов. Это был маленький столик. На этом столике было нацарапано что-то вроде граффити. Шутливые комментарии от пилота, сидящего возле него. На столике было написано: «Кей должен уйти», а ниже несколько пренебрежительных комментариев. Эти надписи указывали на разногласия в экипаже.

Возможно, напряжение в кабине привело к тому, что пилотам было трудно действовать правильно. Столик с надписями отправили на анализ почерка, чтобы выяснить, кто их сделал. Тем временем, следователи расспросили других пилотов авиакомпании о капитане и членах его экипажа. Они выяснили, что в то время сотрудники авиакомпании готовились к страйку. Большинство пилотов хотело бастовать, в то время как капитан Кей поддерживал руководство. Он считал молодых пилотов безответственными и избалованными. Буквально за несколько часов до вылета в Брюссель, он очень сильно поссорился с одним пилотом по поводу этого страйка. Спор был настолько ожесточенным, что следователи начали предполагать, что возбуждение капитала помешало ему управлять самолетом.

            Хотя «Trident» не был оснащен речевым самописцем, переговоры между диспетчером и экипажем записывались. Прослушивая эти записи, следователи заметили, что голос капитана был ужасающе спокоен. Его реплики настолько коротки, что не отвечали никаким авиационным стандартам.

фотографии авиакатастроф

Эксперт: Обычно, при получении разрешения, нужно полностью повторять его текст и называть позывной воздушного судна. Ничего этого не было.

            Такие ответы не были характерны для такого обязательного капитана. Очевидно, что он был очень обеспокоен и чувствовал напряжение. Результаты анализа почерка были готовы, однако, они ничего не дали. Почерк в надписи не совпадал с почерком пилотов из того экипажа. Это был тупик.

            В поисках зацепок они исследовали кабину «Trident» и выяснили одну особенность. Рычаги уборки предкрылков и закрылков практически идентичны. Пилоты их часто путали. Из-за напряженной ситуации в кабине и процедуре по снижению шума они запросто могли убрать предкрылки слишком рано. Следователи прочли сотни отчетов с других рейсов «Trident» и узнали, что уже бывали случаи, когда пилоты по ошибке тянули рычаг управления предкрылками. Следователи начали думать, что спор капитана перед вылетом не имел отношения к крушению. Настоящей причиной могла быть неудачная конструкция рычагов.

            Однако вскрытие пилотов послало экспертов совсем по другому следу. Оно показало, что у капитана были серьезные проблемы с коронарными сосудами. Он страдал от болезни сердца. Патологоанатомы полагали, что у капитана Кейя примерно за два часа до крушения, развилась сердечная недостаточность. После стресса вызванного спором болезнь начала проявляться. Эта версия объясняла необычные реплики капитана во время радиообмена.

Эксперт: Боль из-за закупорки сосудов могла усилиться до такой степени, что капитан мог стать частично, или полностью недееспособным. Если его кровяное давление было высоким из-за волнения — это могло повлиять на его действия. Его состояние могло влиять на концентрацию и способность логически размышлять.

            Однако, оставался один важный вопрос. Если капитан плохо себя чувствовал, почему другие пилоты не заметили его ошибки и не попытались перевести предкрылки в правильное положение? Следователи обратили внимание на личные дела пилотов, которые летали с капитаном Кейем. Они узнали, что из-за забастовки в компании, подготовка пилотов была прервана. Оба пилота на рейсе 548 были крайне неопытными.

Следователь: Пилот, сидевший в правом кресле, имел менее 30 часов налета на «Trident». Очевидно, что пилоты были слишком молоды и не имели опыта.

            По всей видимости, они попросту не знали, что делать. К тому же, второй пилот был свидетелем ссоры капитана за несколько часов до вылета. Конечно, это не вселяло уверенности. Второй пилот скорее бы сам допускал оплошности, чем исправлял ошибки капитана.

            У следователей была еще одна загадка. «Trident» оборудован системой безопасности, известной как «автомат тряски штурвала». Если скорость самолета падала слишком сильно, штурвал начинал трястись предупреждая пилотов о сваливании. Также в ней был предусмотрен «автомат отдачи ручки». Если пилоты не реагировали на опасную ситуацию, система сама передвигала органы управления, чтобы обеспечить набор скорости самолета. Эксперты изучили полетные данные борта 548. «Автомат отдачи ручки» сработал, однако, он оставался в нужном положении слишком мало времени. Поразительно, но кто-то из пилотов отключил систему безопасности, видимо полагая, что она работала не правильно.

Эксперт: Отключив «автомат отдачи ручки», они лишили себя возможности выйти из режима сваливания автоматически, и самолет продолжал падать. После этого они были обречены, так  как у самолета не было достаточно высоты, чтобы выйти из этого режима.

            Стало понятно, что крушение борта 548 BEA было результатом трагического стечения обстоятельств. Забастовка, которая привела к ссоре. Сердечная недостаточность, путаница в рычагах управления, и пилоты которые были слишком неопытны, чтобы совершить правильные действия, когда все пошло не так. Все это в равной мере повлияло на ситуацию.

            После расследования этой катастрофы, рычаги на самолетах «Trident» поменяли во избежание путаницы. А практически во все пассажирские самолеты начали ставить речевые самописцы. Также стало уделяться больше внимания взаимоотношениям пилотов в кабине. Жаль, что для этого пришлось пожертвовать жизнями 118 людей.

Авиакатастрофы мира

Avia.pro